FRA oder MUC, wo liegt die Zukunft der LH?

[Flugplan]

Ist Amsterdam bzw. KLM wirklich so klein???

 

Wenn man mal die ganzen Jets von München und anderen deutschen LH-Standorten wegnimmt bleibt kaum mehr für die Lufthansa bis auf die MD11-Cargo Flotte und der riesigen Jumbo-Flotte als bei KLM übrig. Besonders die Kurzstreckenmaschinen (LH - Frankfurt zu KLM) dürften fast ähnlich Ausmaße haben.

[Birger]

Hallo,

 

man sollte differenzieren zwischen zentralem Großflughafen und Hub. Ein Hub ist ein Flughafen, der weitgehend von Umsteigern lebt, die mit dem Flugzeug anreisen - das ist in Frankfurt der Fall (Umsteigeranteil über 50%). Bei diesem Markt spielen die Kosten die entscheidende Rolle - und da ist Frankfurt nicht gut aufgestellt. Und dies liegt an dem ungünstigen Layout und der hohen Bevölkerungsdichte. Bei der NO- oder Südbahn wäre es auch nicht besser.

 

Ich denke, die LH wäre gut beraten, wenn sie sich aus dem preisgetriebenen Teil des Umsteigeverkehrs zurückziehen würde und sich (mit kleineren Flugzeugen) auf den hochpreisigen Verkehr vor allem aus Deutschland konzentrieren würde. Es ist z.Z. schon ein ziemlicher Skandal, dass Businessclass-Flüge z.B. von Deutschland nach Brasilien (und zurück) z.T. 3x teurer sind als von Athen nach Brasilien. d.H., die deutschen Fluggäste subventionieren die Ausländer, und die Leidtragenden dieses mit Dumpingmethoden geförderten Umsteigeverkehrs sind die Bewohner des Rhein-Main-Gebiets.

 

Es gibt leider immer noch Unternehmer, die nach der Devise handeln "Gewinn= Umsatz * konstanter Faktor", obwohl Gewinn = Umsatz - Kosten ist. Es ist sehr wohl möglich, mit weniger Umsatz auch mehr Gewinn zu erwirtschaften.

 

Birger

[CarstenS]

Moin,

 

Ist Amsterdam bzw. KLM wirklich so klein???

 

Verzeihung, wenn ich mit 'relativ klein' missverstanden wurde. Das klein bezog sich sich auf die drei anderen großen Europäer AF, BA und LH im Sinne von jeweils kleiner als diese drei.

 

Die Langstreckenflotte der KL besteht aus 54 Flugzeugen (B747, B767, B777 und MD11, inkl B747 Kombi).

AF betreibt 90 Langstreckenflugzeuge (A330, A340, B747, B777),

BA betreibt 131 Flugzeuge (B747, B757, B767 , B777),

LH betreibt 80 Flugzeuge (A330, A340, B747).

Jeweils mit den Unterbauarten und ohne die reinen Frachter.

 

Daher habe ich mir erlaubt, KL als relativ klein zu bezeichnen.

 

Die ganzen Kontinentalflotten habe ich unberücksichtigt gelassen. Und diese stellen ja auch einen bedeutenden Teil der AF, BA und LH Flotte.

 

Grüße, Carsten

[Flugplan]

Und ich wollte nur feststellen das ca. 15 LH A340 in München stationiert sind und in Amsterdam die komplette KLM-Flotte. Dann ist gar nicht so viel Unterschied zwischen KLM Amsterdam und Lufthansa Frankfurt.

[CarstenS]

Und ich wollte nur feststellen das ca. 15 LH A340 in München stationiert sind und in Amsterdam die komplette KLM-Flotte. Dann ist gar nicht so viel Unterschied zwischen KLM Amsterdam und Lufthansa Frankfurt.

 

Wer lesen kann, ist klar im Vorteil. Erst bei deinem 2. Posting habe ich deine Aussage bzgl MUC richtig verarbeitet... Mea culpa

 

Somit können wir festhalten, dass die LH Langstreckeflotte in FRA nur wenig größer als die KL Flotte in AMS ist. AF und BA sind jeweils deutlich größer.

 

Grüße, Carsten

[Flugplan]

Richtig Carsten,

 

wollte nur Richtigstellen das mit relativ kleiner KLM nicht unbedingt zutrifft.

Dann passt ja jetzt alles!!!

