Frage um Avro RJ

[TXLGuido]

Hallo!

 

Ich habe eine Frage bzgl. des Avro RJ. Wahrscheinlich wurde diese Frage schonmal irgendwo hier im Forum beantwortet, aber ich finde leider nichts dazu.

 

Also:

Kurz vor dem Aufsetzen öffnen sich beim Avro am HEck zwei Klappen, die nach aussen aufgehen. Ich meine damit nicht die FLaps, sondern zwei Kappen, die unter dem Seitenruder nach aussen schwenken.

 

Hat das irgedwas mit Bremswirkung beim Aufsetzen o.ä. zu tun ?

 

Vielen Dank für die Antworten

[TXLGuido]

Da die Avro`s ja gerade auch auf kleinen City-Airports (wie THF oder LCY) eingesetzt werden, wundert es mich, dass sie keine Schubumkehr haben, da diese kleinen Airports ja auch meistens sehr kurze Bahnen haben. Nutzen diese Klappen am Heck tatsächlich so viel beim Bremsen ?

[Gast]

Hi an alle,

 

die Speedbrake am Heck wird schon währrend des Landung herausgehfahren wenn auch die Klappen ausgefahren, so ist das Flugzeug stabiler und man kann besser (härter) aufsetzen. Der Avro hat dreimal so starke Bremsen wie die B737. Der Umkehrschub ist also nicht nötig da er ohnehin eine kurze Landestrecke hat. Die Speedbrake am Heck kann man bei der Landung benutzen muss man aber nicht.

 

Bis

dann

[Gast MUC-MD11]

Mir ist aufgefallen, dass der Avro in MUC manchmal auch ohne die beiden geöffneten Klappen landet. Dann liegt es wohl in diesem Falle daran, dass die Landebahn ausreichend lang ist, oder!?

[74L]

diese "Klappen" am Avro/BAe146 heißen übrigens airbrakes.

 

Die hat aber nicht nur die BAe 146, sondern z.B. auch die F28/70/100 ...

[Gast]

Die Airbrake am Tail der BAE146/AVRO wird hauptsächlich in der Luft benutzt. Sie kann bei jeder Geschwindigkeit ausgefahren werden und dient meist dazu den Flieger in der Luft abzubremsen, bzw zu stabilisieren. Die aerodynamische Hauptbremsarbeit am Boden wird von den Liftspoilern übernommen. Das sind 6 auf den Tragflächen ausfahrbare Klappen, die jeglichen Auftrieb am Tragflügel vernichten. Deswegen können sie auch nur am Boden gefahren werden. Den Rest erledigen dann die Radbremsen.

[Gast]

Bei der Berechnung der erforderlichen Landebahnlänge darf Reverse eh nicht mit eingerechnet werden und ist daher nur ein zusätzlicher Bonus. Der Hauptzweck ist einfach den immer vorhandenen Restschub zu vernichten. Da die BAe nun mal relativ wenig Schub erzeugt reichen die Radbremsen aus.

So gut wie jeder mir bekannte Jet hat sogenannte Groundspoiler (die Dinger auf der Fläche) die primär dazu dienen um am Boden das Gewicht des Flugzeugs auf die Räder zu bringen indem der Auftrieb an der Fläche zerstört wird, die direkte Bremswirkung ist relativ gering.

 

Der Hauptvorteil den die Airbrake der BAe oder der Fokker verschafft ist die Möglichkeit steiler Anflüge zu fliegen (LCY) und mit höherer Geschwindigkeit aufs Final zu gehen. Darum beneide ich sie schon manchmal, bei der 737 bekommt man schon fast Probleme wenn man mit 250kts auf den Glideslope geht.

 

Grüsse, Denti

 

PS: das die Bremsen dreimal stärker sind als die vom Bobby wage ich zu bezweifeln, eine volle 733 (62t) steht nach ca. 1700m, ohne Reverser.

[TXLGuido]

Danke für die Antworten.

 

@denti:

bist Du Pilot ? Deine Aussagen klingen ziemlich professionell

[Gast Swissfighter]

Mir sind die Maschinen ohne Umkehrschub sympatischer, die machen nicht so einen Krach!

[AvroRJX]

Da wird im Forum mal was zum Avro gefragt und dann sind ein Dutzend Leute schneller als ich beim Posten

 

Auch wenn das Auf und Zu der Airbrakes etwas amüsant wirkt, so erfüllen sie doch ihren Zweck. Was die Bremskraft betrifft habe ich leider keine Zahlen in Petto, die den obriogen Streit schlichten könnten. Möchte aber anmerken, das Airbrakes (Embraer) nicht automatisch auch heißen, das eine Maschine einen besonders steilen Anflug wie in LCY hinbekommt.......

[Gast]

@EDDM: Das Unglück in Warschau hat ja wohl nichts mit Reversern zu tun, sondern eher mit einer Verkettung unglücklicher Umstände.

Wäre der Flieger "am Boden gewesen" hätten die ja auch funktioniert!

