Takeoff Geschrieben 1. August 2005 Melden Geschrieben 1. August 2005 nachdem eine gewisse Person das eigentliche Thema für seine eigene "jedes Flugzeug ist lauter als der Traktor, der vor seinem Haus verbeifährt" Diskussion ausgeartet hat und deswegen wohl die Fachleute hier schon gar nicht mehr reingeschaut haben, nochmals meine Fragen: Mich interessiert dieses Thema aus den möglichen Verfahrensabläufen heraus und auch aus betriebswirtschaftlicher Sicht. (und falls birger auch darauf antworten will: dann erzähl mir mal aus deiner tollen Ingenieurssicht und deinen vorzüglichen Planermöglichkeiten daraus. Auch ein ILS-Strahl lässt sich auf 15° verbiegen. Ich bin gewiss keiner, der sich echten Innovationen engegensetzt, eher den Vorzug gibt, aber nen gekurvten Sturzflug auf ein Ziel (Landebahn) schafft nun mal nur ein Militärjet wie eine F16 um dann ne Bombe abzuwerfen, aber kein Zivilflugzeug, das auch noch leise sein soll. Das haben selbst die Militärs noch nicht hingekriegt. Und nun nochmals meine sehr interessierten Fragen zum Thema Zivilluftfahrt: Welche Vorteile bringt ein solches Anflugverfahren gegenüber ILS unter der logischen Voraussetzung, dass es auch ein 3°-Anflug bleibt? Schliesslich sollte das System nach einer ursprünglichen Studie von Eurocontrol bis 2015 das ILS ablösen? Wird dieses bodenseitige System zuverlässig in der Lage sein um selbst CatIIIc Anflüge durchführen zu können? Muss dieses System nicht genauso oft auf seine Zuverlässigkeit und Toleranzen hin überprüft werden? Fallen etwa die turnusmässigen Flugvermessungen weg? Sind diese Stationen bei entsprechender Präzision wirklich günstiger als das derzeitige ILS? Ist die bordseitig notwendige Ausrüstung wesentlich günstiger und effektiver als ILS? (Ich bezweifle hier nun mal aus der Erfahrung heraus, dass so manche Airlines bis 2015 umrüsten. Das hat selbst bei sicherheitsrelevanten Komponenten wie TCAS oder der neuen Unterteilung der Funkfrequenzen nicht funktioniert, geschweige denn kann weltweit in 1000 Fuss Schritten gestaffelt werden. Dies dürfte also noch Jahrzehnte dauern). Wieso soll sich bei diesem Anflugverfahren enger staffeln lassen können als bei ILS? So um die 2,5nm sind nun einfach mal nötig, dass das vorausfliegende Flugzeug auch eine faire Chance hat die Bahn vor der nächsten Landung zu verlassen. Hier sind eher die Schnellabrollmöglichkeiten der Flughäfen gefragt. Wieso sollen hier die "curved approaches" Vorteile bringen? Dies liesse sich auch bereits mit ILS machen. Ob nun ein Flugzeug bei den "üblichen" 10-12 nm auf den Endanflug geht oder bereits bei 4nm. Auch das lässt sich bereits bei ILS machen. Ich sehe hier keine Unterschied, ob nun ein Flugzeug verdammt tief bei 4nm aufs ILS eindreht oder auf ein anderes System. Worin liegen also die Vorteile dieses neuen System ausser an landseitig wie luftseitig teuren Neuinvestitionen und dass mittlerweile jede Menge Autos mit GPS durch die Gegend fahren und man wohl auf diese Schiene aufspringen will. Ausserdem GPS? (könnten die Militärs jeden Tag abschalten), GLONASS? (auch das ebenso) oder GALILEO?, welches speziell die Amis nicht wollen? Was bringen die Chinesen vielleicht irgendwann mal ins All? Fliegerei ist nun mal kein Provinzgedanke sondern global. Da lob ich ich mir einfach das ILS. Kennt jeder, hat jeder, ist weltweit im Einsatz und nicht von politischen Schwankungen abhängig, da ein eigenständiges und unabhängiges System. Was ist, wenn z.B. Galileo irgendwann mal, wenn es sich durchsetzt, einfällt: Wir verlangen für jede Nutzung im Anflug 100€, sonst schalten wir es ab. Hoffe! ich erhalte hier mal ein paar konstruktive Antworten von echten Profis, ansonsten ist wohl das ganze die Testphase in Bremen nicht wert???
