teapot Geschrieben 26. Juli 2005 Melden Geschrieben 26. Juli 2005 @Glareshield Die Fluglotsen der DFS machen ihre (Lotsen-)Arbeit im Großen und Ganzen ordentlich. Die Flugzeuge zu führen, ist aber nicht die einzige Aufgabe der DFS; genauso ist sie für die Planung von Flugverfahren verantwortlich. Und diese Aufgabe erfüllt sie derzeit nur ungenügend, was u.a. daran liegt, dass hier keine Planungsfachleute, sondern zu viele gelernte Fluglotsen tätig sind. Und man sieht es auch in diesem Thread, dass dieser Sorte von Planern der zwingend erforderliche Weitblick fehlt. Birger auch nach der 100.000sten wiederholung gibt's für hirnrissigen schwachsinn nur den einen kommentar: papperlapapp, dumm's gebabbel, fresse halten. und wenn du auch nur ein fünkchen weitblick hättest, würdest du dich in den hintersten winkel einer dunklen höhle verkriechen. dort kannst du dann leise vor dich hinweinen ob des elends dieser ungerechten welt.
Reaktor Geschrieben 26. Juli 2005 Melden Geschrieben 26. Juli 2005 OT: Aber wenn wir schon dabei sind: Habe mal vor einiger Zeit ein "Preisausschreiben" unter Bekannten gemacht. Es ging darum, neue Begriffe fuer "DBDDHKP" zu finden... hier ein paar Beispiele der praemierten Antworten *g*: - Evolutionsteilnahmeverweigerer - neurolinguistisch desensibilisiert - postlobotomisch hochqualifiziert - Intelligenzverweigerer - RTLII-Intellektueller - beratungsresistent - voellig schmerzfrei - Inselbegabter alle Begriffe fallen mir jetzt nicht mehr ein, werde ich aber morgen nachtragen... Natuerlich ist das hier nur zur Aufheiterung bestimmt und geht gegen kein Member des Forums *g* Hier der versprochene Nachtrag: - Gehirnbulimie - Küblböcktumor - verbale Diarrhoe - ganzheitlich hemisphärisch unrefelektiert - Morbus Bahlsen (Der hat einen an der Waffel...) - psychologischer Bluescreen - Evolutionsbremse - geistig herausgefordert - Serotoninleck - geistiger Neanderthaler - humanoide Minimalkonfiguration - hirnrezeptorenunsensibel - Sekundärbegabter - geistiger Tiefflieger
Steffen Geschrieben 26. Juli 2005 Melden Geschrieben 26. Juli 2005 Mann, Mann, ihr seid alle schlimm. Zum Einen muss ich sagen, dass in Ober-Eschbach der Fluglärm sicherlich annähernd gleich null ist. Ich wohn net weit weg davon. Zum anderen sollte sich aber auch jeder Mal darüber klar werden, dass zum Bsp. in Offenbach und vor allem noch weiter westlich der Fluglärm teilweise wirklich unerträglich ist. Einige Leute werfen birger vor, dass er keine Argumente bringt, die meisten anderen tun das aber auch nicht. Viele von euch lesen den Autor eines Threads und schalten dann auf: Da muss ich draufhauen. Gebt doch lieber antworten, warum steilere Anflüge nicht möglich sein sollen, müssen ja nicht gleich 6° sein...
