Larsi Geschrieben 8. August 2005 Melden Geschrieben 8. August 2005 Gestern in Prosieben diese Doku gesehen.Absolut gut und recht verständlich dokumentiert.In solch Notfällen sieht man mal wieder wie wichtig der Faktor Mensch ist.Meine damit, die Piloten die trotz stressiger Situation ruhig und gelassen blieben und sich auf das wesentliche konzentrierten.Grüße
Lukas757 Geschrieben 8. August 2005 Melden Geschrieben 8. August 2005 Ein bisschen hat mich gestört, dass der Pilot immer gesagt hat, es wäre ein Computerfehler. Aber sonst gut wie die ganze Doku-Reihe!
Kingair Geschrieben 8. August 2005 Melden Geschrieben 8. August 2005 Ich ringe immer noch mit mir, ob ich das alles glauben soll, oder nicht. Wenn dieser Bericht stichhaltig ist, haben sie großes Glück gehabt, dass der double engine failure genau im Gleitpfad zu diesem Airport passierte. Wenn das alles so stimmte: Hut ab, tolle Leistung!
Flaps_full_alt Geschrieben 8. August 2005 Melden Geschrieben 8. August 2005 Man ging auch von einem Anzeigefehler aus bis man nur noch wenige Tonnen in den Tanks hatte, erst dann realisierte man, daß wirklich ein Leak besteht, das ürbigens 8 cm Lang war und nur 2 mm breit!
Kingair Geschrieben 8. August 2005 Melden Geschrieben 8. August 2005 Wodurch wurde dieses Leak verursacht?
Guenni Geschrieben 8. August 2005 Melden Geschrieben 8. August 2005 Hi, http://www.iasa.com.au/folders/images/airt...t/Fuelloss.html den offiziellen Untersuchungsbericht gibts auch irgendwo im Internet. Habe ihn leider nicht gefunden. Soweit ich mich errinnern kann, war es: 1. ein Montagefehler nach dem Auswechseln eines Triebwerks. Das Leck war irgendwo zwischen LP und HP fuel valve (bin mir aber nicht sicher). 2. Die Piloten sind mit den ersten Anzeichen von fuel loss falsch umgegangen, bis der Treibstoff halt alle war. Nachdem sich das Leck auch noch vergrösserte, ging das dann alles sehr schnell. Erschwert wurde die Sitation dadurch, dass es Nacht war, und der Ort des Lecks nicht visuell ausgemacht werden könnte. Aufgrund 2. wurde der Fluggesellschaft m. Wissens irgend ein ETOPS-Rating eine Zeit lang entzogen. 3. Danach haben die Piloten ihren Fehler allerdings wieder mehr als wett gemacht, finde ich. Naja sind ja nicht die einzigen Kanadier die mit einem Dual-Engine Widebody schon mal ohne Fuel landen mussten:-) Da gabs doch mal ne kanadische 767, wo sie in lbs anstatt in kg eingefüllt haben, bei gleichzeitig defekten Treibstoffuhren. Guenni P.S. Habs im TV leider nicht gesehn, was war den die Aussage, welche Fehler/Aktionen alle zu dem Incident beigetragen haben?
Kingair Geschrieben 8. August 2005 Melden Geschrieben 8. August 2005 Hallo Guenni, vielen Dank für die Informationen!
Lukas757 Geschrieben 8. August 2005 Melden Geschrieben 8. August 2005 @Guenni Ein ersatzteil von Rolls Royce passte beim Triebwerk nicht, wurde aber trotzdem eingebaut!
FlyMunich Geschrieben 8. August 2005 Melden Geschrieben 8. August 2005 Ich ringe immer noch mit mir, ob ich das alles glauben soll, oder nicht. Wenn dieser Bericht stichhaltig ist, haben sie großes Glück gehabt, dass der double engine failure genau im Gleitpfad zu diesem Airport passierte. Wenn das alles so stimmte: Hut ab, tolle Leistung! Gleitpfad ist etwas übertrieben...135nm vor Lajes auf den Azoren hat das rechte Triebwerk den Dienst quittiert und auf FL345 und 85nm vor Lajes schließlich auch das linke. Die restliche Strecke war der A330 dann der wohl wirklich leiseste Großraumjet überhaupt...nur die RAT summte leise im Wind.
Kingair Geschrieben 8. August 2005 Melden Geschrieben 8. August 2005 Analog zu diesen Angaben muss ein A330 ja ein Hochleistungssegler sein, oder rechne ich falsch?
Guenni Geschrieben 8. August 2005 Melden Geschrieben 8. August 2005 er hat die beste Gleitzahl aller Passagierflugzeuge. Aus 40000 Fuss kommst Du locker 120 NM weit, wenn Du genuegend geladen hast.