[Gast]

Die Bremsen durften in Warschau recht lange nicht bremsen, genauso wie die Groundspoiler und die Reverser nicht aufgingen weil das Flugzeug annahm dass es sich noch in der Luft befindet. Danach wurde die Air-Ground-Logic etwas geändert und der Unfall kann so heute nicht mehr passieren. Dafür gibt es jedes Jahr eine neue Macke die durch Software-Updates wieder ausgebügelt werden muss. Wer mal die erste Vorlesung in Software Engineering gehört hat weiss was man davon zu halten hat...

 

Grüsse, Denti

 

PS: Nein, das ist kein Airbus- oder Fly-by-wire Bashing, aber es gibt halt nicht nur Vorteile.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Denti am 2002-06-10 22:08 ]

[Gast]

Ein Aspekt wurde bisher noch nicht genannt: Im Final Approach wird die AB auch gerne als Sicherheitspolster benutzt. Man erhöht in kritischen Situationen kurz vor dem Aufsetzen den Schub und kann dann (falls ein Go-around geflogen werden muß) die Airbrake blitzschnell zufahren. Resultat ist, daß die Post sofort abgeht und man nicht noch auf das Spool- up der Triebwerke warten muß (was allerdings bei der "one-four-sick" eh nicht so lange dauert).

[Gast]

Hups, gibts bei der BAe keinen vorgeschriebenen Mindestschub in Bodennähe? Bei uns muss spätestens in 500ft RA mindestens 40% N1 anliegen. Damit hat man keine Spool-Up Probleme mehr da in dem Bereich die Power sehr direkt anspricht.

 

Grüsse, Denti

[Gast]

In WAS 1993 bremsten erst die Radbremsen überhaupt nicht, als sie dann endlich bremsten, entwickelte sich so etwas wie Aquaplaning und dank der (tödlichen) Airbus Computerlogik liessen sich Reverser/Spoiler nicht ausfahren. In einer 737/DC9/MD80/B727 hätte das Unglück so gar nicht passieren können, denn selbst, wenn es Aquaplaning gegeben hätte, hätten die Piloten - auch ohne Computerzustimmung - Reverser und Spoiler volles Programm fahren können! Mag ja sein, dass diese Bug's inzwischen behoben sind, jedoch bin ich persönlich davon überzeugt, dass es noch dutzende solcher "Bug's" in der Computertechnologie des Airbus gibt und man auf einige erst draufkommen wird, wenn es wieder einen Unfall gegeben hat. Um nicht falsch verstanden zu werden: im Alltagsbetrieb ist er ein sicheres, komfortables und wirtschaftliches Fluggerät, was ihm jedoch fehlt ist der "rote Knopf", mit welchem die Piloten ALLE (ausnahmslos) Sicherheitsautomatiken overrulen können - hätten die Piloten in WAW so einen Knopf gehabt, hätten sie Reverser und Spoiler manuell fahren können und es hätte keine 2 Menschenleben und einen Totalschaden gekostet - obwohl ich von RTL, RTL II und Co niveaumäßig NICHTS halte, geht mir ein Satz, den ich in einer ihrer reisserischen Reportagen einmal gehört habe, nicht mehr aus dem Kopf (Auf den A 320 und seine Technik bezogen): "Airbus ist sicher - manchmal todsicher" - wer einmal mit Micheline Assline (Pilot AF/Mühlhausen 1988) oder dem überlebenden Piloten der Kulmbach gesprochen hat, wird dies unter Umständen ähnlich sehen.

[Gast]

@b747: Juhu! Endlich mal wieder eine Diskussion über Airbus und Boeing und deren Philosophie! Das bringt und wirklich was!

 

Für alle die es vergessen haben: Es geht um die Speedbrakes des Avro RJ.

[728JET]

In diesem Fall sollte man wohl auch gleich die B777-Software in den Müll Ursuppeen, diese hat meines wissens nach auch keinen solchen Overrule-Button.

 

Übrigens war die B747-100 ja auch nicht so ganz fehlerfrei, man möge sich doch bitte an den Absturz in Nairobi erinnern wo durch falsche Ventilschaltung/stellung ein Absturz ausgelöst wurde. In diesem Fall hätte mit Sicherheit der Computer auf dieses Problem hingewiesen. Grund für den Fehler war wohl ein Fehldesign bei Boeing...

 

Sicherlich gibt es Testflüge und alles - nur kann man alle in der Praxis auftretenden Fälle wirklich simulieren? die American Eagle ATR stürzte in Nordamerika wegen Vereisung ab - obwohl laut Meterologie niemals Vereisungsbedingungen hätten vorliegen können. Konnte man sowas bei den Tests berücksichtigen? Ich glaube weniger.

 

Oder die Boeing B737-300/400/500 Rudersteuereinheiten? Man hat den wirklichen Fehler nie herausgefunden, hat sich da grundlegend was getan?

 

Nobody is perfect - und das trifft auch auf Flugzeughersteller zu, selbst wenn diese Mrd in die Entwicklung eines Typs stecken. Oder hätte jemand erwartet das der Pod-Antrieb der "Millenium" auf einer der ersten Reisen kaputt geht obwohl zig Mios in die Entwicklung gepumpt worden sind? Oder das die A-Klasse anfängt mit Elchen zu spielen?

