Bilanz: Interview mit SWISS-Chef Franz

[zonk]

BILANZ (Schweizer Wirtschaftsmagazin) hat in der aktuellen Ausgabe ein Interview mit Swiss-CEO Christoph Franz abgedruckt, welches ich gerne hierhin kopieren möchte. Bin auf euren Kommentar gespannt.

 

«Wir bleiben eine eigenständige Airline»

 

Christoph Franz hat die Schweizer Fluggesellschaft unter die Schwingen des Kranichs geführt. Der Swiss-CEO über die Fusion, die Höhe der Pilotengehälter und sein Geschäftsmodell.

 

Text: René Lüchinger, Dirk Ruschmann

Bild: Tom Haller

 

BILANZ: Herr Franz, fliegen Sie lieber Lufthansa oder Swiss?

Christoph Franz: Qualitativ sind beide Fluggesellschaften auf Augenhöhe. Aber die Swiss ist für mich das Zuhause, und damit ist auch klar, dass ich lieber in meiner eigenen Airline sitze.

 

Ein deutscher Carrier übernimmt die Swiss, Sie als Deutscher sind Chef der Swiss. Wie sind Sie zum Amtsantritt im Mai 2004 aufgenommen worden?

Mit einer zurückhaltenden, aber freundlichen Neugierde. Durchaus positiv, aber auch: Schauen wir zuerst mal, was der kann und was der macht.

 

Was ist, was bleibt schweizerisch an der Swiss?

Zunächst einmal steht sie für das Schweizer Kreuz, für die Schoggi, die es an Bord gibt, für den Schweizer Wein, das gute Essen. Aber ich glaube, die wesentlichen Qualitäten sind unsere Zuverlässigkeit und Sicherheit und dass wir einen exzellenten Service anbieten, eine typisch schweizerische, unaufdringliche Gastfreundschaft.

 

Warum sollte die Lufthansa die Swiss als eigenständige Airline erhalten – und nicht einfach als Zweitmarke und Dépendance selbst führen? Die Swiss ist und bleibt eine Schweizer Marke innerhalb des Lufthansa-Airlineverbundes. Aber das bedeutet nicht, dass diese zweite Marke von der Wertigkeit her unterhalb einer Marke Lufthansa anzusiedeln ist. Denn die Swiss gehört aus ihrer Vergangenheit heraus zu den Top-Airlinemarken überhaupt. Und die Lufthansa wäre schlecht beraten, wenn sie diesen Markenwert nicht nutzen würde.

 

Aber braucht die Swiss ein eigenes Management, einen eigenen CEO? Das ist eine Frage, die nicht ich beantworten muss, sondern der Eigentümer. Es ist jedoch meine Überzeugung, dass die Swiss als weitgehend eigenständiges Unternehmen die besten Erfolgsaussichten hat. Wir haben ein sehr hohes Interesse, Synergien im Lufthansa-Airlineverbund zu nutzen. Es gibt aber auch eine Chance, im Konzern einen internen Wettbewerb mit Augenmass zu erzeugen und marktnah den Hub Zürich zu optimieren, was Lufthansa gleichzeitig mit eigenverantwortlichem Management in Frankfurt und München umsetzt. Wegen dieser Vorteile versucht man, Konzerne so dezentral wie möglich aufzustellen. In diese Philosophie passt, dass Swiss als eigenständige Airline im Konzern bleiben kann.

 

Was haben die Kunden von der Integration der Swiss in den Lufthansa-Verbund?

Der grösste Vorteil liegt darin, dass wir auf einen Schlag enorm gewachsen sind. Wir können aus der Perspektive Swiss/Lufthansa künftig eines der weltweit grössten Airline-Netzwerke anbieten und dann, hoffentlich ab nächstem Jahr, das ergänzende Netz der Star Alliance. Vor allem Firmenkunden wollen ihr ganzes Mobilitätsbedürfnis aus einer Hand abgedeckt bekommen. Die Vorteile bestehen darin, dass die Flugpläne weltweit besser aufeinander abgestimmt sind. Es sind nicht nur mehr Destinationen, sondern auch mehr Frequenzen im Angebot. Zum Beispiel kann ich auf einem Hinflug über München ans Ziel kommen, auf dem Rückflug aber über Zürich. Hinzu kommt, dass weltweit mehr Lounges und ein gemeinsames Vielfliegerprogramm zur Verfügung stehen – ganz wichtige Vorteile, wie ich immer wieder aus Kundenreaktionen höre.

 

Wie läuft die Zusammenlegung der Frequent-Flyer-Programme?

