GPS-Landungen

[Glareshield]

Boeing ist gerade dabei, die Kurzstreckenflotte mit dem GLS (Global Positioning Landing System) auszurüsten.

Das bedeutet, dass in naher Zukunft ILS nicht mehr die einzige Möglichkeit für automatische Landungen ist. Landungen mit Hilfe von GPS gibt es schon länger,doch ist das neue System besser, denn es gibt nun einen bezug zum Boden in Form einer Bodenstation, die Korrektursignale sendet, um GPS-Ungenauigkeiten auszugleichen.

So könnte auch eine Landung bei Schlechtwetterstufe III automatisch durchgeführt werden.

Größter Vorteil: mehr Variabilität der Anflugrichtungen

[hinzundkunz]

@glareshield

 

da muß ich dir ein wenig widersprechen!

Boeing ist zwar dabei, ihre flieger mit dem system auszurüsten, dieses ist aber aller voraussicht nach zusammen mit dem GBAS (das bodenseitige sytem) zu nutzen.

Es nützt nichts, wenn der Flieger über ein solches System verfügt, was aber bodenseitig nicht zugelassen ist, bzw. nur die integrität sigma 2 enthält.

es ist nur machbar für CAT I approaches...mehr nicht!

 

Das zukünftige europäische GALILEO entspricht als alleiniges sytem der Integritätsstufe:

99,99999 %

Genauigkeit auf ca. 1 - 1,5 m

nur das System ist geeignet, CAT III Approaches ICAO conform durchzuführen.

 

Dieses System, man träumt von 2012, eventuell ein, zwei jahre eher, ist aufgrund der zuverlässigkeit und anforderungen geeignet!

 

Das von Boing konzipierte system ist eine konkurrenz zu GALILEO.....hat aber leider keine chance, deshalb sind die amis etwas sauer auf die europäer

 

GBAS wird demnächst in Bremen getestet, aber max. CAT I

Grüße

[HAMoth]

Auch beim GPS sind höhere Genauigkeiten durchaus machbar - allerdings haben die US Militärs kein Interesse daran, andere in den Genuss dieser Genauigkeiten kommen zu lassen.

 

Mittels WAAS (USA) bzw. EGNOS (Europa) ist es bereits (Testbetrieb) möglich, eine deutliche höhere Genauigkeit zu erzielen.

Das, was Boeing mit GLS macht, ist ja technologisch nur insofern neu, als dass man es jetzt in Flugzeugen einsetzen will: DGPS (Differential GPS) gab es auch schon vor etlichen Jahren - das ganze benötigt aber einen stationären Sender, dessen Position EXAKT bekannt ist.

Aus dieser bekannten und der per GPS ermittelten Position lässt sich dann die derzeitige Abweichung der GPS Daten errechnen. Dieser Korrekturwert wird dann dem mobilen GPS Empfänger mitgeteilt und dient dort ebenfalls zur Erhöhung der Messgenauigkeit.

 

Inwiefern solche Systeme tatsächlich für High Precision Approaches brauchbar sind/sein werden, steht auf einem anderen Blatt. Da spielen (wie schon erwähnt) die garantierte Genauigkeit und die Ausfallsicherheit eine grosse Rolle.

Als Unterstützung aber sicherlich auch derzeit schon eine nette Sache.

[Takeoff]

Hier mal die Pressemitteilung der DFS dazu und die klingt nicht unbedingt nach CAT III Ersatz, sondern eher nach konstengünstiger Variante, wenn noch kein Präzisionsanflugverfahren besteht.

 

"Langen, 31. Mai 2005

 

Präzisionsanflugverfahren per Satellitennavigation

 

DFS startet Pilotprojekt am Flughafen Bremen

 

Der Flughafen Bremen wird voraussichtlich 2007 als erster deutscher Flughafen mit dem satellitengestützten Präzisionslandesystem GBAS (Ground Based Augmentation System) ausgerüstet.

 

Präzisionsanflüge erfolgen dann nicht mehr konventionell mit dem herkömmlichen Instrumentenlandesystem (ILS), sondern per Satellitennavigation. Das GPS hat derzeit eine Genauigkeit von plus-minus zwanzig Metern. Diese Genauigkeit reicht für eine Landung bei schlechten Sichtverhältnissen nicht aus. Die vier Empfänger der GBAS-Bodenstation werten die von den Satelliten empfangenen Signale aus und übermitteln daraus Korrekturwerte, die die verschiedenen Störungen, die zu der Ungenauigkeit führen, berücksichtigen. Die Bodenstation sendet diese Korrekturwerte an die landenden Flugzeuge und an Bord des Flugzeuges wird dann mit diesen Korrekturwerten die Position exakt bestimmt.

