Bahnanschluss für HHN scheint zu kommen...

[mart]

Bund, Bahn und Land unterzeichnen Vereinbarung zur Hunsrückbahn

 

Stolpe/Haase/Bauckhage: Die Bahn zum Hahn kommt!

 

Bundesverkehrsminister Dr. Manfred Stolpe, Dagmar Haase, Vorstand Marketing und Vertrieb bei der DB Netz AG, und der rheinland-pfälzische Wirtschafts- und Verkehrsminister Hans-Artur Bauckhage haben eine Absichts­erklärung (Letter of Intent) zur Ertüchtigung der Hunsrückbahn zur Schienen­anbindung des Flughafens Frankfurt-Hahn unterschrieben. Damit ist sicher: Die Bahn zum Hahn kommt!

 

Der Fahrplan sieht vor, dass in einer ersten Stufe die bestehende, rund 62 Kilometer lange Hunsrückbahn von Langenlonsheim über Simmern und Büchenbeuren bis zum Hahn ertüchtigt und eine leistungsfähige SPNV-Anbindung geschaffen wird, die auch für den Güterverkehr nutzbar sein wird. Dafür sind zum jetzigen Stand rund 62 Millionen Euro veranschlagt.

 

„Der Bund stellt der DB AG auch in 2005 bundesweit rund 2,5 Milliarden Euro für Bestandsnetzinvestitionen zur Verfügung. Wir sind damit einverstanden, dass daraus Zuschüsse und darüber hinaus zinslose Darlehen nach dem Bundesschienenwege­ausbaugesetz, BSchWAG für die Wiederinbetrieb­nahme der Hunsrückstrecke genutzt werden“, sagte Dr. Manfred Stolpe.

 

Das Land werde sich wegen der besonderen strukturellen Bedeutung des Vorhabens an den Investitionskosten mit einem einmaligen Betrag von fünf Millionen Euro beteiligen und außerdem mit weiteren 2,5 Millionen Euro die Planungskosten vorfinanzieren, kündigte Hans-Artur Bauckhage an. Darüber hinaus habe sich das Land auch bereit erklärt, die Durchführung von Betriebs­leistungen über einen Zeitraum von 20 Jahren ab Inbetriebnahme der Strecke abzusichern. Wenn nötig, werde das Land auch den Kommunen durch Zuschüsse nach dem Gemeindeverkehrs­finanzierungsgesetz finanziell unter die Arme greifen, wenn es um die Investitionen im Zusammenhang mit der Beseitigung von Eisenbahn­kreuzungen bzw. um Verbesserungen im jeweiligen Bahnhofsumfeld gehe.

 

Der Betrieb soll nach dem derzeitigen Planungsstand einen schnellen Regionalexpresszug im Stundentakt zwischen Mainz und Hahn mit nur wenigen Halten umfassen. Für die Bedienung des regionalen Verkehrs soll darüber hinaus eine zweistündliche Regionalbahn von Bingen aus eingesetzt werden, die jede Station bedienen wird. Minister Bauckhage stellte klar, dass der Betrieb auf der Hunsrückbahn nicht auf Kosten anderer Strecken oder Projekte im Land aufgenommen wird.

 

„Um dieses Betriebsprogramm abwickeln zu können, müssen der Oberbau erneuert, die Brückenbauwerke saniert sowie einige Kreuzungsbahnhöfe und Bahnsteiganlagen gebaut werden“, erläuterte Dagmar Haase. Darüber hinaus werde für die Gesamtstrecke ein neues elektronisches Stellwerk geplant.

 

Eine auch mit Blick auf den Zeitplan ganz entscheidende Bedeutung kommt dabei den derzeit vorhandenen 81 Bahnübergängen zu. Bauckhage appellierte an die Kommunen und alle Beteiligten, die Vorhaben insbesondere bei der Beseitigung von Bahnübergängen oder deren technischer Sicherung im Zuge der notwendigen Genehmigungsverfahren und beim Bau zu unterstützen.

 

Das Land wird in Kürze eine Planungsvereinbarung mit der DB AG unter­zeichnen, ein Entwurf ist im Mainzer Ministerium bereits vorbereitet und liegt der Bahn zur Abstimmung vor. Sobald auf dieser Grundlage die endgültigen Zahlen zum Investitionsbedarf vorliegen, wird ein Bau- und Finanzierungs­vertrag zwischen der DB AG, dem Land und den Zweckverbänden abgeschlossen, der die Grundlage für das Gesamtprojekt darstellt.

 

Der Bund, das Land und die DB AG wollen die Bahn zum Hahn so schnell wie möglich auf die Schiene bringen. Der Zeitpunkt für die Jungfernfahrt wird letztlich vor allem davon abhängen, welcher Zeitbedarf für die planrechtlichen Verfahren an den Bahnübergängen erforderlich sein wird.