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[Gast]

Richtig-Fehler gibt´s leider überall!!!

 

Deshalb gleich einen Flugzeugtyp, eine Fluggesellschaft, ein Auto, oder einen Hersteller zu verteufeln ist jedoch übertrieben.

 

Ein Beispiel aus meinem Umfeld:

Drei Bekannte von mir sind z.B. bisher mit "Delta" geflogen-das Ergebnis bei insgesamt sechs Flügen:

Dreimal Flugausfall wg. Flugzeugschaden, einmal Notlandung in Boston mit einem Triebwerk. Ist "Delta" deshalb eine schlechte Airline?

Habe diesbezüglich hier seit Mai zumindest noch nichts gelesen...

 

Sorry, dass dies nun zumindest etwas "Off topic" gewesen ist.

 

P.S. Bzgl. Avro: Ich mag diese Serie (inkl. BAe146) sehr gerne und fliege auch ohne flaues Gefühl gerne damit. Von einem Piloten habe ich jedoch einmal gehört, dass er den Avro deshalb sehr gerne hat, weil dieser Typ bzgl. seiner Macken sehr kreativ wäre und man als Pilot deshalb immer wieder in kleinerem Rahmen "gefordert" ist.

 

_________________

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: CRJ700LH am 2002-06-11 21:48 ]

[BenBen]

Von einem Piloten habe ich jedoch einmal gehört, dass er den Avro deshalb sehr gerne hat, weil dieser Typ bzgl. seiner Macken sehr kreativ wäre und man als Pilot deshalb immer wieder in kleinerem Rahmen "gefordert" ist.

 

Genau das habe ich auch schon öfters von Avro-Knüpplern gehört...

[Gast]

also erstmal sorry, das ich vom thema abkomme, aber wenn ich den bull$hit von 728jet schon wieder höre.......

@728jet, erstens BRAUCHT die 777 Keinen "override button", da das system etwas anders arbeitet als bei Airbus, und zweitens, weiss Boeing ganz genau was bei der 737 mit dem rudder nicht stimmt, wenn du keine ahnung hast, behalte bitte deine meinung für dich, bevor du einen bull$hit postest.....

 

danke

[728JET]

Sorry, aber ich bin der Meinung das du hier derjenige bist der Mist verbreitet, auch die B777 ist bestimmt nicht fehlerfrei, ich erinnere mich noch gut an die Beschwerden von UA betreffs Eigenschwingungen im Flug.

 

Und mit den B737-Rudereinheiten bin ich noch immer nicht restlos überzeugt, aber was solls, is ja ne Boeing, die sind ja über jeden Zweifel erhaben.

 

Ich habe nie bestritten das der Unfall von WAW nicht vermeidbar gewesen wäre, nur wären das auch zig Unfälle mit Boeings oder anderen Typen gewesen. Aber du kannst dich gerne weiter als Boeing-Werbemaschine betätigen...

 

Übrigens ist dies ein Forum, ich habe hier durchaus das Recht meine Meinung kundzutun, wenns dir nicht gefällt, Pech für dich.

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[Gast]

"und zweitens, weiss Boeing ganz genau was bei der 737 mit dem rudder nicht stimmt"

 

Und warum tun sie nichts dagegen? Neulich gab's wieder einen Beinahe-Crash einer UA737 mit verrückt spielendem Rudder.

[Gast]

Wie immer in der Luftfahrt dauert das. Boeing weiss tatsächlich was nicht stimmt, die Design der Rudder PCU würde so heute nicht mehr zugelassen und wird daher derzeit neu designt. Zuerst wird es in die laufende Serie der NG eingeführt, dann für diese als Retrofit angeboten und zuletzt für die Classic als Retrofit angeboten. Derzeit gibt es halt den Rudder Pressure Reducer und die erhöhten Blockspeeds die es einem ermöglichen einen Rudder-Hardover mit den Ailerons auszugleichen. Infos unter http://www.b737.org.uk/rudderqandas.htm.

 

Das FBW-System der 777 ist wohl tatsächlich grundsätzlich anders als bei Airbus und benötigt daher den grossen roten Knopf nicht. Allerdings ist Boeing bemüht ein Pilots Aircraft zu konstruieren (bis auf die Sitze), während man bei Airbus manchmal den Eindruck hat dass die Ingenieure mehr zu sagen haben. Das ist ein rein persönlicher Eindruck und nicht wertend gemeint.

 

Grüsse, Denti

[Gast]

Frage:

Werden die Avro's eigendlich noch gebaut??

[728JET]

Nein, die Produktion ist eingestellt worden, Grund hierfür waren mangelnde Aufträge. Die ARJX-85/100 waren zwar schon an British european und Druk Air sowie per Option an CityFlyer Express verkauft worden und eine größere Bestellung von Air Wisconsin schien möglich doch entschied sich BAE Systems wegen fehlender zukunftsaussichten noch vor Zertifizierung der ARJX das Projekt und die Linie zu stoppen. Nur die vier noch im Bau befindlichen ARJ85/100 wurden fertiggestellt, sind aber noch nicht verkauft worden.

 

GRuß

728JET

http://fly.to/rorders