 

Flugplan

[NoCRJ]

Z.B. ist ZRH schon aus der Swiss-Tradition stark im Afrika-Verkehr vertreten.

 

Dass die Übernahme der LX und der Hub Zürich so ein großer Schritt nach vorne für die LH im Afrikageschäft ist, ist eine absolute Mähr. LX hat 13 Flüge nach Afrika pro Woche, 7 davon nach JNB, das auch von LH bedient wird. LH alleine hat schon 27 Flüge.

 

Insofern steht ZRH in direktem Wettbewerb zu den anderen Hubs. Es hat keine Nische oder einen "differenzierenden Wettbewerbsvorteil" gegenüber MUC/FRA/VIE.

 

Und da könnte es dann schwer werden. Sicher, ZRH ist angenehm zum Umsteigen, die LX eine feine Gesellschaft (besser als LH in den Augen der meisten Passagiere), und es gibt einen zahlungskräftigen, aber trotzdem kleinen Heimatmarkt. Ob das reicht?

[D-TAIL]

Die Stärke der LX mit ZRH im Afrika-Verkehr hat in der letzten Zeit sicherlich nachgelassen, nicht zuletzt durch die wirtschaftlichen Schwierigkeiten... Trotzdem hat LX eine größere historische Bindung nach Afrika als die Lufthansa. Man wird sehen in welche Richtung es die LH versuchen wird.

Zurück zum Hauptthema: Ich denke auch dass FRA auf absehbare Zeit die unangefochtene Nummer 1 in Deutschland, oder besser unter den LH-Hubs bleiben wird. Trotzdem wird es in FRA zu vermehrten und stärkeren Problemen beim operativen Betrieb geben, denn die Lage der Runways ist einfach über die Jahre "gewachsen", wogegen MUC ein neues, geplantes Layout hat. Auch weitere Ausbauten sind sicherlich schon eingeplant.

Trotzdem wird die FRA der Haupthub der LH bleiben, auch weil ein Transfer der gesamten Hub-Funktionen nahezu unmöglich ist. Es ist einfach der große Vorteil von FRA, dass der Flughafen über lange Zeit mit der Lufthansa gewachsen ist und sich diese historische Verbundenheit nicht einfach auflösen lässt...

[Patron]

@ munich: Danke insbesondere für die aussagekräftige Tabelle!

 

… Sicherlich versucht man in MUC etwas von dem großen Kuchen der LH in FRA abzubekommen, aber mehr als ein paar Krumen bleiben da, zumindest was den Interkontverkehr betrifft, nicht übrig.

Für meinen Geschmack untertreibst Du hier gewaltig! Andere Standorte wären „über die paar Krummen“ (zB „Osteuropaverkehr“) recht froh…

 

… MUC ist ein Zweithub, der vorwiegend dem Heimatmarkt Europa dient. Als Transithub ist im Moment noch mit zu wenigen Interkontinentalverbindungen ausgestattet.

Mit diesem Statement kann ich sehr wenig anfangen, der Begriff „Transithub“ scheint weniger gelungen.

 

Zentrales Merkmal eines Drehkreuzes ist doch, dass Passiere von ihrem Ausgangflugha-fen über ein Drehkreuz zu ihrem Zielflughafen fliegen. Dabei ist es völlig unerheblich, ob ein Fluggast im Transit- oder Schengenbereich eines Flughafens auf die Weiterreise war-tet.

 

Wäre schön wenn zB munich angibt, wie viele % der LH Passagiere MUC als Anfangs-/Endpunkt ihrer Reise wählen und wie viele dort umsteigen.

[CarstenS]

Hallo,

 

… MUC ist ein Zweithub, der vorwiegend dem Heimatmarkt Europa dient. Als Transithub ist im Moment noch mit zu wenigen Interkontinentalverbindungen ausgestattet.

Mit diesem Statement kann ich sehr wenig anfangen, der Begriff „Transithub“ scheint weniger gelungen.

 

Einverstanden, der Begriff Transithub ist nicht sehr gelungen. Ich versuche es mal mit einer Erklärung:

 

MUC ist im LH bzw. *A Streckennetz ein Hub, über den fast ausschließlich Verkehre laufen, die als Start oder Ziel der Reise mindestens einen europäisches Flughafen haben, wenn nicht sogar ausschließlich innereuropäisch. Als Anschluss zu einem Interkontinentalflug gibt es reichlich innereuropäische oder innerdeutsche Flüge.