 

Im Vergleich zum gegenwärtig verwendeten Instrumentenlandesystem erwartet die DFS langfristig erhebliche Kosteneinsparungen, da im Gegensatz zum ILS grundsätzlich nur eine einzige GBAS-Bodenstation für mehrere Landebahnen und Landerichtungen benötigt wird. Zudem sind für Instrumentenlandesysteme regelmäßig aufwendige und kostspielige Wartungen und Flugvermessungen vorgeschrieben.

 

Das System dürfte auch ausgesprochen interessant für die Betreiber von kleineren Flughäfen sein, an denen bis jetzt keine oder nur Nichtpräzisionsanflugverfahren zur Verfügung stehen.

 

Das Projekt sieht für 2007 erstmalig eine Testphase mit GBAS-Anflügen in Bremen vor und soll 2008 mit der Veröffentlichung der GBAS-Verfahren abgeschlossen sein. Bis dahin sind noch umfangreiche Vorarbeiten und Klärungen meist auf internationaler Ebene erforderlich. So gibt es bisher noch keine zertifizierten Bodenstationen, was aber wesentliche Voraussetzung für einen uneingeschränkten GBAS-Betrieb ist. Bis 2007 wird die erforderliche Hard- und Software jedoch aller Voraussicht nach zur Verfügung stehen. Die Firma Honeywell hat erst kürzlich eine Bodenstation in Memphis (USA) installiert, die den bestehenden ICAO*-Anforderungen schon jetzt recht nahe kommt.

Die DFS betreibt dieses ehrgeizige Projekt in enger Abstimmung mit ihren internationalen Partnern. "

[Loran]

Landungen mit Hilfe von GPS gibt es schon länger,doch ist das neue System besser, denn es gibt nun einen bezug zum Boden in Form einer Bodenstation, die Korrektursignale sendet, um GPS-Ungenauigkeiten auszugleichen.

Auch genannt DGPS - Differential GPS. Ist aber vielen Flughafenbetreibern zu teuer zu installieren, wird soweit ich weiss militaerisch angewendet.

 

@FL

Nichts fuer ungut, aber der US-Flugzeughersteller, den Du nennst, wird "Boeing" geschrieben.

[hinzundkunz]

@Loran

 

lach...stimmt natürlich.....schon verbessert....

 

Danke

[Birger]

@FL

 

Auch wenn Differential-GPS zunächst nur CAT I haben dürfte, sao bietet es doch bei richtiger Anwendung erhebliche Möglichkeiten zur Lärmminderung im Anflug. Insbesondere könnte man damit vom bisherigen notwendigen einheitlichen Gleitwinkel im Anflug abgehen und z.B. A380 mit 3,5° und bessere Flugzeuge mit 5-6° anfliegen lassen (wie derzeit z.B. beim London City-Airport). Darüber hinaus werden damit gekurvte Anflüge möglich.

 

ILS bräuchte man dann noch für CAT II/III-Anflüge, als Redundanz-System und für Flugzeuge ohne GPS.

 

 

Birger

[Lukas757]

NEIN NEIN NEIN

 

Ichlachmichtot

 

Als ich sah, das Birger die letze Antwort gab, dachte ich er wäre normal geworden (da ja das Thema nichts mit Fluglärm zu tun hat) und klickte den Beitrag an, aber er schafft es halt immer.

 

ICH WOLLTE NIEMANDEN BELEIDIGEN

[mach 2+]

Noch zur Info:

DGPS wird in der Seefahrt erfogreich eingesetzt.

[teapot]

@FL

 

Auch wenn Differential-GPS zunächst nur CAT I haben dürfte, sao bietet es doch bei richtiger Anwendung erhebliche Möglichkeiten zur Lärmminderung im Anflug. Insbesondere könnte man damit vom bisherigen notwendigen einheitlichen Gleitwinkel im Anflug abgehen und z.B. A380 mit 3,5° und bessere Flugzeuge mit 5-6° anfliegen lassen (wie derzeit z.B. beim London City-Airport). Darüber hinaus werden damit gekurvte Anflüge möglich.

 

ILS bräuchte man dann noch für CAT II/III-Anflüge, als Redundanz-System und für Flugzeuge ohne GPS.

