Unfall mit einer Saab2000 von LX am 10.07.2002

[gba]

Also ich sehe schon primär die Piloten in der Verantwortung.

 

1.) Dass ehem. Militärplätze, die nun als Sonderlandeplätze genutzt werden, in der Regel nie die gesamte Länge zur Verfügung haben, sollte jedem Flieger bekannt sein.

 

2.) Dass der ungenutzte Teil bestenfalls seit über 20 Jahren vor sich hin rottet und bestenfalls beschädigt ist, aber eben oft auch durch "Baumaßnahmen" abgegrenzt ist, sollte auch jedem Flieger klar sein.

 

3.) Der arme Vereinsvorstand, der irgendwo telefonisch von der Flugsicherung überfallen wurde, hat x-fach klar gesagt, dass der Flugplatz in dem Teil unbenutzbar ist und hat von seinem inneren Auge wohl schon den Crash gesehen. Im Zweifel hat es der Lotse nicht richtig weitergegeben (die Meldung vom Lotsen war ja eher Gestammel).

 

4.) Wenn bei uns (auch ein Ex-Militärplatz mit verkürzter Bahn) jemand Fremdes runter kommt und ich Flugleiter bin, gebe ich die Info (wir haben ja nichts zu sagen), dass der Pilot erst mal einen Überflug machen soll und sich selbst einen Überblick verschaffen soll und auf jeden Fall die tatsächliche Schwelle beachten soll.

 

5.) Die Personen vor Ort haben ja auch versucht, mit dem Piloten per Funk Kontakt aufzunehmen. Warum rastet der Pilot nicht auch die Frequenz von dem Platz (jedes billige Funkgerät kann doch mehrere Frequenzen abhören), den er anfliegt.

 

6.) Der Pilot ist immer verantwortlicher Luftfahrzeugführer, erst recht, wenn er VFR fliegt.

[Gast SA261]

Also ich sehe schon primär die Piloten in der Verantwortung.

 

3.) Der arme Vereinsvorstand, der irgendwo telefonisch von der Flugsicherung überfallen wurde, hat ...

6.) Der Pilot ist immer verantwortlicher Luftfahrzeugführer, erst recht, wenn er VFR fliegt.

 

Seit wann wird ein VFR telef. von der FluSi angekündigt?

"Der Pilot ist immer verantwortlicher Luftfahrzeugführer, ..." ähhh?

[Herr Asterix]

@gba

Ich möchte Deine Standpunkte mal kurz kommentieren.

 

zu 1)

Stimmt schon, dass wird der pilot aber wohl auch bedacht haben. Eine Karte von Warneuchen hatte er nicht, er hatte nur die Aussage des lotsen und die deuten auf volle 2.400 m. Würdest Du Dich auf die Aussage des Lotsen verlassen? Ich schon, wenn ich keinen Zweifel an der Aussage des Lotsen habe.

 

zu 2)

Das wäre Aufgabe des Lotsen gewesen. Es gab im Funk keinen Hinweis auf Obstacles oder überhaupt auf Hindernisse. Sicher muss ich immer mit irgendwelchen Hindernissen rechnen, aber wenn man mir angibt, dass die Bahn 2.400 m lang ist, mir nicht sagt, dass die Bahn verkürzt wurde (der lotse ist von 2 Bahnen ausgegangen!), dann rechne ich ehrlich gesagt nicht mit Hindernissen; zumindest nicht mit welchen auf der Bahn!

 

zu 3)

Dem mache ich ja persönlich keinen Vorwurf. Er konnte nichts dafür, dass die Kommunikation zu ihm so destaströs war, also sprich die Lotsen nicht richtig hingehört haben. Mein Vorwurf bezog sich auf die nicht vorschriftsmäßige Sperrung der Bahn udn die nicht - anders als kommuniziert - deutliche Wegnahme der ursprünglichen Bahnmarkierungen. In dem Bericht kann man das sehr schön sehen. Und, ich habe die Video-Aufnahme gesehen (liegt an meinem Arbeitgeber): selbst zum Zeitpunkt des Aufsetzens können/konnten sie die neue Markierung nicht als solche erkennen....und den Erdwall erst ab dem "point of no return".

 

zu 4)

Den Überflug hätte der pilot sicher auch gerne gemacht. Viellecht muss er sich gegebenenfalls zu recht vorhalten lassen, das er diesen nicht gemacht hat. Aber: er war "short on fuel", die Gewitterfront rückte immer näher...so dass zu vermuten war, dass diese auch Warneuchen erreicht.

Und? Was soll er dann machen? Ich wäre auch runtergegangen, bevor ich versuchen muss im Gewitter auf einem mir völlig unbekannten Platz ohne Informationen einen Segelflug zu machen...alleine, weil ich selber weiterleben möchte.