hinzundkunz Geschrieben 26. Juli 2005 Melden Geschrieben 26. Juli 2005 hallo Steffen, wende dich bitte an die ICAO, die folgende Sinkgradienten zwingend vorschreibt: CAT I 2,5 - 3,5 Grad CAT II/III 3 Grad Bei Cat I ist eine Erhöhung des Winkels aus Hindernisgründen zulässig (in Deutschland nicht mehr als 4 Grad), bei CAT II/III nicht..... aus Lärmschutzgründen nicht! viele Grüße
Steffen Geschrieben 26. Juli 2005 Melden Geschrieben 26. Juli 2005 Hi! Sorry, aber das ist für mich wirklich kein Argument. Ich wette jeder hat sich schon mal über irgendwelche sinnlosen Vorschriften aufgeregt (z.Bsp. manche Geschwindigkeitsbegrenzungen auf irgendwelchen Straßen oder ähnliches). Vorschiften können auch geändert werden. ;-) Also gehts doch eigentlich um die Begründungen für diese Vorschriften. Das werden ja wohl nicht willkürlich gewählte 3° sein... Bye Steffen
Saigor Geschrieben 26. Juli 2005 Melden Geschrieben 26. Juli 2005 die sind natürlich nicht willkürlich, sondern simpel aufgrund der art und weise gewählt, wie flugzeuge anfliegen, was ein gewisses maß an sicherheit bietet (bieten muß) und auch für den normalo-piloten fliegbar ist. ergo hat man die 3° errechnet, ausprobiert und letztendlich für gut befunden. sicher, es ist auch ein gewisse safetymargin darin erhalten und das ist gut so. wenn es dir beim autofahren zu brenzlig wird, kannst immer bremsen - mit einem flieger auf dem final nicht so einfach. die hier angesprochenen beispiele Sion, London City sind aufgrund hindernisfreiheit unumgänglich mit steilen anflügen ausgestattet, wenn denn irgendein IFR anflug dahinführen soll. da nimmt man dann den kompromiss in kauf (der nebenbei durch starke einschränkungen in flugzeugtypen und entscheidungshöhe erkauft wird), auch weil es nicht wichtig ist, ob da jetzt jeder flieger landen kann oder nicht. bei einem Hub ist das was anderes, da muß es für jeden typ, bei (nahezu) jedem wetter und zu einer wirtschaftlichen kapazität möglich sein. und die physikalischen gesetze gelten nunmal egal ob der anflug mit NDB, ILS, VOR oder DGPS durchgeführt wird. eigentlich simpel, aber halt zu kompliziert für den armen kleinen ing, der es besser als alle anderen zu wissen glaubt. Saigor
teapot Geschrieben 26. Juli 2005 Melden Geschrieben 26. Juli 2005 Mann, Mann, ihr seid alle schlimm. Zum Einen muss ich sagen, dass in Ober-Eschbach der Fluglärm sicherlich annähernd gleich null ist. Ich wohn net weit weg davon. Zum anderen sollte sich aber auch jeder Mal darüber klar werden, dass zum Bsp. in Offenbach und vor allem noch weiter westlich der Fluglärm teilweise wirklich unerträglich ist. Einige Leute werfen birger vor, dass er keine Argumente bringt, die meisten anderen tun das aber auch nicht. Viele von euch lesen den Autor eines Threads und schalten dann auf: Da muss ich draufhauen. Gebt doch lieber antworten, warum steilere Anflüge nicht möglich sein sollen, müssen ja nicht gleich 6° sein... Hallo Steffen, das Problem bei birger ist, dass alle Antworten auf seine Irrsinnsthesen ihm und der staunenden Öffentlichkeit bereits in hundertfacher Ausfertigung von den jeweiligen Fachleuten aus Fliegerei, Luftfahrtverwaltung und Flugsicherung gegeben worden sind. Leider gehen diese Antworten weit über den horizont dieses typen hinaus, so dass er sie intellektuell nicht erfassen oder gar verwerten kann. Wie anders sollte es sonst zu erklären sein, dass birger trotz der ihm vermittelten Erkenntnisse stets und immer wieder aufs Neue mit den gleichen schwachsinnsthesen von vorne beginnt, entweder in einem neuen thread oder in einem anderen Forum. Derzeit ist zu beobachten, dass er seine aktivitäten auf dieses Forum hier konzentriert und nicht mehr wie bisher im "Eppsteiner gegen Fluglärm" gegen uns alle hetzt. Und wenn Du diese "Nicht"-Diskussion hier als "schlimm" empfindest, gebe ich Dir Recht. Aber: birger IST SCHLIMM und das ist gelinde ausgedrückt. Aber wir werden ihn nicht gewähren lassen. Das verspreche ich. Gruß Teapot
Steffen Geschrieben 26. Juli 2005 Melden Geschrieben 26. Juli 2005 Ich kenne birger aus dem Forum hier gut genug um mir eine eigene Meinung über ihn bilden zu können. Ich wollte schlichtweg die Frage beantwortet haben und, sorry teapot, mir nicht wie schlimm birger oder wie auch immer er heisst, ist. Wen er stört, der soll seine Beiträge einfach überlesen und damit hat sich es.