 

 

Birger

 

fuld, lass es einfach. du bist so ein vollidiot...

curved approach und 6° gleitwegwinkel wird es in deutschland und vor allem in FRA (worauf du ja abzielst) niemals geben... until hell freezes over!!!

[Lukas757]

http://www.ig-oekoflughafen.de/Flughafen_Planung_15.htm

Kannste dir mal durchlesen Birger

[Loran]

Sachlich bleiben, Leute! Muss ja nicht gleich in Beleidigungen ausarten.

 

Dass DGPS technisch neue Möglichkeiten bietet ist unbestritten, auch wenn wir sie nicht in der unmittelbaren Zukunft in D sehen werden. Dennoch finde ich es wichtig diese Punkte zu nennen um zumindest einen Denkanstoß zu geben.

 

Eine Frage habe ich aber noch:

 

z.B. A380 mit 3,5° und bessere Flugzeuge mit 5-6° anfliegen lassen

Was hat das Wort "bessere" zu bedeuten?

 

Gruß,

Loran

[Takeoff]

bessere sind dann wohl Flugzeuge "overnext Generation" denen bei 6° nicht die Tragflächen einklappen.

 

als kleinen Vergleich: Der Instrumentenanflug auf Mannheim (Localizer-DME) hat schon mehr als die üblichen 3° und gilt teilweise als sehr sportlich. Die Strecke Zürich-Lugano musste aufgrund des geänderten Anflugverfahrens mit u.a. recht hohem Anflugwinkel von Swiss an Cirrus (im Auftrag von Swiss) abgegeben werden, da die Swiss kein entsprechend zugelassenes Luftfahrzeugmuster besitzt (Die Dash8 schafft das wohl).

 

5-6° Anflugwinkel als Standard-Zukunftsvision? Utopisch. Das macht kaum ein Verkehrsflugzeug auf Dauer mit geschweige denn die Passagiere. Der ILS-Gleitweg müsste sich ausserdem genauso auf jede beliebige Gradzahl einstellen lassen, dazu braucht es keinen neuen GPS-Anflug.

 

Aber vielleicht werden ja mal die Verkehrsflugzeuge auf Senkrechtstarterversionen à la Harrier entwickelt oder Hubschrauber, mit denen man nonstop von Frankfurt nach Los Angeles fliegen kann. Aber ich bezweifle, dass ich so eine allgemeine Umrüstung noch erleben werde, und Birger schätzungsweise auch nicht.

[Loran]

got the point!

 

Hast Recht, das wird nichts in absehbarer Zeit. Dennoch ergeben sich vielleicht Vorteile in Staffelungen beim Anflug, Anflüge bei geringer Sicht o.Ä.

 

Aus meiner sicht hört sich aber ein "gekurvter Anflug" interessant an. Mit GPS kann man ja einen beliebigen Path definieren.

[hinzundkunz]

Moin..kein Bange Jungs...

 

5 - 6 Grad wird es nicht geben....

 

wir halten uns an ICAO

 

CAT I 2,5 Grad bis max 3,5 Grad

 

CAT II und III 3 Grad!

 

Ende der Diskussion!

[hinzundkunz]

@mach2+

 

das mit der Seefahrt stimmt, leider ist das mit der Luftfahrt überhaupt nicht zu vergleichen

würde sagen....Äpfel und Birnen....

 

Grüße

[hinzundkunz]

für die, die es interessiert:

 

ich habe mal den entsprechenden Passus aus dem ICAO Annex herausgesucht.

Die werte zeigen die geforderten genauigkeiten vom LLZ und GP, bezogen auf einen 95 % level:

 

Cat I: horizontal 16,5 m, vertikal 3,4 m

CAT II: horizontal 6,5 m, vertikal 1,6 m

CAT III: horizontal 4,1 m, vertikal 0,4 m

 

zukünftige systeme müßen diese Werte logischerweise unterbieten.....