 

„Die Verkehrsdrehscheibe und Job-Maschine Hahn läuft, sie wird weiter an Drehzahl gewinnen“, sagte Bauckhage abschließend. Nach der jüngsten Ankündigung der irischen Fluglinie Ryanair, die Zahl der Maschinen am Hahn bis zum Jahr 2012 zu verdreifachen, rechne die Flughafengesellschaft mit bis zu 10 Millionen Passagieren. Mit der Ertüchtigung der Schienenanbindung und dem konsequenten vierspurigen Ausbau der B 50 leiste die Landesregierung zusammen mit dem Bund und der DB AG alles, um die infrastrukturellen Voraussetzungen am Boden für das weitere Wachstum am Hahn zu schaffen.

 

Quelle: Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau

[Gast]

Und die Geldverschwendung feiert fröhliche Urständ. Als ob wir kein Defizit in Höhe von 1,4 Billionen Euro hätten.

 

Da wird also mit einem hohgen zweistelligen Millionenaufwand eine Bahn gebaut, die über die nächsten 20 Jahre und danach weiter einen Betriebskostenzuschuß auf Kosten des Landes braucht, also niemals Gewinn einfahren wird. Dafür gibt es dann einen Express je Stunde in jede Richtung sowie alle 2 Stunden einen local, also 3 Züge in der Stunde plus einige Güterzüge. Lohnt sich eigentlich nur für die Ganzzüge, die das Kerosin ankarren, ansonsten gibt es schlichtweg keinen Markt für Frachtverkehr auf dieser Strecke mangels passender Industrie.

 

Der Gipfel der Geldverschwendung ist dann, für diese magere Frequenz von 3 Zügen/Stunde 81 Schienengleiche Übergänge durch Brücken bzw, Unterführungen ersetzen zu wollen. Das kostet pro Übergang zwischen 5 und 10 Millionen, also irgendwo zwischen 400 und 800 Millionen. Bei einer Frequenz von 30 Zügen in der Stunde ganz klar ja, bei 3 Zügen Geldvernichtung.

 

Dazu kommt das die Anbindung an HHN momentan von einem Privatunternehmer mittels Bussen durchgeführt wird, der damit Arbeitsplätze schafft, nicht nur Kostendeckend fährt sondern auch noch Geld verdient und Steuern zahlt. Der wird auch nach der Bahnanbindung im Geschäft bleiben weil er mit seinen Bussen einfach schneller und flexibler ist, aber er wird weniger häufig fahren. Dem Mittelkstand werden also seitens des Staates wieder Verdienstmöglichkeiten abgeschnitten und bezahlen muss er es auch noch,

 

Wahnsinn in Perfektion. Wer die FAZ liest sollte sich in der heutigen Ausgabe im Feuilleton auf der Rückseite unten Strizz anschauen. Da wird der tägliche Schwachsinn gekonnt in nur 10 Bildern karikiert.

 

Man sollte dieses Pack zum Teufel jagen, die Linken vorneweg.

[Speedy]

@Skytruck

Ich stimme dir vollkommen zu - allerdings mit dem Hinweis, dass die vergangenen zwei Jahrzehnte doch gezeigt haben sollten, dass die Rechten in Sachen "Verschwendung von Steuergeldern" keinen Deut besser sind als die Linken....

[munich]

Ich kann Dir nur zustimmen @ Skytruck!

 

Aber wie man sieht setzt sich die Union gegen solchen Unsinn auch nicht zur Wehr! Siehe auch Umzug des BND von Pullach nach Berlin. da werden bestenfalls noch größere Krampflösungen geschaffen.

 

Wenn die Union (große Koalition) was tun wollte, würde sie schnellsten ein Gesetz einbringen, das Steuerverschwendung als Straftatbestand wertet.

 

Aber es passiert wieder mal nichts, absolut nichts!

[Gast]

@speedy - das ist mit "vorneweg" gemeint. Es gibt nur einen Partei der man auf dem Gebiet Wirtschaft/Steuern was zutrauen kann und das ist die FDP. Die sind nur leider immer in der Minderheit.

 

Mich ärgert es, das da wieder für ein unsinniges Projekt nicht vorhandenes Geld verschwendet wird.

[sman]

In Rheinland-Pfalz ist das keine Rechte oder Linke, sondern eine Koalition aus SPD und FDP, die unbedingt im eigenen Land einen großen Flughafen haben möchte - koste es, was es wolle. Die Busse von Mainz, Frankfurt und anderen Orten werden teilweise auch bezuschusst, fahren aber weitgehend kostendeckend. Die Bahnstrecke ist eine Schnapsidee, aber im nächsten Frühjahr sind Wahlen, und da wollen die Regierenden zeigen wie modern und wachstumsfreundlich sie sind.