 

In FRA gibt neben diesen Passagieren mit Europa als Ziel oder Quelle auch zahlreiche Umsteigepassagiere, die von einem Interkontinentalflug zum nächsten Interkontinentalflug umsteigen (bspw. Nordamerika - FRA - Indien oder Nordamerika - Afrika)

Solche Umsteigepassagiere gibt es in MUC mangels zahlreicher Interkontinentalverbindungen (noch?) nicht.

Das wollte ich mit dem unglücklichen Begriff 'Transithub' ausdrücken. Wenn du mir jetzt noch mit einem ordentlich Begriff, der das beschreibt aushelfen kannst, wäre ich dir dankbar.

 

Und wegen dieser Position halte ich FRA für die LH noch auf lange Sicht unersetzbar, da dieser Verkehr nicht von heute auf morgen verlagert werden kann.

Schließlich verdient die LH mittlerweile mit solchen Verkehren durchaus gutes Geld, da diese Verkehre momentan von relativ wenigen AIrlines angeboten werden.

 

Grüße, Carsten

[munich]

@ munich: Danke insbesondere für die aussagekräftige Tabelle!

 

… Sicherlich versucht man in MUC etwas von dem großen Kuchen der LH in FRA abzubekommen, aber mehr als ein paar Krumen bleiben da, zumindest was den Interkontverkehr betrifft, nicht übrig.

Für meinen Geschmack untertreibst Du hier gewaltig! Andere Standorte wären „über die paar Krummen“ (zB „Osteuropaverkehr“) recht froh…

 

[...]

 

Wäre schön wenn zB munich angibt, wie viele % der LH Passagiere MUC als Anfangs-/Endpunkt ihrer Reise wählen und wie viele dort umsteigen.

 

Gern geschehen @Patron

 

Was die Krumen anbetrifft hab ich diese auf den Interkontverkehr bezogen. Innerdeutsch hat MUC mehr Verkehr als FRA (was eben sicherlich an der etwas ungünstigeren Randlage und insbesondere an der schlechten Bahnanbindung liegt). Der Europaverkehr lag bei rund60% von FRA und der außereuropäische Verkehr gar nur noch bei 18,3% von FRA. Gerade an der letzten Zahl, die sich ja hauptsächlich auf Interkontverbindungen bezieht, kannst Du sehen, dass ich mit den "Krumen" nicht so daneben liege. (Um die Geschichte noch etwas zu unterstreichen hänge ich die von D-ABVF zusammengestellten Interkontflüge So. 2004 der Lh mal hier ein. Achte bitte nicht nur auf die Anzahl der Destinationen sondern auch auf die Frequenzen und auch noch auf das größere Fluggerät ex FRA).

 

Noch gravierender wäre es, wenn man andere Carrier als LH im Interkontbereich gegenüberstellen würde. Du siehst, das hat mit "Understatement nix zu tun, sondern beschreibt nur die Realität.

 

Spezielle Angaben für LH, was den Umsteigeverkehr angeht, hab ich nicht. Da aber T2 in MUC ausschließlich von LH/STAR genutzt wird hab ich wenigstens dafür Zahlen. 2004 lag bei T2 der Umsteigeranteil bei 47% (2003 bei 43%). Der Umsteigeranteil für MUC insgesamt lag 2004 bei 33% (2003 bei 31%). Der Umsteigeranteil für FRA gesamt lag 2004 bei 55%.

 

 

 

[AC1984]

Nun ich möchte dazu mal wieder nach Kanada gehen und mir dort ein Bespiel klauen...

 

1) AC vereilt sich auf YUL und YMX , zwei Hubs zwei Aufgabenfelder und es ging absolut nicht gut....resultat , ich denke man kann speziellen Hubs keine konkreten Aufgaben geben, eine ausschließliche speziallisierung ist unmöglich.

 

2) AC war mit YUL nicht nzufrieden, die Wirtschaft boomt in Toronto und die Flieger bekommen ein längere Reichweite...man zieht einfach um von heut auf morgen (symbolisch) die Verwaltung und Wartung ist ja größtenteils in YUL geblieben bzw langsam nachgerückt.