 

zu 5)

Das man mehrere Frequenzen abhören kann, keine Frage. Aber wenn mir keiner die Frequenz von Warneuchen gibt? Nochmal, die Crew hatte nichts zum Platz, rein gar nichts. Also auch keine Funkfrequenz.

Und, wenn ich mir Vorstelle der Vereinsboss sagt zum Flugleiter vor Ort: hey, da kommt ein Flieger rein...und sonst keine weiteren Angaben, weil ich nicht weiß was eine Saab 2000 ist, und diese Info auch dem Flugleiter vor Ort nicht mitgeteilt worden ist; dann geht der Flugleiter von irgendetwas bis 5,7 to aus (genehmigtes Gesamtgewicht) und nicht von einem "Riesenvogel" mit mehr als 20 to. Entsprechnd hat er versucht Funkkontakt herzustellen.....

Und, wenn ich alle Funkfrequenzen mir anhören wollte im Flieger, die es bei einem Flug in D gibt (also hier v.a. die für den unkontrollierten Luftraum), dann bkann ich mich mit nichts anderem mehr beschäftigen....

 

zu 6)

Oh ja, das stimmt. Die hat er auch nicht agelenhnt oder von sich gewiesen. Bekomme ich Informationen, die mich in die Lage versetzen meiner Verantwortlichkeit gerecht zu werden? Hier gilt dann leider der Grundsatz: Shit in - shit out

 

[moddin]

Hab jetzt grad mal geschaut, wie es denn jetzt auf dem Flugplatz Werneuchen ausschaut. Geändert scheint sich da nix zu haben seit dem Vorfall. Der Erdwall ist noch da, die nicht verfügbaren Meter Landebahn sind mit kleinen kaum erkennbaren, da verwaschenen, Kreuzen versehen (2 Stück nur).

 

[gba]

Also: Ich sage nicht, dass der Pilot jetzt vorsätzlich oder grob fahrlässig gehandelt hat und Schadensersatzpflichtig gehandelt hat. Auch ist klar, dass hier viel zusammengekommen ist.

Aber so, wie "Herr Asterix" es sagt, kann es auf keinen Fall sein.

...und er bestätigt alle damals angestellten Vermutungen. Kein Verschulden der Crew.

Der Bruch ist das Ergbnis einer unvollständigen und unklaren Kommunikation.

1.) Angesichts des Disclaimers "Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens" ist das eine gewagte These.

 

2.) Es kommen immer mehrere Faktoren zusammen, bevor es zum Unfall kommt. Nicht nur ausschließlich unvollständige und unklare Kommunikation.

 

3.) Er fliegt auf einen nicht zugelassenen Flugplatz und auf der vermeindlichen Schwelle ist mittendurch ein 4 Meter hoher Wall aufgeschüttet. Den musste er zwingend sehen und spätestens da hätte man denken können, dass hier etwas nicht stimmt und das niemals die richtige Schwelle sein kann und noch durchstarten und sich den Rest der Bahn anschauen und irgendwo (u.B. beim Lotsen) nachfragen, ob das wirklich die richtige Bahn ist. Dann hätte der ja nochmal seine Warnung durchgeben können.

Die gesperrten Xe und den kleinen, letztendlich "bösen" Wall konnte man im Anflug wirklich nicht erkennen. Wohl aber bei einem Überflug.

 

Seit wann wird ein VFR telef. von der FluSi angekündigt?

"Der Pilot ist immer verantwortlicher Luftfahrzeugführer, ..." ähhh?

Ich habe kein Blatt von Berlin da, aber so wie ich es sehe, liegt der Flugplatz im Luftraum G, also kann der Anflug per Definition nur VFR gewesen sein, denn in Deutschland ist im Luftraum G kein IFR möglich.

Er ist ja auch nach Sicht angeflogen, war ja kein ILS oder anderes System vorhanden.

 

Und wenn ich per Funk eine Notlage melde und die Flugsicherung beim Flugplatz anruft und Feuerwehr etc. bestellt bin ich doch immer noch verantwortlich für den Flug.

Das leitet sich auf §2 und §3 LuftVO ab und da wird nicht zwischen Privatfliegerei und kommerzieller Fliegerei oder VFR und IFR unterschieden.

 

 

zu 1)

Stimmt schon, dass wird der pilot aber wohl auch bedacht haben. Eine Karte von Warneuchen hatte er nicht, er hatte nur die Aussage des lotsen und die deuten auf volle 2.400 m. Würdest Du Dich auf die Aussage des Lotsen verlassen? Ich schon, wenn ich keinen Zweifel an der Aussage des Lotsen habe.