Saigor Geschrieben 2. August 2005 Melden Geschrieben 2. August 2005 ......................... Welche Vorteile bringt ein solches Anflugverfahren gegenüber ILS unter der logischen Voraussetzung, dass es auch ein 3°-Anflug bleibt? Schliesslich sollte das System nach einer ursprünglichen Studie von Eurocontrol bis 2015 das ILS ablösen? Keinen Schutzbereich, billiger zu 'installieren', keine gefahr das irgendwelche sender beschädigt werden können. bis 2015? ich bezweifele es, da auch viele pläne der amis bereits den bach runter sind. aber man arbeitet noch daran. Wird dieses bodenseitige System zuverlässig in der Lage sein um selbst CatIIIc Anflüge durchführen zu können? an sich ist GPS ja nicht bodenseitig ;) aber um es 'genau' genug zu machen werden hie und da bodenstationen aufgebaut werden (müssen/ man spielt auch mit 'stationären' satelliten) Muss dieses System nicht genauso oft auf seine Zuverlässigkeit und Toleranzen hin überprüft werden? nein, muß es nicht, von den bodenstationen mal abgesehen, aber das ist weit weniger aufwendig als bei einem ILSCAT III Fallen etwa die turnusmässigen Flugvermessungen weg? jein, sie werden sicher deutlich seltener durchgeführt werden. Sind diese Stationen bei entsprechender Präzision wirklich günstiger als das derzeitige ILS? yep Ist die bordseitig notwendige Ausrüstung wesentlich günstiger und effektiver als ILS? (Ich bezweifle hier nun mal aus der Erfahrung heraus, dass so manche Airlines bis 2015 umrüsten. Das hat selbst bei sicherheitsrelevanten Komponenten wie TCAS oder der neuen Unterteilung der Funkfrequenzen nicht funktioniert, geschweige denn kann weltweit in 1000 Fuss Schritten gestaffelt werden. Dies dürfte also noch Jahrzehnte dauern). hmm, was das kostet und inwieweit sich die airlines für den einbau entscheiden, kommt darauf an wie lange ILS noch vorgehalten wird. wenn kein ILS und schlecht wetter, dann kein anflug. da kommt schnell mehr an 'verlust' zusammen als so ein gerät kostet, zumal ich auch davon ausgehe das dies nach festlegen der genauen spezifikationen 'als serie' gilt. Wieso soll sich bei diesem Anflugverfahren enger staffeln lassen können als bei ILS? So um die 2,5nm sind nun einfach mal nötig, dass das vorausfliegende Flugzeug auch eine faire Chance hat die Bahn vor der nächsten Landung zu verlassen. Hier sind eher die Schnellabrollmöglichkeiten der Flughäfen gefragt. da geht es weniger um die 'schönwetter' ILS anflüge als um die CAT III staffelung. noch müssen die flugzeuge bei CAT III relativ weit weg von der bahn warten und auch muß (in BRD) der schutzbereich frei sein wenn der nächste anflug bei 2 NM ist. ergo hast du alleine schon mit zwei inbounds um die 7 NM staffelung. soll noch ein abflug dazwischen kommst schnell auf 12-15 NM. Bei GPS kannst dir das alles schenken und mußt 'nur' die geringeren geschwindigkeiten einkalkulieren, d.h. 4-5 NM (je nach ausrüstung, da kommt ja noch mehr wie Head-up display mit eingespiegeltem Infrarotbild usw usw als beispiel dient hier Global Express) bei inbounds und halt 7-8 NM mit einem abflug. ergibt nahezu eine verdoppelung der kapazität. ;) Wieso sollen hier die "curved