[Kraut]

Der Gipfel der Geldverschwendung ist dann, für diese magere Frequenz von 3 Zügen/Stunde 81 Schienengleiche Übergänge durch Brücken bzw, Unterführungen ersetzen zu wollen. Das kostet pro Übergang zwischen 5 und 10 Millionen, also irgendwo zwischen 400 und 800 Millionen.

Wie kommst Du auf die Zahlen? M.W. werden weder Brücken noch Unterführungen gebaut, sondern lediglich die bestehenden Sicherungsanlagen erneuert, bzw. viele Übergänge ganz geschlossen.

[Speedy]

@Skytruck

Dein Zutrauen in die Fähigkeiten der FDP betreffend den Umgang mit Steuergeldern teile ich nicht mehr, da sich besagte Partei bis 1998 als Partner in wechselnden Koalitionen munter an der Geldverschwendung beteiligt hat. Denn auch wenn sie immer nur der kleine Koalitionspartner gewesen ist, so hat sie dennoch eine Mitverantwortung für die jeweilige Regierungspolitik.

 

Ob dies unter Westerwelle & Co. anders wäre, wage ich bezweifeln, werden wir aber wohl nach dem derzeitigen Stand der Dinge nicht so schnell feststellen können...

[Gast]

@Kraut - das ist die Zahl wenn alle 81 Übergänge durch Unter- bzw Überführungen ersetzt werden. Selbst die technische Sicherung kostet im besten Fall 6stellig, kann bei Aufwand 7stellig sein und verursacht jährliche Folgekosten. Auch eine Schließung ist ohne Planungs- und Verwaltungsaufwand im 5stelligen Bereich nicht zu haben.

[vincent]

ich zitiere an dieser Stelle mal aus meiner Facharbeit:

Zwischenzeitlich wurde übrigens auch eine Transrapid und ICE Anbindung geplant.

 

Weil bis zum 18. Januar 2005 das Land Rheinland-Pfalz kein Finanzierungskonzept für die Reaktivierung der Hunsrückbahn aufgestellt hatte, schuldete es der Bahn für eine Machbarkeitsstudie 550.000 €. Die veranschlagten Kosten für den Ausbau beliefen sich inzwischen auf 100 Millionen €. Hinzu käme ein jährlich erwartendes Betriebsdefizit von 12 Millionen €.

Die Bahn selbst will die ungenutzte Hunsrückstrecke verkaufen oder stilllegen, um so weitere Instandhaltungskosten zu sparen. Bis zum 12. Februar 2005 gab es auch für die zweite Streckenausschreibung keinen Interessenten.

[Kraut]

Es gab keine Interessenten, weil niemand bereit war, die Konditionen der DB zu akzeptieren. Für einen symbolischen Preis von 1,- Euro wäre z.B. die Rheinhessischen Eisenbahn bereit gewesen die Strecke zu übernehmen. Warum soll jemand mehrere Mio. Euro für eine nicht betriebsbereite Strecke ausgeben.

 

Der DB gehört halt das Netz und da sehen priv. Anbieter alt aus.

[JoFMO]

Hier wird mal wieder etwas Unsinn erzählt und mit gefährlichem 5%-Wissen jongliert.

 

Niemand will alle Bahnübergänge durch Brücken/Unterführungen ersetzten. Es geht darum dass diese technisch gesichert werden müssen. Und laut Eisenbahnkreuzungsgesetz muss der Strassenbaulastträger sich anteilig an diesen Massnahmen beseitigen. Wenn also irgendein Dorftribun aus dem Hunsrück sich an diesen Kosten nicht beteiligen will, dann bringt dieses das ganze Projekt in Verzug.

In der Praxis wird es aber wohl vor allem darum gehen so viele wie möglich dieser 80 BÜ's ganz aufzuheben, da ihre Nutzung in keinem Verhältnis zu den Sicherungskosten steht. Aber auch dazu braucht man die Einwilligung des Strassenbaulastträgers.

 

 

Beim googeln bin ich auf folgende Schlagzeile gestossen:

Hunsrückbahn als Voraussetzung für Ryanair-Aufstockung am Hahn.

http://www.finanznachrichten.de/nachrichte...kel-5603407.asp

 

Mann muss die 100Mio für die Reaktivierung somit als Einheit mit der Ankündigung von Ryanair zur Stationierung von 12 weiteren Fliegern sehen. Ohne diese Investition wäre FR also nicht derartig expansiv. Diese Tatsache gehört zur Wahrheit dazu.