 

Also schließe man hieraus wird ein großes neues Terminal von LH gebaut ist es egal wo (alle 3 Hubs haben/werden haben genug Bahnen und Kapazitäten) also wenn man dann baut, kann man dort bauen wo man es für richtig hält und auch jederzeit seinen Flugverkehr dort hin verlagern.

 

Also ich denke hier werden noch viele Überraschungen auf uns warten.

[Patron]

@ munich: Vielen Dank für die Informationen, ich hätte vom Gefühl her (aber was heißt das schon) den „Umsteiger” Anteil in T2 mit weit über 50% angenommen. Wenn ich die Größe des Umlandes und die fehlende Bahnanbindung dann wächst für mich MUC – dank LH – überproportional schnell (wann wird MUC FCO überholen?).

 

In FRA gibt neben diesen Passagieren mit Europa als Ziel oder Quelle auch zahlreiche Umsteigepassagiere, die von einem Interkontinentalflug zum nächsten Interkontinentalflug umsteigen (bspw. Nordamerika - FRA - Indien oder Nordamerika - Afrika). Solche Umsteigepassagiere gibt es in MUC mangels zahlreicher Interkontinentalverbindungen (noch?) nicht. Das wollte ich mit dem unglücklichen Begriff 'Transithub' ausdrücken. Wenn du mir jetzt noch mit einem ordentlich Begriff, der das beschreibt aushelfen kannst, wäre ich dir dankbar.

Klassifikationen und Begriffsbestimmungen sind oft nicht nur sehr mühsam, sondern bergen auch die Gefahr, dass die getroffenen Einteilungen für das zu behandelnde Problem wenig hilfreich sind.

 

Wenn Du nach Herkunft und die Ziel der Passagiere unterscheiden möchtest, dann eignet sich die Triade

[*] Von Europa nach Europa

[*] Von Europa nach anderen Kontinenten

[*] Von anderen Kontinenten nach anderen Kontinenten

zur Bestimmung.

 

Vo da kann man in Submärkte vrfeinern und dann noch Größenklassen (zB Anzahl der Anschlussflüge innerhalb einer bestimmten Zeitspanne) einführen und dann könnte man versuchen, Drehkreuze nach Wertigkeit einzuteilen. Diesfalls würde ich in Europa FRA (mit AMS/CDG/LHR) als „Allround hub“ und MUC als „Hinterland Hub“ (mit LGW/MADMXP) bezeichnen [unter Hinterland Hub versteht mach ganz allgemein Flughäfen, die Fluglinien nutzen um Passagiere von regionalen (Zubringer-)Flughäfen (mit kleinerem Fluggerät) zu weiter entfernt liegenden Zielflughäfen (mit größerem Fluggerät) transportieren.]

[munich]

Gern geschehen, Patron!

 

Ich hab zu den MUC-Daten noch vergessen den Link anzugeben. Du findest sie in den statistischen Jahresberichten

 

Ja, rein gefühlsmäßig wäre es mir ähnlich ergangen wie Dir. Ich hätte das Originäraufkommen auch unterschätzt. Das künftige Wachstum wird sehr wahrscheinlich aber hauptsächlich auf den Umsteigeverkehr zurückzuführen sein.

 

Ein Glück war für München natürlich auch, dass FRA auf Grund der Einsprüche und Einwendungen der Fluglärm- und Ausbaugegener mehr oder mindeer an der Kapazitätsgrenze operiert(e). Ich bin mal gespannt wie das mit MUC weiter geht, wenn in FRA die 4. Bahn steht und MUC mit der 3. RWY ähnlich lange braucht. Vom Traffic, also den Movements her bewegen wir uns weitaus näher an FRA (knapp 80%), als von den Paxzahlen und in den Peakzeiten treten in MUC auch schon ähnliche Engpässe wie in FRA auf.

 

Ich kann mir gut vorstellen, dass LH sich dann wieder stärker auf FRA konzentriert, wenn sie frei Kapazitäten dort hat. Wäre natürlich für MUC sehr bedauerlich, aber von LHs Seite durchaus verständlich.

 

Ähnliches hat sich bei den Krisen in der Vergangenheit ja schon gezeigt, wo zuerst der Longhaulverkehr in MUC zusammengestrichen wurde.

 

Deshalb halte ich es von Münchner Seite für vermessen, wenn man glubt an FRA herankommen zu können. Ich drück das immer so aus: erst kommt FRA, dann lang nix, dann ein Misthaufen, dann wieder lang nix - und dann MUC.