Ich glaube, dass aus Kundensicht die Integration des Swiss TravelClub in Miles & More auf den 1. April 2006 ein richtiger und wichtiger Schritt ist. Ein Vielfliegerprogramm richtet sich, wie der Name sagt, primär an die Vielflieger und nicht an Kunden, die nur ganz sporadisch mal fliegen. Wichtig ist, dass wir eine grosszügige Übergangsregelung gefunden haben. Dass zum Beispiel jede Swiss-Meile einer Miles-&-More-Meile entspricht. Sodass wir den Kunden das Gefühl geben: Hier gibts einen Transfer, der ist eins zu eins. Zusätzlich gibt es für die Business- und First Class weitere Vorteile, auf der anderen Seite aber auch höhere Anforderungen, um bestimmte Belohnungen zu bekommen. Insgesamt ist die Migration aber so angelegt, dass es für unsere vielfliegenden Kunden ein grosser Schritt nach vorne ist.

 

Wie sehen Sie die Neubesetzungen im Verwaltungsrat?

Als sehr positiv! Denn der VR-Präsident und die Mehrheit des VR müssen Schweizer sein, damit das Element der Swiss als Nationalcarrier der Schweiz deutlich und glaubwürdig bleibt. Die Schweizer Verwaltungsräte haben bereits früher Einsitz im VR gehabt, dies ist ein Zeichen der Kontinuität, dass der eingeschlagene Weg konsequent weitergeführt wird. Auf der anderen Seite zeigt es die Bedeutung der Swiss innerhalb der Lufthansa-Airlinegruppe, dass der Konzernchef Wolfgang Mayrhuber neu im Swiss-Verwaltungsrat sitzt, dass wir also hohe Wertschätzung und Beachtung im Management geniessen.

 

Spielt in diesen Prozessen eine Rolle, dass das Management der Swiss zu grossen Teilen deutsch besetzt ist?

Nein, wenn Sie die drei oberen Ebenen des Unternehmens nehmen, dann sind die Deutschen weit in der Minderheit. Grundsätzlich gilt: Nicht der Pass ist wichtig, sondern die Qualifikation der jeweiligen Mitarbeiter.

 

Die Piloten, so heisst es, sollen auf fünf bis zehn Prozent Lohn verzichten und länger arbeiten, damit zwei A340-Langstreckenflieger angeschafft werden können. Stimmt dieser Zusammenhang?

Das ist etwas spitz formuliert, weil es am Ende des Tages natürlich um alle Kosten geht und auch um die Marktchancen, die man sich davon verspricht. Tatsache ist aber auch: Wenn die anderen Rahmenbedingungen weitgehend bekannt sind, kommt es nachher sehr darauf an, zu welchen Bedingungen langfristig diese mittelständischen Unternehmen am Markt arbeiten können. Denn jeder A340 bringt mehrere hundert – direkte und indirekte – Arbeitsplätze und kostet eine dreistellige Millionensumme. Sie können sich leicht ausrechnen: Das kann man sich nur leisten, wenn man mittelfristig und langfristig die Aussicht hat, damit Geld zu verdienen.

 

Was wollen Sie primär? Niedrigere Löhne? Längere Einsatzzeiten?

Wir brauchen ganz klar mehr Produktivität, längere und mehr Einsatzzeiten, und wir müssen auch mit den Bezügen runter, beides. Es geht um die Lohnnebenkosten und um die Salärstruktur.

 

Sie haben zu viele teure, ältere Piloten.

Auf den Punkt gebracht ist das so. Das ist ja auch kein Wunder, denn bei dem Schrumpfprozess der letzten Jahre, als wir das Netz ausgedünnt haben, ist nach Senioritätsprinzip abgebaut worden; dadurch sind die jüngeren und vergleichsweise günstigeren Mitarbeiter tendenziell gegangen, und die älteren sind geblieben. Im Umkehrschluss kann ich das den Mitarbeitern, die geblieben sind, nicht zum Vorwurf machen, im Gegenteil. Wir schätzen ja diese Qualifikation, die Erfahrung, aber das finanzielle Problem, das daraus entsteht, müssen wir lösen. Und ich glaube, dass man das am besten gemeinsam lösen kann.

 

Wenn Sie keinen neuen GAV bekommen, würde das dann heissen, dass Sie mit einer Änderungskündigung andere Beschäftigungsbedingungen einführen werden?

Ja. Daran lassen wir keinen Zweifel.

 

Und das gilt für die alten Swissair-Crews genauso wie für die alten Crossair-Crews?

Absolut. Wir sind auch in Gesprächen mit Lieferanten. Wir müssen in den Rahmenbedingungen hier in der Schweiz besser werden. Die Flugsicherung ist immer noch zu teuer. Zürich ist immer noch ein teurer Flughafen. Wir müssen aber auch an die Prozesse ran. Wir müssen schauen, dass wir beispielsweise hier unsere Wendezeiten der Flugzeuge am Boden deutlich verkürzen, um produktiver zu werden, dass wir also mehr fliegen können mit dem gleichen Flugmaterial.