 

 

Des weiteren teile ich nicht die Ansicht, dass man die Gewinnerzielungsinteressen eines einzelnen Busunternehmers zum Kriterium für öffentliche Infrastrukturinvestitionen machen sollte. Das Arbeitsplatzsaldo dürfte durchaus positiv sein, schließlich brauchen Züge auch Lokführer und Werkstattpersonal.

 

 

Wirklich problematisch finde ich, dass ich nirgends etwas von der neuen Nahebrücke finde, die erst den direkten Weg nach Mainz unter Umgehung von Bingen möglich macht. Ohne dieses entscheidende Teilstück bleibt die Reaktivierung tatsächlich Stückwerk und lohnt den Aufwand nicht.

[Kraut]

@JoFMO

 

Wow, es gibt ja sogar User hier, die Ahnung haben. Kompliment!

[Gast]

Ob ein Hunsrück Dorf Kazike seine Gemeinde an den Kosten für den Bahnübergang beteiligen muss oder nicht hängt von der Einstifung der Strasse ab. Bei Bundes- Landes- und Kreisstraßen kommt er relativ gut weg und muss meistens nur für die eigene Infrastruktur bezahlen, das ist dann z,B, die Verlegung einer Wasserleitung. Das sind aber Detaills die relativ unerheblich sind und es ist auch gleichgültig ob nun 10 oder 50 Unter/Überführungen gebaut werden und 30 Feldhamsterwege geschlossen werden, was dann eher wenig kostet.

 

So wie man MOL kennt geht ihm der Bahnanschluß eher etws weiter unten hinten vorbei, das sind Dinge die seitens der Politik auf den Tisch gelegt werden. MOL ist es doch völlig gleichgültig, wie sein self loading cargo an den Flughafen und wieder weg kommt. Der gleiche Mann opponiert gegen den people mover in STN und die Kosten die der verursacht. O-ton :- die sollen doch laufen.

 

Der Bahnanschluß ist erforderlich, um ein "Airport System FRA/HHN" in BRU bei der EU belegen zu könnnen. Was dann wiederum zu einem - unpraktikablen - Nachtflugverbot in FRA führen soll. So ein System ist ja was feines, allerdings müssen immer diejenigen die bezahlen vorher fragen, wie sagt man so schön -. it takes two for Tango. Übrfigens haben wir ja schon festgestellt das MOL in HHN überhaupt nichts investiert. NULL, ZERO NIENTE. Keinen müden €, die 738er sind ohnehin bestellt und er kann sie nach Gusto einsetzem wo er will. Innert drei Stundejn woanders.

 

Dafür werden nun dreistellige Millionenbeträüöge verpulvert und jährlich Betriebskostenzuschüsse in zweistelliger Höhe über Jahre hinweg bezahlt.

Weitgehen a fond perdue.

 

Die Gewinnabsichten eines einzelnen Busunternehmers sind übrigens höher zu bewerten als die Steuervernichtungsstrategien einzelner Ministerpräsidenten. Ohne Gewinne können keine Steuern gezahlt werden und nur Arbeitsplätze die aus selbst generierten Geldern sind gute Arbeitsplätze. Der Lokführer der im ÖPNV oder Fernverkehr arbeitet geht OK weil er in eine sinnvolle Infrastruktur eingebunden ist,

 

Die Infrastrukturmaßnahme Bahnanschluß HHN ist nicht sinnvoll.

 

 

Ach so, man soll nicht alles glauben was so in der Zeitung steht.

[jumpseat]

@Skytruck

 

Ich würde Dir fast vollständig zustimmen, ja wenn die Reaktivierung der Hunsrückbahn ein in RLP einmaliges Projekt wäre UND es AUSSCHLIEßLICH dem Anschluß des Flugplatzes Lautzenhausen dienen sollte.

 

Die Sozial-Liberale Koalition betreibt, übrigens auf besonderen Betreiben des Wirtschafts- und Weinbauminister, seit über einmn Jahrzehnt eine sehr ausgedehnte und erfolgreiche, meist sogar weit erfolgreicher als geplante, Reaktivierungspolitik von Bahnstrecken.

Diese Poltik war schon ein wesentlicher Bestandteil des rot-gelben 1. Koalitionsvertrages in Mainz.

 

Hier mal nur Auszugsweise Reaktivierte Strecken:

 

Alzey-Kirchheim/Bolanden

Grünstadt-Monsheim

Monsheim-Borrstadt

Enkenbach-Kaiserslautern

Wörth-Lauterbourg

Wissembourg-Bad Bergzabern

 

Bei all diesen Projekten gab es keinen einzigen profitierenden Billigfluggast und es waren alles Nebenbahnen in der "Pampa"!