 

zu 2)

Das wäre Aufgabe des Lotsen gewesen. Es gab im Funk keinen Hinweis auf Obstacles oder überhaupt auf Hindernisse. Sicher muss ich immer mit irgendwelchen Hindernissen rechnen, aber wenn man mir angibt, dass die Bahn 2.400 m lang ist, mir nicht sagt, dass die Bahn verkürzt wurde (der lotse ist von 2 Bahnen ausgegangen!), dann rechne ich ehrlich gesagt nicht mit Hindernissen; zumindest nicht mit welchen auf der Bahn!

 

OK, die Lotsen haben es versäumt, die Infos weiterzugeben. „Okay eh..(Rufzeichen).. we just eh been informed that you should use the easterly part of the runway eh so eh in you eh you are not before landing before the threshold of zero-eight genau,” ist jetzt keine klare Ansage.

Aber das Flugzeug ist auf einen unkontrollierten Flugplatz geflogen. Da kann man niemand anderen Heranziehen. Der Pilot hätte jederzeit sagen können "Nö, will ich nicht".

Der Lotse gibt hier nur Info und kann niemals Verantwortlich sein. Auch wenn die Infos nicht vollständig waren.

 

zu 4)

Den Überflug hätte der pilot sicher auch gerne gemacht. Viellecht muss er sich gegebenenfalls zu recht vorhalten lassen, das er diesen nicht gemacht hat. Aber: er war "short on fuel", die Gewitterfront rückte immer näher...so dass zu vermuten war, dass diese auch Warneuchen erreicht.

Der Sprit war knapp, nicht leer ("ein Ausfall der Triebwerke wegen Kraftstoffmangels

nicht unmittelbar bevorstand"). Eine Platzrunde sind vielleicht 8km / 2 Minuten (der fliegt ja seit Ewigkeiten recht niedrig). Auch wären nicht beide Triebwerke gleichzeitig ausgefallen.

Und das Gewitter war auch erst 25 Minuten später da.

 

 

zu 5)

Das man mehrere Frequenzen abhören kann, keine Frage. Aber wenn mir keiner die Frequenz von Warneuchen gibt?Nochmal, die Crew hatte nichts zum Platz, rein gar nichts. Also auch keine Funkfrequenz.

 

Losten fragen?!

 

zu 6)

Oh ja, das stimmt. Die hat er auch nicht agelenhnt oder von sich gewiesen. Bekomme ich Informationen, die mich in die Lage versetzen meiner Verantwortlichkeit gerecht zu werden? Hier gilt dann leider der Grundsatz: Shit in - shit out

 

Ich bekomme als Tipp (nicht als Anweisung!) einen fremden, nicht zugelassen Flugplatz genannt und etwas Kauderwelsch, dass ich auf etwas achten muss, was ich nicht verstehe. Der Stresslevel ist hoch.

Wie handle ich?

a) Die Infos genügen mir, ich setze die Maschine mit Gewalt beim ersten Anflug da hin.

b) Ich schnaufe durch (Ruhe bewahren), besorge mir weitere Infos (Überflug, Nachfragen beim Lotsen, Kontaktaufnahme beim Platz)

Diese Entscheidung hatte letztendlich nur der Pilot, niemand anderes.

 

Natürlich weiß man es danach und als Nichtbeteiligter immer besser. Ich habe (als PPL-VFR-Pilot) mein Flugzeug auch schon beschädigt und Dritte hätten es verhindern können. Aber als Pilot bin ich verantwortlich. Und nicht irgendwelche Dritte. Der Bericht empfiehlt ja auch keine technischen Änderungen am Flugzeug oder Flugplatz oder Änderungen in den Workflows der Lotsen, wie es bei fast jedem Bericht drinnen steht. Das sehe ich schon als "Klatsche" für die Piloten an.

 

Wie gesagt, die Fehler passieren und mache das niemanden als Vorwurf. Aber die Aussage "Kein Verschulden der Crew." kann man nicht Aufrechterhalten.

[karstenf]

(Habe ich gerade erst realisiert: 2005 hatte ich auch "nur" (ist die Bedingung für alles was danach kommt) PPL-VFR... Omma sacht imma: Kinder, wie die Zeit vergeht)

 

Sooo GDA! So einfach ist das nicht!

 

Zu 3) Den Erdwall konnten beide Piloten im Anflug (Dämmerung) nicht sehen (siehe Bericht). Und ich bin der Auffassung, dass man unabhängig von Karten und Informationen über Funk die Aufsetzzone aus dem Cockpit erkennen können muß.

 

Und der Platz ist zugelassen!