Blue-Sky Geschrieben 8. August 2005 Melden Geschrieben 8. August 2005 Etwas überdramatisch finde ich. Aber sehe ich das richtig, dass die Aussenansichten mit X-Plane gemacht wurden?
D-AGNT Geschrieben 8. August 2005 Melden Geschrieben 8. August 2005 1. ein Montagefehler nach dem Auswechseln eines Triebwerks. Das Leck war irgendwo zwischen LP und HP fuel valve (bin mir aber nicht sicher). Kein ganzes Triebwerk, nur $Ersatzteil. $Ersatzteil sass ziemlich knapp, und Vibrationen der Hydraulikleitungen sorgten alsbald fuer eine Undichtigkeit 2. Die Piloten sind mit den ersten Anzeichen von fuel loss falsch umgegangen, bis der Treibstoff halt alle war. Nachdem sich das Leck auch noch vergrösserte, ging das dann alles sehr schnell. Das erste "Anzeichen" war eine Ungleichverteilung an Sprit. Daraufhin wurden gemaess Handbuch die Crossvalves geoffnet, um die Balance wiederherzustellen. Also kein Fehler der Crew, sondern unpassende Vorgaben. Erst danach merkte man, dass man nicht bloss eine Verschiebung der Balance, sondern ein Leck hatte. Erschwert wurde die Sitation dadurch, dass es Nacht war, und der Ort des Lecks nicht visuell ausgemacht werden könnte. Es war schon morgends. Fuelleaks innerhalb des Kaltstrommantels sind vom Innenraum aus unsichtbar. Also auch hier keine Chance einer Fruehwarnung. Naja sind ja nicht die einzigen Kanadier die mit einem Dual-Engine Widebody schon mal ohne Fuel landen mussten:-) Da gabs doch mal ne kanadische 767, wo sie in lbs anstatt in kg eingefüllt haben, bei gleichzeitig defekten Treibstoffuhren. Gimli-Glider: http://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider Untersuchungsbericht zur Transat: http://www.gpiaa-portugal-report.com/ @Flymunich: Ne RAT macht einen Hoellenlaerm, etwa Vergleichbar mit den Sirenen, die die Legion Condor unter den Stukas hatte. Kann mir vorstellen, dass das Ding ziemlich an den Nerven der Paxe "gesaegt" hat... mfg, D-AGNT
Lukas757 Geschrieben 8. August 2005 Melden Geschrieben 8. August 2005 Das erste "Anzeichen" war eine Ungleichverteilung an Sprit. Daraufhin wurden gemaess Handbuch die Crossvalves geoffnet, um die Balance wiederherzustellen. Also kein Fehler der Crew, sondern unpassende Vorgaben. Erst danach merkte man, dass man nicht bloss eine Verschiebung der Balance, sondern ein Leck hatte. Falsch! Das erste Anzeichen war zu hoher Öldruck, was zu einer Irrefürung folgte!
D-AGNT Geschrieben 8. August 2005 Melden Geschrieben 8. August 2005 Falsch! Das erste Anzeichen war zu hoher Öldruck, was zu einer Irrefürung folgte! Die Parameter waren innerhalb der operation limits. Die Besatzung hat sich darum nicht weiter gekuemmert. Erst bei der Untersuchung merkte man, dass das das erste Anzeichen war. Konnte aber keiner der Piloten Wissen. Ausserdem war das Irritierende nicht der Oeldruck, sondern das merkwuerdige Verhaeltnis von hohem Druck zu niedriger Durchflussmenge, was sich eigentlich logisch ausschliesst.