 

Zwei große Projekte stehen schon länger auf der Agenda, die aber auch die am schwierigsten zu finanzieren/realisieren waren/sind:

Die Hunsrückbahn

Trier-Hermeskeil

 

Sicher hat der Erfolg von FR in HHN dazu geführt, dass man das Projekt Hunsrückbahn wirklich angeht.

Aber dabei geht es eben AUCH und nicht MINDERRANGIG um ein ÖPNV Projekt, daß eine SPNV-Anbindung von Städte und Gemeinden wie Stromberg, Rheinböllen, Simmern, Kirchberg und Sohren, sowie im zweiten Bauabschnitt weiter Richtung Morbach-Hermeskeil (wieder) herstellen soll. Pendler, Touristen und Schüler sollen hier erreicht werden, wie bei den anderen Projekten auch.

 

Wäre eine Sanierung der Fahrbahndecke der A5 zwischen Langen/Mörfelden und Zepelinheim nach der hier diskutierten Logik zwangsläufig ausschließlich eine Subvention/Steuerverschwendung für die CargoCity Süd und den geplanten Terminal 3?

 

Gerade in der Verkehrspolitik gibt es mehr als die singulären Einzelinteressen, solche Systemzusammenhänge sollten hier nicht unterschlagen werden.

Die Reaktivierung der Hunsrückbahn ist also die Fortsetzung einer erfolgreichen -und dazu liberal geprägten- Verkehrspolitik des Landes RLP, die als Einzelmasnahme davon proftiert, dass der Flughafen HHN an der Strecke liegt!

Es ist eine Regionalstrecke! TR/ICE wären völliger Blödsinn und Steuerverschwendung, da stimme ich dann wieder zu.

 

Edit: Deinen Ausführungen über das "Airportsystem" FRA/HHN inkl. Nachtflugverbot und über die "Investitionenen" MOLs stimme ich sofort zu, aber gerade bei Dir, der Systemzusammenhänge brilliant darstellen kann, war ich überrascht, wieviel Unkenntnis über die Verkehrspolitik in RLP doch existiert.

[JoFMO]

Ob ein Hunsrück Dorf Kazike seine Gemeinde an den Kosten für den Bahnübergang beteiligen muss oder nicht hängt von der Einstifung der Strasse ab. Bei Bundes- Landes- und Kreisstraßen kommt er relativ gut weg und muss meistens nur für die eigene Infrastruktur bezahlen, das ist dann z,B, die Verlegung einer Wasserleitung. Das sind aber Detaills die relativ unerheblich sind und es ist auch gleichgültig ob nun 10 oder 50 Unter/Überführungen gebaut werden und 30 Feldhamsterwege geschlossen werden, was dann eher wenig kostet.

 

So wie man MOL kennt geht ihm der Bahnanschluß eher etws weiter unten hinten vorbei, das sind Dinge die seitens der Politik auf den Tisch gelegt werden. MOL ist es doch völlig gleichgültig, wie sein self loading cargo an den Flughafen und wieder weg kommt. Der gleiche Mann opponiert gegen den people mover in STN und die Kosten die der verursacht. O-ton :- die sollen doch laufen.

 

Ach so, man soll nicht alles glauben was so in der Zeitung steht.

 

Ja ja, das mit den Zeitungen ist so eine Sache. Nur warum kommt so ein Argument immer dann wenn man etwas nicht widerlegen kann/möchte?

 

Es erscheint doch absolut plausibel und passt hervorragend zum Herrn MOL. Natürlich will der ne Bahn zum Hahn. Nur darf's ihn halt keinen Pfennig kosten so wie das in STN der Fall seien könnte.

MOL hat mal wieder brilliant gepokert und in Mainz gesagt, wenn ihr mir dies und das und ne Bahn baut, stell ich Euch 12 zusätzliche Flieger auf den Hof. Genau so hat Herr MOL immer Geschäfte gemacht.

 

 

@ Jumpseat:

 

RLP hat die Zahl der Bahnkunden (in Reisendenkilometer) in seinem Land seit der Regionalisierung in den letzten 10 Jahren um 98% gesteigert. Und das bei einer lediglichen Ausweitung des Angebots um 50%.

 

Wie beschrieben ist die Hunsrückbahn daher Teil einer langfristigen verkehrspolitischen (und überaus erfolgreichen) Strategie in RLP.

 

Der Hahn hat jetzt lediglich den Anstoss zur Umsetzung der lange geplanten Reaktivierung der Hunsrückbahn gegeben.