approaches" Vorteile bringen? Dies liesse sich auch bereits mit ILS machen. Ob nun ein Flugzeug bei den "üblichen" 10-12 nm auf den Endanflug geht oder bereits bei 4nm. Auch das lässt sich bereits bei ILS machen. Ich sehe hier keine Unterschied, ob nun ein Flugzeug verdammt tief bei 4nm aufs ILS eindreht oder auf ein anderes System. tja, am einfachten wäre immer noch der visual approach ;) Worin liegen also die Vorteile dieses neuen System ausser an landseitig wie luftseitig teuren Neuinvestitionen und dass mittlerweile jede Menge Autos mit GPS durch die Gegend fahren und man wohl auf diese Schiene aufspringen will. Ausserdem GPS? (könnten die Militärs jeden Tag abschalten), GLONASS? (auch das ebenso) oder GALILEO?, welches speziell die Amis nicht wollen? Was bringen die Chinesen vielleicht irgendwann mal ins All? Fliegerei ist nun mal kein Provinzgedanke sondern global. Da lob ich ich mir einfach das ILS. Kennt jeder, hat jeder, ist weltweit im Einsatz und nicht von politischen Schwankungen abhängig, da ein eigenständiges und unabhängiges System. Was ist, wenn z.B. Galileo irgendwann mal, wenn es sich durchsetzt, einfällt: Wir verlangen für jede Nutzung im Anflug 100€, sonst schalten wir es ab. Hoffe! ich erhalte hier mal ein paar konstruktive Antworten von echten Profis, ansonsten ist wohl das ganze die Testphase in Bremen nicht wert??? warum fahren autos mit GPS durch die gegend? weil's den nutzern ein entsprechenden vorteil bringt. genauso ist es mit GPS (bzw Galileo) bei den Fliegern, die systeme wird es ja ohnehin geben bzw gibt es schon. auch werden die luftseitigen geräte sicher alle drei satarten anzapfen, zumindest aber GPS/Galileo. und China ist in der zwischenzeit an Galileo beteiligt ;) und die bodenstationen dürften nicht so teuer sein, es genügt ja auch EINE station für einen bestimmten umkreis (bsp eine für Köln, Düsseldorf, Dortmund) und jede WIRKLICHE verbesserung wird sich durchsetzen. so weit sind wir aber noch nicht, also abwarten und die jungs in bremen spielen lassen... ich hoffe ich konnte dir ein wenig weiterhelfen. Saigor
hinzundkunz Geschrieben 2. August 2005 Melden Geschrieben 2. August 2005 Hallo takeoff... Saigor hat ja schon fast alle Antworten gegeben.... Die Vorteile kennst du jetzt....keine Schutzzonen, geringere kosten... Ein ganz großer Nachteil ist aber die Festlegung der OCA....aufgrund des sehr großen Verfahrenraumes ....(primary area and secondary area) werden immer höhere OCA erreicht, als bei einem CAT I - III notwendig sind..... es kommt aus Sicherheitsgründen eine MOC (minimum obstacle clearance) auf den den errechneten "Grund" OCA Wert Die DFS ist bei der Entwicklung von EGNOS stark beteiligt..eine Vorstufe von GALILEO...die Genauigkeit...davon träumt GPS...... GLONASS, LAAS, WAAS, GNSS und den ganzen Schrott kannste vergessen und in Bremen testet man demnächst GBAS....CAT I Stufe.....wir warten mal ab was rauskommt... Grüße
Takeoff Geschrieben 2. August 2005 Autor Melden Geschrieben 2. August 2005 Das waren doch mal vernünftige Antworten, die auch weiterhelfen ;-) Vielen Dank!
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