Loran Geschrieben 8. August 2005 Melden Geschrieben 8. August 2005 @Flymunich: Ne RAT macht einen Hoellenlaerm, etwa Vergleichbar mit den Sirenen, die die Legion Condor unter den Stukas hatte. Kann mir vorstellen, dass das Ding ziemlich an den Nerven der Paxe "gesaegt" hat... Stimmt, die RAT ist von außen extrem laut, alle müssen Gehörschutz tragen in Hangar wenn sich das Gerät dreht. Von außen aber liegen die Hydraulikpumpen in ähnlichen Geräuschpegeln wie die RAT (wenn auch knapp drunter). Die Hydraulikpumpen hört man immer kurz nach dem Touchdown, wenn die Spoiler und Airbrakes ausfahren, sie heult normalerweise von der Rumpfmittelsektion. Finde ich jetzt noch erträglich vom Geräuschpegel (von innen). Nerven wird wohl eher das durchgehende Heulen und das nicht vorhandene Triebwerksgeräusch. Gruß
D-AGNT Geschrieben 8. August 2005 Melden Geschrieben 8. August 2005 Stimmt, die RAT ist von außen extrem laut, alle müssen Gehörschutz tragen in Hangar wenn sich das Gerät dreht. Im Hangar? Wird die dann extern angetrieben? Nerven wird wohl eher das durchgehende Heulen und das nicht vorhandene Triebwerksgeräusch. Wobei ersteres den Nervfaktor und letzteres wohl den Stressfaktor ausmacht. ;-) mfg, D-AGNT
Loran Geschrieben 9. August 2005 Melden Geschrieben 9. August 2005 Im Hangar? Wird die dann extern angetrieben? Sicher, muss ja getestet werden. Da die RAT durch Luftwiderstand an den Rotorblättern eine Hydraulikpumpe antreibt, kann man genauso gut den Prozess rückwärts laufen lassen und durch Hydraulikdruck den Propeller antreiben. Deswegen sind auch sämtliche Schnittstellen in den Energiesystemen in beide Richtungen verwendbar. Elektrohydraulische Pumpen können entweder durch elektrischen Strom Hydraulikdruck erzeugen oder durch Hydraulikdruck elektrischen Strom. Das gleiche gilt für die Schnittstellen Pneumatik/Elektrik sowie Pneumatik/Hydraulik. Ich stand selbst daneben im LHT Hangar in Fuhlsbüttel. Diese RAT lief jedoch auf voller Kraft und hätte jedem Anwesenden ohne Ohrenschutz einen Gehörschaden fürs Leben verpasst. Gruß, Loran
D-AGNT Geschrieben 9. August 2005 Melden Geschrieben 9. August 2005 Sicher, muss ja getestet werden.Ich stand selbst daneben im LHT Hangar in Fuhlsbüttel. Diese RAT lief jedoch auf voller Kraft und hätte jedem Anwesenden ohne Ohrenschutz einen Gehörschaden fürs Leben verpasst. Ah, man lernt nie aus. Ich hoere die Dinger jeden Tag, weil ich meine Firma genau unter der Einflugschneise von XFW habe, 14000ft vom Aufsetzpunkt weg. Lustig wird es immer dann, wenn mal Kunden da sind, die den Laerm nicht kennen: "Ogottogott, der wird doch nicht hier abstuerzen!!" ;-) (vor allem das "hier" bringt irgendwie jeder. Absturz scheint ja okay zu sein, aber bloss nicht hier. Fast Birger-like ;-P) mfg, D-AGNT
Martin Geschrieben 9. August 2005 Melden Geschrieben 9. August 2005 Sorry wenn ich so blöd frage, aber was ist die, der oder das RAT??? Jedoch kann ich bestätigen dass die Hydraulikpumpen auch sehr laut sind. Bei meinem Praktikum im Hangar der LX waren diese Pumpen ständig an, und deshalb auch dauernd der nervige "Piepston". Gruß Martin
D-AGNT Geschrieben 9. August 2005 Melden Geschrieben 9. August 2005 Sorry wenn ich so blöd frage, aber was ist die, der oder das RAT??? Guckst du hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Ram_Air_Turbine und deshalb auch dauernd der nervige "Piepston". PIEPS-ton? Ahem, die Stukas hatten keinen PIEPS-ton....
Guenni Geschrieben 9. August 2005 Melden Geschrieben 9. August 2005 Neben der Wiki-Erklärung gibts in den Airbussen noch einen weiteren Fall, wo die RAT zum Einsatz kommen kann. Es gibt eine sog. "electrical smoke configuration": Wenn Verdacht besteht, dass von der Elektrik her was qualmt, man weiss aber nicht genau was, versucht man mgl. viele nicht lebensnotwendige elektrische Verbraucher und Geräte (z.B. die Gleichrichter zwischen AC/DC-Bussen) abzuschalten. Dies geht am einfachsten, in dem man die RAT ausklappt, und dann Gen2 ausschaltet und Gen1 vom normalen AC1-Bus trennt (der Gen1 läuft weiter und versorgt nur noch die Treibstoffpumpen). Damit sind AC bus 1+2 tot, ebenso DC bus 1+2. Der Notgenerator an der RAT versorgt nur noch einen AC essential bus mit den wichtigsten AC-Komponenten und dieser über einen essential transformer den DC essential bus (mit den wichtigsten DC-Geräten). Alles was jetzt noch stromversorgt wird, kann einzeln über Sicherungen am Overheadpanel abgeklemmt werden oder aber es ist so lebensnotwendig dass Du es nicht abklemmen kannst ("hot"-bus). Guenni
Martin Geschrieben 9. August 2005 Melden Geschrieben 9. August 2005 Vielleicht kann es sein dass wir von zwei verschiedenen Dingen sprechen?
mach 2+ Geschrieben 9. August 2005 Melden Geschrieben 9. August 2005 @Guenni es gibt noch mehr Gründe für "RAT-Betrieb") Wie wäre es mit double engine failure (no apu)? :) Übrigens wurde das Notverfahren "FUEL LEAK" im QRH nach diesem Vorfall mit dem A-330 erheblich geändert!
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