 

Grüße

[Reversed]

Da Birger ja davon träumt das sein Haus im 6 Grad Winkel im Anflug ausgelassen wird,wird er bestimm für DGPS sein...grins...aber im Ernst,einen 6 Grad Approach haben meiner Meinung nach nur London City und Florenz,diese Airports werden auch nur mit Dash8 oder BAE146 oder Avro angeflogen....die Embraer 170ist wohl auch für Step Approach zugelassen,bei diesen Flughäfen ist das aber Standort bedingt,FRA wird wohl nie 6 Grad bekommen...die Genauigkeit sicherzustellen wird das grösste Problem werden...es gab doch auch ein mal ein MLS (Microwave Landing System) was sich doch auch nicht durchgesetzt hat...bei Schiffen hab ich 1.genug Platz und 2. wird das Anmlegen von Hand gemacht...kein Kapitän wird mit GPS anlegen,ausserem fehlt bei Schiffen wohl die 3.Achse...die Höhe...oder etwas nicht...und Länge und Breite bekomme ich mit GPS ganz gut hin...das nächste ist die Senderstärke...jedes GPS Signal bekomme ich mit einem Bausatz von 100 € gestört,ideal für zukünftige Anschläge...mal eben das Landesystem im Anflug lamlegen....und dann ?

[Birger]

@FL,

 

es gibt zumindest einige Flugzeuge, die auch 5,5 Grad können - sonst dürfen sie nicht auf dem Londoner City-Airport landen. Sion hat übrigens 6 Grad, da landen auch größere Flugzeuge (http://www.sion.ch/new_site/pages/aeroport/aeroport_de/photos/photos.htm; was ist das eigentlich für eine 4-Mot auf dem einen Bild?). Und es gibt bei DGPS keinen triftigen Grund, für diese Flugzeuge einen entsprechend steilen Anflug vorzusehen. Weiteres Potenzial liegt in der Anwendung von gestuften Anflugverfahren, die im Anfangssegment eine größere Sinkrate aufweisen als im Schlusssegment.

 

Falls die Planungsabteilung der DFS nicht willens sein sollte, dies zu erwägen. dann kann man dazu nur eines sagen: Alle feuern.

 

Veilleicht täusche ich mich auch in der Einschätzung, dass der A380 kein besonders gutes Flugzeug ist und auch einen steileren Anflug als mit 3,5 Grad durchführen kann. Aber was Lärmimmission und vor allem das Steigvermögen angeht, ist absehbar, dass er ziemlich schlecht sein wird.

 

Birger

[Lukas757]

Eine BAE146/AVRO

[hinzundkunz]

@Birger

 

abgelehnt!

 

und jetzt? Klagen! Aber hurtig!

[Flaps_full_alt]

Schon mal was von einem Sabilisierten Endanflug gehört?

Wenn du Unfälle vermeiden willst, dann bist du do früh wie möglich stabilisiert. Da brauch ich bei schlechtem Wetter keinen 6° GP, wo ich dann unter 2000ft auf 4° reduziere und unter 1000ft dann auf 3°!

Wie stellst du dir das vor???

Fernab von jeder Realität! Man mekrt, daß du, Birger, von der Fliegerei und von der Bedienung eines Verkehrsflugzeugs KEINE AHUNG hast!

Ich fange auch nicht an und versuche Ingenieuren irgendwas aufzuzwängen weil es mir so, wie sie es vorgesehen haben, nicht passt!

 

Wenn du mal darüber nachdenkst, was ein GP vom 6 Grad heißen würde:

etwa 1500ft Sinkrate! Das sind Pi ma Daumen 30m/s!

D.h. bei der Landung einmal zu spät geflared und der Flieger ist hin! Aber das kann man dann ja in Kauf nehmen, weil das passiert ja nicht mehr in deinem Garten! UNd es betrifft dich nicht.

Ehrlich, manchmal und zwar "sehr oft manchmal" hast du gestörte Vorstellungen und wohl eine wirklcih gestörte Wahrnehmung der Dinge!

 

Ich bezweifel wirklch, ob du das alles so meinst, wie du das schreibst, oder ob du uns verarschen willst...kommt mir wirklich so vor.

[Birger]

@Lukas,

 

ich meine das Flugzeug, das im Gegenlicht startet. Der Jumbolino, der auch gezeigt wird, hat ein T-Leitwerk, das andere Flugzeug nicht.

 

Birger

[Lukas757]

DC-8

[Takeoff]

und eines haben die DC8 und der Jumbolino gemeinsam:

sie sind verdammt laut :)

 

Ausserdem sind Abflüge generell lärmintensiver als Anflüge. Sollte hier auch eine höhere Steigrate eingeführt werden? Hiesse dann allerdings, dass die Flugzeuge mit wesentlich mehr Schub steigen müssten und somit wieder lauter sind. Das ganze ist ne Katze, die sich in Schwanz beisst.