hinzundkunz Geschrieben 26. Juli 2005 Melden Geschrieben 26. Juli 2005 Hallo EDDT... im Prinzip hast du ja recht...praktisch nicht..... 3 Grad entsprechen ca. 316 ft/NM sinkgradient.....bei einem höheren musst duschnelle Höhe abbauen..was sich wiederum in der geschwindigkeit niederschlägt..um die zu halten...mußt du die klappen ausfahren.....dafür musst du wieder gas geben..... bei einem cat IIIb anflug mit kannst du mit einem hohen sinkgradienten von mehr als 316 ft/NM bei 50 ft DH (decision height) nicht mehr durchstarten..du knallst auf die bahn.... @Steffen ich hoffe, das ist argument genug..... Grüße
catalina1 Geschrieben 26. Juli 2005 Melden Geschrieben 26. Juli 2005 @EDDT Holzweg ! Wenn der Anflug steiler wird, dann muss man wesentlich früher "konfiguriert" sein, d.h. schon bei Beginn des Anflugs müssen -- die Landeklappen ganz draußen sein, -- die Vorflügel ganz draußen sein. -- Das Fahwerk muss selbstverständlich auch draußen sein! Dann ist man in der Lage eine geringe Geschwindigkeit zu fliegen! Wenn der "ganze Kram" aber draußen ist, dann braucht man relativ mehr Schub! Man fliegt langsamer und die Leute am Boden haben "mehr davon" (akustisch). (1. weil langsamer 2. weil mehr Schub) Ein Flugzeug fliegt effektivsten in "clean configuration" (vergleichbar einem Segelflugzeug). Natürlich wäre bei einem steileren Anflug die "Lärmquelle" auch weiter vom Zuhörer entfernt. (Schallintensität nimmt im Quadrat der Entfernung ab.) Aber ob es dann tatsächlich leiser wäre müßte ein langjähriger Feldversuch ergeben. In Obereschbach wäre es mit Sicherheit nicht leiser (falls es dort jemals laut war) weil Obereschbach nicht im Anflug von FRA liegt wie Offenbach. Die Vergleiche von birger mit Sion und London City sind Quatsch, denn da fliegt ja aufgrund der Größe dieser Plätze und der erforderlichen Zertifizierung der Flugzeuge kaum eine Airline hin. Ein zulässiger Vergleich wäre MRS.
Steffen Geschrieben 26. Juli 2005 Melden Geschrieben 26. Juli 2005 So jetzt nehmen wir wieder ein gutes Maß an Diskussion an :) Da ich halt doch ziemlich laig bin raff ich es immer noch net. Wieso muss ich denn früher konfiguriert sein, wenn ich steiler anfliege? Und warum sollte ich dann mehr Schub brauchen? Das macht meiner Meinung nach überhaupt keinen Sinn. Ich kann doch bei einem steileren Anflug genauso weit runterbremsen wie bei einem flacheren... *nix raff* ;-)
Reaktor Geschrieben 26. Juli 2005 Melden Geschrieben 26. Juli 2005 @Steffen Also so wie ich das lese, hat catalina1 vollkommen recht. Wenn "nix ausgefahren" ist, ist der Flieger zu schnell fuer den Anflug bei diesem steilen Winkel. Also: Rechtzeitig konfigurieren, dann kann ich eine langsamere Geschwindigkeit erreichen, die ich fuer den Anflug brauche. Problem: Wesentlich hoeherer Luftwiderstand, wenn alles konfiguriert ist, also brauche ich mehr Schub. Mehr Schub = mehr Laerm... Korrigiert mich, wenn ich da falsch liege...