 

... dazu kommt: Ein Überflug = Erkunden des Geländes mache ich, wenn ich in den Alpen einen Platz anfliege. An diesen Plätzen sind fast immer KEINE Flugleiter. Da schaut man zuerst, ob überhaupt ein Windsack da ist. Kein Windsack = Platz geschlossen. Windsack da = Platz benutzbar. Dann entscheidet man sich für eine Landerichtung (sofern überhaupt möglich). Kleines Beispiel: http://www.flickr.com/photos/karstenf/4004296652/ oder besser noch (auch wenn unbekannter:) http://www.flickr.com/photos/karstenf/4004296652/ Links darunter zeigen die einzelnen Situationen)

 

Wenn ich aber mitten in Deutschland einen Platz anfliege, gehe ich erst mal von normalen Bedingungen aus. Optisch schaut der Platz groß aus (Hä isch längä alsch Bern, hä). Wenn Du nun noch genau weist, dass Du kaum noch Fuel hast und noch Paxe hinten drin und genau weist, dass Du schon lange unter der 30-Minuten-Restgrenze bist - und schon jetzt genau weist, dass es schon ein Fall für die BFU wird (Anmerkung: Unter 30 Minuten Fuel an Board löst automatisch BFU-Meldepflicht aus... Landen außerhalb von Airports bei Linienflügen sowieso), egal wie es weiter geht... dann landest auch DU ohne eine weitere Platzrunde!

 

Der Pilot musste sich auf die Flugsicherung verlassen. Die Flugsicherung hatte nur unzureichende Informationen (da auch im Anflugblatt nicht klar erkenntlich)über den Platz und konnte nicht richtig helfen. Im Stress hatte weder die Flugsicherung noch die Crew die Idee die Frequenz des Platzes zu erörtern/rasten.

 

Und für den WL (Wachleiter) muss ich auch gleich noch ne Lanze brechen:

Macht die Augen zu und stellt euch das Gespräch vor... Da ist echt Emergency, Du weist, da ist eine Maschine in der Luft - in deinem Verantwortungsbereich, die nur noch für Minuten Fuel hat, - Du hast mit Deinen zwei, drei Kollegen einen Platz gefunden, für den das Fuel reichen sollte und noch kein Gewitter ist, Du erreichst jemanden unter der Rufnummer des Platzes, (und jetzt lest das Protokoll zwischen den Zeilen) da gehst Du doch erstmal davon aus, dass der in der Nähe des Platzes ist. Denn in Deinem Hirn bist Du heilfroh dass Du für dieses Flugzeug einen Alternate (Ausweichflugplatz) gefunden hast, den die Maschine noch erreichen sollte. Als täglich in der Aviation tätiger, setzt Du gewisse Sachen voraus... Du kannst Dir gar nicht vorstellen, dass Du mit jemanden telefonierst, der gerade in seiner Gartenlaube sitzt und grillt.

 

Und dann schaut mal wie oft "unverständlich" da steht. ...

 

Jetzt schließt die Augen und stellt Euch mal eine richtige berliner Schnauze vor (erkennt man, wenn man zwischen den Zeilen liest) ... WA DIE FLUCHSICHARUNG RUFT MIR AN... WAT? DITTE GLOB IK JA NICH. WAT? SAAB ZWEETAUSENT? WAT SAAB? ZWEETAUSENT? WAT FÜRN FLIGA? NEE IM OSTN DA IS NOCH WAT VONNA LANDEBAN DICHT, WA, WAT SACHSTE; SAAB ZWEETAUSEND? IK BIN NICH DA... ABA WAT SAAB?... FEUAWÄÄR?... IK GLOOB DET NICH... WA, NE IK BIN NICH HIER, ALSO IKKE BIN NICH AM FLUCHPLATZ, IKKE BIN IN BALIN. - WAT? - NE ICK BROOCH NE STUNDE DA HIN... WAT IS DAT FÜN FLIGA? SAAB ZWEETAUSENT? ... Der Mann hat doch bis zum Ende des Gespräches nicht verstanden, dass da ein Verkehrsflugzeug im Anflug ist!

 

Neee... Wenn die Piste anständig markiert worden wäre, wäre nichts passiert... Man hätte nur einen Bustransfer und etwas Kerosin nach Werneuchen bringen müssen.

[Gast SA261]

... perfectly

[Gaviota]

Es kriegen ja wohl alle ihr Fett weg. Die Crew für fehlende Übersicht der Wetterlage, schlechte Zusammenarbeit und die entstehende Notlage, die Flugsicherung für den "Scheißtipp" und die Brandenburger für die schlechte Markierung und den illegalen Sandwall.