[Gast]

Ich habe mich jetzt nur auf die HHN Strecke bezogen, das RLP löblich bei der Reaktivierung von Bahnstrecken ist kann man ja positiv bewerten, ob dann immer die kritische Masse vorhandenj ist um solche Projekte auch zu rechtfertogen steht auf einem anderen Blatt. Ich weiss wie das System läuft und der Betrieb einer Linie ist sehr kostspielig, die Bahn oder wer immer der Anbieter ist lässt sich jeden Halt gesondert bezahlen.

 

Wir können getrost davon ausgehen das es MOL völlig egal ist wie sein slc nach HHN kommt. Wenn man aber denn so ein schönes Paket geschnürt bekommt dann stellt sich das PR Genie natürlich hin und sagt alls was Beck & Co hören wollen. Diese Cleverle haben natürlich dann gleich mehrere "birds with the same stone" gekillt. Sie beglücken eine abgelegene Gegend mit einer Bahnlinie die ohne den Flughafen nicht möglich wäre, sie gaukjeln die Anbindung des Flughafens an ein Bahnnetz an, als ob das jemals die kritische Masse bringen würde die ein solches System bräuchte um einigermaßen in die Nähe der Kostendeckung zu kommen und sie haben auf dem papier die Bahnanbindung die man für die Anerkennung eines Flughafensystems braucht. Obwohgl dieses Spiel niemals dazu führen wird das z.B. LHCargo oder Fedex sich dann einem Nachtflugverbot iun FRA beugen würden und ihre nächtlichen Flüge zum HHN legen würden. Die gingen dann eher woanders hin und FRA sowohl als HHN hätten verloren.

 

Diesen negativen Aspekt kann man natürlich nicht bringen, muss man aber auch nicht weil den das pp Publikum eh` nicht versteht.

 

Wohl gemerkt, ich bin nicht gegen das Konversionsprojekt HHN und die öffentlichen Investitionen die da reingehen. Hab ich hier oft genug gesagt. Das ist auch effizient und bringt Arbeitsplätze in eine andernfalls tote Gegend, rechnet sich also per Saldo. Die Bahnanbindung wird sich aber niemals rechnen sondern den Saldo des Konversionsprojekts HHN negativ belasten. Die Rechnung kippt damit eher und das ist nicht gut.

 

Wundert sich noch jemand das wir 1,4+++ Billionen Staatsschulden haben (und das sind nur die verbrieften)?? Übrigens - im Frühjahr sind Wahlen in RLP.

[Kraut]

Nur zur Info:

 

Von den 81 Übergängen sollen 40! geschlossen werden.

 

Quelle: Rhein-Zeitung

[jumpseat]

@Skytruck

Ich bin selbst irgendwann vom Rhein-Main-Gebiet ind die Provinz gezogen. Gerne unterschätzt man dabei die (Mobilitäts-)Bedürfnisse der Einwohner schwächer bevölkerter Regionen.

 

Man kann die Hunsrückbahn ein wenig mit der Oberen Lahntalbahn in Hessen vergleichen: Hahn-Bingen ist in etwas so lang, hat in etwa so viele EW an der Strecke und endet in etwa an einer vergleichbaren Stadt (hier Bingen) wie Erndtebrück-Laasphe-Biedenkopf-Marburg. Vor ca. zehn Jahren stand diese Strecke vor der Stillegung:

5 Zugpaare/Tag; kein Wochenendverkehr, vielleicht 200 Pax/Tag, der Teil Laasphe-Erndtebrück wurde 1/Tag für Schüler gefahren.

Man hat sich für eine nachhaltige Sanierung der Strecke entschieden. Zunächst den Teil Erndtebrück-Laasphe, die Freqeunzen verdoppelt, alle Züge bis Erndtebrück durchlaufen lassen, Wochenendverkehr eingeführt, zwei zusätzliche Halte gebaut und obwohl der Teil Marburg -Laasphe erst in diesen Jahren saniert wird (die Fahrzeit dort also noch recht lange ist), haben diese Maßnahmen dazu geführt, dass heute über 1300 Pax/Tag die Bahn nutzen. Die Kosten für das gesammte Projekt liegen auch bei über 18 Mio.

Ich habe Freunde deren Familie noch in der Nähe des Hahn lebt und die dort Hochzeit feierten (Womrath bei Kirchberg) und zu dem Anlass mit vielen Menschen von dort unterhalten können. Gerade die alten warten hier ungeduldig auf die Bahn, weil der nächste Bezugspunkt für sie eher Bingen/Bad Kreuznach ist als FFM/MZ und ihnen die Bohrbusse in der Region wenig bringen, die Regionalbusse brauchen ewig und schlecht vernetzt sind.