Steffen Geschrieben 26. Juli 2005 Melden Geschrieben 26. Juli 2005 Ich muss doch nur so viel Klappen, etc ausfahren das meien Geschwindigkeit genauso hoch ist wie bei nem flachen Anflug, dann brauch ich doch net mehr Schub, das ist doch sinnlos. Man muss doch nicht mehr abbremsen als nötig um dann wieder Schub zu geben. Wo ist da mein Denkfehler. Vorm Anflug geht man ja auch steler runter als mit ein paar Hundert Fuss pro Minute.
D-AIRX Geschrieben 26. Juli 2005 Melden Geschrieben 26. Juli 2005 Klassiker zum Thema Besserwisser: http://www.dekrue.de/lachen/loriot/loriot4.htm *ggg* Olli, du Guter !
hinzundkunz Geschrieben 27. Juli 2005 Melden Geschrieben 27. Juli 2005 Ich muss doch nur so viel Klappen, etc ausfahren das meien Geschwindigkeit genauso hoch ist wie bei nem flachen Anflug, dann brauch ich doch net mehr Schub, das ist doch sinnlos. Man muss doch nicht mehr abbremsen als nötig um dann wieder Schub zu geben. Wo ist da mein Denkfehler. Vorm Anflug geht man ja auch steler runter als mit ein paar Hundert Fuss pro Minute. ich wiederhole es noch einmal: Du schaffst es nicht mehr bei einer betriebsstufe CAT 3b, wo eine Entscheidungshöhe von 0 bis kleiner 50 ft herrscht, den Flieger im Falle eines Durchstartens wieder in die Luft zu bekommen, sondern landest etwas unsanft auf der Runway...... Grüße
nabla Geschrieben 27. Juli 2005 Melden Geschrieben 27. Juli 2005 @ Steep Approaches: Steilere Anflüge können nur in einem sehr beschränkten Rahmen safe durchgeführt werden, da der Aufwand exponentiell ansteigt, da aktuelle Flugzeugdesigns (mit wenigen Ausnahmen) nicht für diese Anflüge ausgelegt worden sind. Schon Anflüge über 3,5° können mit einem schweren Flieger bei leicht ungünstigen Bedingungen schell schwierig werden. Hinzu kommt, daß wenn in 1000' AGL ein stabilisierter Sinkflug mit einer Sinkrate von deutlich unter 1000'/min erreicht werden muß (wofür alle gängigen Statistiken zum Thema Approach- /Landing Accidents sprechen!), die Herstellung der Finalkonfiguration schon deutlich oberhalb von 2000' begonnen werden muß, wenn der Gleitpfad über 3,5° hat. Damit steigt der Lärmpegel drastisch, da die unverkleideten Fahrwerke den Lärmpegel drastisch erhöhen. Berücksichtigt man, daß der Endanflug und die Landung immernoch der Unfallschwerpunkt schlechthin im Flugverlauf sind, ist ein Anflugwinkel von über 3,5° durchweg abzulehnen! @Birger: Ich kenne die DFS als Ingenieur, aber auch als Kunde im Alltag. Meinen aktuellen Arbeitgeber kenne ich ebenfalls aus der Perspektive vorne rechts mit 54m "Alu" hinter mir, sowie aber auch vom Drehstuhl am Schreibtisch im 3. OG mit Ausblick aufs Vorfeld. Abgesehen davon, daß die Beiträge von Saigor und FL in vielerlei Hinsicht richtig