 

Die ehemaligen Swissair-Piloten sind erbost, die früheren Crossair-Piloten ohnehin, weil sie sich als Opfer sehen. Haben Sie dafür Verständnis?

Wenn ich in die Vergangenheit schaue, habe ich für vieles Verständnis. Wenn ich in die Zukunft blicke, mir den existierenden Wettbewerb ansehe, dann habe ich überhaupt kein Verständnis. Es ist ja keineswegs so, dass wir zu modernen Sklavenhaltern würden. Sondern es ist eine Tatsache, dass wir hier mit solchen Beschäftigungsbedingungen operieren, dass sich wahrscheinlich grosse Teile der Bevölkerung sehnsüchtig einen vergleichbaren Arbeitsvertrag herbeiwünschen würden. Wir wollen ja die Existenz der Swiss langfristig sichern und können nicht im jetzigen Zustand verharren. Wenn es uns nicht gelingt, uns zu verbessern, dann wird dieses Unternehmen aus dem Markt austreten.

 

Für den Kunden sind die Auseinandersetzungen nicht sichtbar?

Gott sei Dank.

 

Das war eine Frage …

Aus meiner Beobachtung heraus sind sie nicht sichtbar. Von den Kunden ist noch nicht gesagt worden, dass es zu erkennbaren Beeinträchtigungen gekommen sei. Obwohl die Situation sicherlich für viele Mitarbeiter sehr schwierig ist, weil sie wissen, es können nicht alle Arbeitsplätze aufrechterhalten werden. Es ist auch Fairness den Mitarbeitern gegenüber, dass wir hier so schnell wie möglich klare Perspektiven haben, auch wenn es Perspektiven sind, die für einzelne Mitarbeiter bitter sind.

 

In der Regionalflotte sollen nur noch Avro-Maschinen eingesetzt werden – Jets also, die doppelt so gross sind wie die bisherigen Saab und Embraer. Wie wollen Sie die füllen?

Wir füllen sie, weil wir mit den Avros ein von den Kunden geschätztes Fluggerät zu attraktiven Preisen anbieten. Es gibt derzeit eine generell wachsende Nachfrage in Europa. Ich persönlich gebe zu, dass ich am Anfang skeptisch war, ob ein doppelt so grosses Angebot am Markt angenommen wird. Aber wir haben gerade diesen Sommer gesehen, dass wir auf einzelnen Destinationen doppelt so viele Sitze angeboten und trotzdem den Sitzladefaktor gesteigert haben. Mit anderen Worten, wir haben die Nachfrage mehr als verdoppelt.

 

Die Prozentzahl der besetzten Sitze, der Ladefaktor, ist das eine. Aber wie sieht es mit der Produktivität aus?

Wenn ich einen 100-Sitzer einsetze, habe ich pro Sitzplatz natürlich deutlich geringere Stückkosten als bei einem 50-Sitzer. Das heisst, dass sich die Ertragssituation überproportional verbessert.

 

Der Verbund hat verschiedene Hubs: München, Frankfurt, Zürich. Wie wird das gesteuert?

Der Wettbewerb zwischen Swiss und Lufthansa macht künftig keinen Sinn mehr. Das werden wir umschichten, sodass es dann einen optimierten Flugplan gibt. Das interkontinentale Flugangebot aufeinander abzustimmen, dafür brauchen wir mehr Zeit. Da gibt es beispielsweise interkontinentale Destinationen, wohin mehrere Frequenzen täglich aus Frankfurt und aus München geflogen werden, aber keine aus Zürich. Unser Ziel ist es jedoch, möglichst viele Direktanbindungen aus Zürich anzubieten.

 

Für den Kunden muss es vielleicht nicht immer Zürich sein. Es kann ja sein, dass ein Umweg über Frankfurt sinnvoll ist, weil ich zu einer bestimmten Zeit fliegen will.

Absolut. Diese Frage stellt sich im Direktverkehr, aber noch viel mehr aus dritten Destinationen heraus. Ein Kunde aus der Romandie, der von Genf nach Boston fliegt, der wird sich fragen: Fliege ich über Zürich oder über Frankfurt, oder fliege ich auf dem Hinweg via Frankfurt und auf dem Rückweg via Zürich? Dieses flexible Angebot können wir künftig machen.

 

Wie gefährlich sind Low-Cost-Carrier für die Swiss?