Ich kann miir also durchaus vorstellen, dass allein der Regionalverkehr innerhalb der Region ein ähnliches Ergebnis erzeugt wie auf der oberen Lahntalbahn.

[Gast]

@jumpseat - ich bin ja auch nicht gegen Bahnen, aber bei der Finanzlage des Landes müssen irgendwo Grenzen gezogen werden. Bei einem Projekt das 18 Mio kostet fallen p.a. und 5% € 900.000 Zinsen an. Zahlt jeder der 1000 Fahrgäste e 5,00, was er eher nicht tut, sind das 1.825.000 im Jahr. Ich denke mal das die großzügig angenommenen € 925.000 nicht mal die Verzinsung gewschweige denn die Amortisation des Rollmaterials abdecken, geschweige denn die anderen Betriebskosten.

 

Ich kann aber auch - um mal wieder nach HHN zu kommen - eine andere rechnung machen. Mehr wie 2 Mio bekommst Du nicht in due Züge, das ist schon eine verwegen hohe Zahl. Der erste Flieger geht um 6, der letzte kommt gegen Mitterbacht, also musst Du von 4-0 fahren was 20 Roundtrips im Stundentakt sind, also 40 Züge.

 

2 Mio : 365 : 40 macht 140 people pro Zug, und das ist schon viel. Die kalkulatorsichen Zinsen liegen dann pro Nase schon bei mindestens € 2,50, dazu kommt das Rollmaterial, Betriebskosten etc. Wie hoch soll denn dann der Fahrpreis sein?

 

We gesagt, 2 Mio sind schon eine verwegen hohe Zahl, bei einem Stundentakt kaum zu erreichen, wer will schon bis zu 55 Minuten warten?

 

Abgesehen davon halte ich die Prognose des Passagierwachstums auch für mutig. Als Europahub - da muss FR dann über ein Stöckchen springen - ja, aber die kommen dann mit dem Flieger und reisen auch so wieder ab.

 

Alles sehr blauäugig, vor allem wenn man nur einen Kunden hat für den man das alles macht und der außer das er für nix garantiert nix garantiert.

[jumpseat]

@Skytruck

Teile ja Deine Vorbehalte, nur zwei Hacken an Deiner Rechnung:

1. Da es sich um eine öffentliche Finanzierung in ein Infrastrukturprojekt handelt, solltest Du maximal eine Verzinsung für den für den Anteil der Neuverschuldung am Jahresetat der entsprechenden Kostenträger berechnen, der Rest wird aus den Einnahmen (des Kostenträgers) finanziert, nehmen wir die Zahlen des Bundes, die Neuverschuldung '05 beträgt 25,212 MRD€ bei einem Volumen von 254,300 MRD € (siehe http://www.bundesfinanzministerium.de/bund...l/vsp2i-d.html), also ca. 10%, dh. wir kommen also auf 1 Zehntel des zu fianzierenden Betrags (die Berechnung der Verzinsung des eingesetzten Eigenkapital sehen öffentliche Haushalte nicht vor) und sind bei 0,25€ Finazierungskosten pro Ticket, auch wenn wir jetzt davon ausgehen, dass die Zahlen zu tief sind kommen wir kaum über 0,40€/Fahrschein beim Beispiel der oberen Lahntalbahn. Die kürzeste Strecke im RMV kostet 1,30, also liegt der Finanzierungsanteil selbst bei einer extrem kurzen Strecke unter 30%.

Handelt es sich bei der Hunsrückbahn auch Projekt, dass verhindern soll, dass die B40 gleich 6 Spurig ausgebaut werden muss (wenn denn je die10 Mio Paxe erreicht werden sollen/können, woran ich selber nicht glaube), und dann muss man im Systemzusammenhang eben wieder diese Ausbaukosten B40 von den Investitionen in die Hunsrückbahn abziehen, denn die Straßenbaukosten trägt niemand per Fahrschein.

Auch die 140 People pro Zug Stimmen nicht ganz, da es in 2 Stunden 3 Züge geben wird (2 RE, 1 RB), also kommen wir bei knapp 100 Pax/Zug raus.

[Gast]

@jumpseat - das war eine ganz grobe Rechnung, man kann das ohne detaillierte Unterlagen ja auch nicht anders machen. Was die Verzinsung angeht - nein, wenn der Staat bzw eine Gebietskörperschaft, Gebühren berechnen, dann fließen sehr wohl die kalkulatorischen Zinsen in diese Gebühren ein. Das ist auch richtig so. Leider werden dann nur in den seltensten Fällen wie wahren Kosten an die Nutzer berechnet.