sind, sind die Lotsen selber mit das Beste, was die DFS hat! Vielleicht gerade auch deswegen, weil sie nicht projekt-, kostenstellen- oder prozessfixiert denken müssen, sondern mit ihrer Alltagserfahrungen eben kreative Denkweisen zur Problembewältigung zulassen können. Eine Lufthansa als "Lärmhansa" hinzustellen ist fachlich ein absoluter Fehlgriff und schlichtweg polemisch. Mit diesen Mitteln als Ingenieur zu arbeiten ist ein Trauerspiel für den Berufsstand. In diesem Sinne, Nabla
Birger Geschrieben 27. Juli 2005 Melden Geschrieben 27. Juli 2005 @Fl, ich habe angeregt, die Möglichkeiten von DGPS für steilere Gleitwinkel zu nutzen für - Flugzeuge, die hierfür geeignet sind - CAT I -Anflüge Und Sie machen jetzt hieraus, dass es für alle Flugzeuge bis herab zu CAT IIIb gemacht werden soll. Und was ICAO vorschreibt, muss nicht für alle Zeiten gelten. Es wäre schlimm, wenn die ICAO sich den Potenzialen durch neue Technologien einfach verweigern würde. Und es wäre Perlen vor die Säue, wenn man mit DGPS weiterhin immer nur den starren geraden 3°-Grad-Gleitpfad fliegen würde. Aber wenn es nach den "Fachleuten" der DFS ginge, würde man am liebsten wohl auf 2,5° herunter gehen (Mit Zwischenanflug in 2000 ft). Es ist klar, dass man bei einem steilen Gleitpfad stärker bremsen muss. Deshalb muss man aber nicht die Triebwerksleistung erhöhen. Und wie es sich mit der Lärmemission bei herausgefahrenen Landeklappen verhält, ist auch nicht eindeutig; hier wirken gegensinnig die Emissionserhöhung durch die Landeklappen und die Emissionsminderung durch die geringere Geschwindigkeit. Bei der Immission ist aber der Abstand zwischen QUelle und Beobachter entscheidend; und der ist bei einem steilen Gleitpfad größer. Und selbst in Bad Homburg würde sich der steilere Gleitpfad posiitv auswirken, da der Anflug nicht mehr in 5000 - 6000 ft, sondern in größerer Höhe erfolgen würde. Birger
hinzundkunz Geschrieben 27. Juli 2005 Melden Geschrieben 27. Juli 2005 Birger, jede anlage ist zertifiziert mit einer kategorie....Kannst du das lesen??? In Frankfurt sind es CAT III Anlagen...da findet auch der CAT I Anflug mit drei Grad statt! Wende dich an unsere Lärmabteilung! Die Leute sind dir bestens bekannt. Schönen tach noch
teapot Geschrieben 27. Juli 2005 Melden Geschrieben 27. Juli 2005 @Fl, "Aber wenn es nach den "Fachleuten" der DFS ginge, würde man am liebsten wohl auf 2,5° herunter gehen (Mit Zwischenanflug in 2000 ft)." Quatsch hoch 3 "Es ist klar, dass man bei einem steilen Gleitpfad stärker bremsen muss. Deshalb muss man aber nicht die Triebwerksleistung erhöhen." Wäre mal interessant zu wissen, wie man es schafft, trotz Physiknote 6 ein Maschinenbau- oder E-Technik-Studium abzuschließen.
