Allianzen doch kein sicherer Hafen für Airlines?

[Airbus330_200]

In der Fachpresse und auch hier im Forum ginbg die Meinung ja einhellig dahin, dass in Zukunft nur noch die großen "Global Players" unter den Airlines eine realistische Überlebenschance haben und dazu die Allianz-Partner, die transkontinental und als Feeder fliegen.

Aber die großen Schwierigkeiten in denen sich vor allem Aer Lingus aber auch SAS befinden zeigen jetzt wohl auch, dass selbst eine starke Allianz (sowohl OneWorld und natürlich die Star darf man ja wohl getrost so bezeichnen) keine Garantie für eine gute wirtschaftliche Situation bei den betreffenden Airlines ist.

Damit ist jetzt nicht gesagt, dass die Allianzen den Airlines nichts bringen, aber ich denke, das die momentane prekäre Situation auch zeigt, dass die Allianzen für die Airlines weder Freibrief noch Allheilmittel sind.

 

Meinungen bitte!

[coolAIR]

"...die momentane prekäre Situation auch zeigt, dass die Allianzen für die Airlines weder Freibrief noch Allheilmittel sind."

 

So ist es. Obwohl eng mit jeweiligen Allianzen verbunden, operieren die meisten Airlines trotzdem wirtschaftlich selbständig und auf eigene Verantwortung. Die finanzielle beteiligungstechnische Verwebung von Allianzmitgliedern hat bisher ja noch nicht angefangen, von den Rettungsmaßnahmen vor der Konkurrenz bei AC u.ä. mal abgesehen.

 

Eine Allianz bringt für eine Airline i.d.R. fast nur Vorteile und relativ wenige Nachteile (von Fall zu Fall unterschiedlich). Der Beitrag einer Allianz zum Ergebnis einer Airline ist aber nicht unendlich groß. So können grundsätzlichemassive Probleme, wie Managementfehler, fehlender Markt, unrentabler Flugbetrieb usw. nicht durch einen positiven Allianzbeitrag kompensiert werden. Rentabel Wirtschaften müssen die Airlines schon noch selbst.

 

Bei Air Lingus bestanden gewisse Probleme schon vor dem 11.9., nach den Anschlägen brach der Airline ein Großteil ihres Marktes, nämlich Nordamerika, weg. Da kann selbst eine noch so große Allianz nicht mehr helfen.

 

Bei SK verwundern mich die Probleme schon etwas. Hat SK doch ein lukratives Quasi-Monopol auf einigen der europäischen Strecken zusammen mit LH, auf den anderen Strecken hat man duopolähnliche Strukturen mit den jeweiligen Nationalcarriern und man hat praktisch keine nennenswerte innerskandinavische Konkurrenz. Auf der anderen Seite ist die Verwaltung, sowie der Flugbetrieb durch die teilweise Aufteilung auf drei verschiedene Länder vermutlich realtiv ungünstig und aufwendig, und damit sehr kostenträchtig strukturiert. Das wäre ein Erklärungsansatz für die die Absicht der SK, die Verwaltung nun wesentlich kostengünstiger zu organisieren.

[AvroRJX]

SK schleppt hohe interne Kosten mit sich herum, gerade auch in Schweden Sozialkosten. Das Monopol und die Fähigkeit alle Wettbewerber aufzukaufen (Linjeflig und Braathens) und mit dem Marktführer im wichtigsten markt (Deutschland) eine Allianz einzugehen haben radikale Erneuerungsschritte nie wirklich nötig gemacht.

 

Die Dreiteilung ist da ein Aspekt, die quasi-staatlichen Einflüsse ein anderes. Das sich SK von BM-Anteilen trennen mußte war schon ein starkes Anzeichen struktureller probleme, die man aber seit dem wohl nicht losgeworden ist. Das man LH bei JK ncht reinläßt, ist m.E. ein Zeichen, das es mit de Sanierung nun ernst wird.