 

Nachsatz - generell solte der Staat wie in Unternehmen geführt werden und dazu gehören nun mal die Kostenwahrheit bei allen Projekten. Wenn dann entschieden wird das aus übergeordneten Gründen subventioniert wird ist das OK sofern die Begründung stimmt. Die Bundesstraße hätte man gleich 6 spurig ausbauen müssen, da ist wieder klein.klein der Vater der Gedanken gewesen. Außerdem ist die Auslastung und der Nutzen in Form von diversen Steuern um das Auto ungleich größer als bei jeder Bahnstrecke. Kaufmännisch betrachtet.

 

Was die A5 zwischen Langen und Frankfurter Kreuz angeht - mit der hat Fraport nichts zu tun. Fraport zahlt aber seine Zuwegungen ab Autobahn selber, was völlig richig ist..

[Widukind]

Ist davon auszugehen, daß der Flughafen seinen Kerosinbedarf mit der Bahn transportieren lassen wird? Ist die Bahn bei solchen Transporten zum Lkw konkurrenzfähig? Lassen andere Flughäfen mit Bahnanschluß ihr Kerosin auf der Straße oder auf der Schiene anliefern?

[jumpseat]

Ist davon auszugehen, daß der Flughafen seinen Kerosinbedarf mit der Bahn transportieren lassen wird? Ist die Bahn bei solchen Transporten zum Lkw konkurrenzfähig? Lassen andere Flughäfen mit Bahnanschluß ihr Kerosin auf der Straße oder auf der Schiene anliefern?

 

Es ist wohl im Falle HHN so geplant, wie das auf einer einspurigen Strecke mit 1,5 Zugbewegungen pro Richtung und wenigen Ausweichstellen funktionieren soll, bleibt abzuwarten. Die Kersoinbelieferung der Flughäfen (auch mit Bahnanschluß) ist recht unterschiedlich, Tankzüge/LKW/Pipelines/Binnenschifffahrt, da gibt es alles mögliche...

 

@Skytruck

Mir geht es eigentlich darum, diese Strecke nicht auf den HHN zu reduzieren, sondern das Gesammtprojekt in seiner Region zu sehen und da bleibe ich dabei, es ist sinnvoll.

Natürlich zahlt Fraport seine Landseitige Anbindung ab der Liegenschaftsgrenze (und das ist richtig so) selbst, aber die A5 ist hier nun einmal ebenfalls ein Teil des Gesamtsystems ohne die der Rhein-Main Flughafen nicht funktioniert und siehe da, wir haben wieder Parallelen zum Topos Region HHN...

[Widukind]

Es ist wohl im Falle HHN so geplant, wie das auf einer einspurigen Strecke mit 1,5 Zugbewegungen pro Richtung und wenigen Ausweichstellen funktionieren soll, bleibt abzuwarten. Die Kersoinbelieferung der Flughäfen (auch mit Bahnanschluß) ist recht unterschiedlich, Tankzüge/LKW/Pipelines/Binnenschifffahrt, da gibt es alles mögliche...

 

Danke. Ich hatte gehofft, die Strecke liesse sich wenigstens für den Güterverkehr sinnvoll nutzen.

 

Warum weigert man sich nur, einzusehen, daß Personenverkehr mit der Eisenbahn bis auf sehr wenige Hochgeschwindigkeitsstrecken und S- und U-Bahnen einfach nicht mehr zeitgemäß ist? Warum dürfen die Leute nicht stattdessen das Verkehrsmittel Bus nutzen, das auch auf den meisten Überlandstrecken eigenwirtschaftlich zu betreiben ist, wie es z.B. in Großbritannien vorgemacht wird?

 

Die Spitze des Irrsinns ist ja, daß in Deutschland der Wettbewerb von Linienbusverbindungen unterbunden wird. Diese könnten den öffentlichen Verkehr attraktiver machen, ohne daß es den Staat auch nur einen Cent kostet, aber man will die Leute eben auf die Schiene zwingen, koste es, was es wolle.

 

Natürlich zahlt Fraport seine Landseitige Anbindung ab der Liegenschaftsgrenze (und das ist richtig so) selbst, aber die A5 ist hier nun einmal ebenfalls ein Teil des Gesamtsystems ohne die der Rhein-Main Flughafen nicht funktioniert und siehe da, wir haben wieder Parallelen zum Topos Region HHN...

 

Die Kfz, die auf der Autobahn von und nach FRA fahren, decken über Mehrwert- und Kfz-Steuer sowie Maut zu 100% die Kosten für Bau und Unterhalt dieser Straße. Der Verkehrsträger Straße funktioniert eigenwirtschaftlich, der Verkehrsträger Schiene ist zumindest im Personenverkehr dauerhaft auf Zuschüsse angewiesen.