Birger Geschrieben 27. Juli 2005 Melden Geschrieben 27. Juli 2005 @Nabla Die Lufthansa "Lärmhansa" zu nennen ist polemisch, aber gerechtfertigt. Ich erinnere nur an die Einflussnahme auf das BMVBW, keine Erprobung des Steilstartverfahrens in Frankfurt zuzulassen. Hinzu kommt die bei dieser Gesellschaft besonders ausgeprägte Praxis, lärmende Flugverfahren beim Start anzuwenden (Flex-Thrust, beschleunigen auf hohe Geschwindigkeit in geringer Höhe), die ich für ordnugnswidrig halte. Und bei ihrer Beschaffungspolitik zeichnet sie sich auch nicht gerade dadurch aus, dass sie sich für die am wenigsten lauten Maschinen entscheidet (A340 statt B777). Und DGPS ermöglicht übrigens auch unstetige Anflüge, bei denen man im Endsegment abflacht. Und wenn man für 3°-Grad Anflüge weitaus mehr zahlen müsste als für steilere Anflüge, dann wird man auch sehr schnell Flugzeuge entwickeln, die das gut können. Ist eigentlich derzeit der Anflug auf Sion oder London City Unsafe? Und zu den Lotsen: Als Lotsen mögen sie gut sein, als Planer sind sie es nicht. Birger
hinzundkunz Geschrieben 27. Juli 2005 Melden Geschrieben 27. Juli 2005 ...... Und zu den Lotsen: Als Lotsen mögen sie gut sein, als Planer sind sie es nicht. Birger Das ist deine Meinung, interessiert aber weiter keinen! Es ändert nichts! Deswegen ist mir diese Aussage egal. Besonders viele Grüße
Saigor Geschrieben 27. Juli 2005 Melden Geschrieben 27. Juli 2005 @Nabla ........................... Ist eigentlich derzeit der Anflug auf Sion oder London City Unsafe? ................... Birger naja, als planer taugst du auch nix, da du ja nicht mal lesen kannst. Sion oder London City sind nur deswegen nicht unsafe weil a) nur eine bestimmte ausgewählte gruppe an flugzeugen diese anflüge fliegen kann B) die entscheidungshöhe in keiner weise der an einem 'normal' anfliegbaren flughafen entspricht. deswegen sind diese ja auch ein sonderfall. soll ich noch mal ganz langsam tippen? oder rufst deine frau zum vorlesen, vielleicht geht's dann. es bleibt bei 2+2=4 und nicht bei 2+2=22 viel glück noch, du brauchst es ;) Saigor
hinzundkunz Geschrieben 27. Juli 2005 Melden Geschrieben 27. Juli 2005 Für alle, speziell birger.... ich habe mir mal die AIP der schweiz herausgesucht.....SION.... so....hier mal die OCH's des Platzes ILS/DME 25 (CAT A/B/C) nur CAT I zulässig, non-standard in der AIP ist die OCH nochmals unterteilt in den den climb gradienten im falle eines Missed app! MissedAPP 2,5% Cat A 2858ft, B 2888 ft, C 2918 ft MissedAPP 3,0% CAT A 2158 ft, B 2188 ft, C 2218 ft MissedAPP 3,5% CAT A 1518 ft, B 1548 ft, C 1578 ft Bodensicht immer 5 km generell Aircraft and Crew Authorisation Required final app offset 7 deg from RWY Centerline Also, kurzes Statement... ein "ganz normaler.." CAT I Anflug...(brüüüüüüüüülllll) allerdings mit so hohen OCH-Werten, wie sie bei uns nicht mal Non-precisions haben...... dieser Anflug enstpricht einem reinen VFR -APP...logischerweise.... bei der Hindernissituation.... Saigor und Teapot..wie seht ihr das???..ganz normal..oder??? Grüße
Birger Geschrieben 27. Juli 2005 Melden Geschrieben 27. Juli 2005 Hallo, es gibt auch Sicherheitsgründe, die für einen steileren Anflug sprechen - Speziell beim künftigen Ticona-Anflug bei der NW-Bahn in Frankfurt dürfte es schon sicherheitsdienlich sein, wenn man den vogelschlagkritischen Bereich an den Mainbrücken nicht in 100 m, sondern in 200 m Höhe überfliegt. - Vielleicht hätte es die Fokker im vergangenen Jahr in München bei einem steileren Gleitwinkel es bis zum Flughafen geschafft. Auch beim A310 in Wien wäre vielleicht weniger passiert - Bei den Landeanflugunfällen der letzten Jahre in Deutschland (Alitalia 1.3.05 in Frankfurt, Fokker F70 in München, Air-India B747 1999 in Frankfurt) wäre ein steilerer Gleitwinkel hilfreich gewesen. Birger
hinzundkunz Geschrieben 27. Juli 2005 Melden Geschrieben 27. Juli 2005 Birger, vielleicht wäre uns auch einiges erspart geblieben....wenn dein Vater damals...... mehr möchte ich dazu nicht schreiben......
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