Brandgefährlich. In Genf und auch in Basel erleben wir, dass der Wettbewerb mit EasyJet grundlegend unsere Marktposition verändert hat, viel grundlegender als es der Wettbewerb mit anderen Netzwerk-Fluggesellschaften tut. Es ist ja keineswegs so, als gäbe es hier am Flughafen Zürich keine Billigflieger, ganz im Gegenteil. Die Low-Cost-Carrier haben hier in den letzten drei Jahren ihren Marktanteil verdreifacht. Damit sägen sie an unserem Standbein des Europaverkehrs. Der ist für uns unverzichtbar, weil wir unsere Langstreckenmaschinen nicht alleine mit lokalen Passagieren füllen können. Gut die Hälfte der Passagiere kommt nicht aus Zürich. Schaffen wir es nicht, die Kosten so weit zu drücken, dass wir preissensiblen Kunden im Europaverkehr etwas anbieten können, dann finden hier in Zürich Langstreckenverbindungen bis auf ganz wenige Destinationen schlicht nicht mehr statt. Neben dem Anschluss an unsere Langstreckenflüge ist es ausserdem unser Ziel, für die Schweiz attraktive Direktverbindungen nach den wichtigsten europäischen Destinationen anzubieten.

 

Wann erwirtschaftet die Swiss Gewinne?

Ich habe gesagt, dass wir im Jahr 2006 im operativen Ergebnis den Break-even schaffen wollen. Das ist nach wie vor unser Ziel. Einen operativen Gewinn hoffe ich dann im folgenden Jahr, 2007, zu erreichen. Aber das sind alles, wie auch ich feststellen musste, Aussagen, zu denen man eine halbseitige Liste von sinnvollen Prämissen mitkommunizieren müsste, so zum Beispiel die Voraussage eines bestimmten Ölpreises. Blieben die Prämissen immer gleich, dann könnte ich jetzt schon verkünden, dass wir unsere Ziele von vor einem Jahr übererfüllt haben.

 

Es geht ja darum, ob Sie nachhaltig die Gewinnschwelle überschreiten können. Wir haben es immer absurd gefunden, dass zu Zeiten Ihres Vorgängers gejubelt wurde, wenn man mal einen Monat in der Gewinnzone war.

Es ist tatsächlich nicht sinnvoll, über einen tollen Sommermonat zu jubeln, denn wir sind in einem sehr zyklischen Geschäft, bei dem es bittere Wintermonate mit deutlich weniger Flugaufkommen gibt – ich muss immer ein ganzes Jahr betrachten. Wir müssen auf jeden Fall mit der ganzen Kostenstruktur runterkommen. Diese Aufgabe wird eben nicht mit einer Massnahme, einer Unterschrift, mit einem GAV oder einem Lieferantenvertrag erfüllt, sondern da müssen viele Elemente zusammenkommen. Das braucht Zeit, und deshalb gibt es auch keine echte Sanierung einer Airline, die in zwei Monaten abgeschlossen wäre. Zumindest ist mir keine bekannt.

 

Sie sind aber nach wie vor überzeugt, dass Sie mit Ihrem Geschäftsmodell auf dem Markt Schweiz eine Gewinnmarge erwirtschaften können, die Sie brauchen, um diese Zyklen abzufedern?

Ich bin der Überzeugung, dass das geht. Insbesondere, wenn wir die Vorteile der Integration in Lufthansa und die künftige Star-Mitgliedschaft nutzen. Damit – und mit den eigenen Anstrengungen – bin ich sicher, dass es uns gelingen wird.

[BA917]

Endlich mal einer, der die Sachen auf den Punkt bringt. Er redet nicht um Sachen wir Gehälter oder Locos drum rum, sondern benennt die Probleme klar und deutlich. Das find ich gut, wo sonst die meisten Interviews ohne wirkliche Aussage bleiben.

Allerdings sieht man so auch deutlich, dass die Swiss noch weit von der Gewinnzone oder "gesicherter Existenz" entfernt ist

[Patron]

Meiner Ansicht nach die zentrale Aussage des Interviews, aus der sich auch die Überschrift („Wir bleiben eine eigenständige Airline“) ableitet:

Es ist jedoch meine Überzeugung, dass die Swiss als weitgehend eigenständiges Unternehmen die besten Erfolgsaussichten hat. Wir haben ein sehr hohes Interesse, Synergien im Lufthansa-Airlineverbund zu nutzen. Es gibt aber auch eine Chance, im Konzern einen internen Wettbewerb mit Augenmass zu erzeugen und marktnah den Hub Zürich zu optimieren, was Lufthansa gleichzeitig mit eigenverantwortlichem Management in Frankfurt und München umsetzt.

Weil unter eigenständig so Unterschiedliches verstanden wird, sollten wir zunächst diesen Begriff schärfen. Eine Fluglinie, die als Geschäftsmodell ein interkontinentales Drehkreuz betreiben will, ist für mich dann eigenständig, wenn sie darüber autonom entscheiden kann, wohin, wann, wie oft und mit welcher Flugzeuggröße sie fliegt. Etwas zugespitzt: LX meint zwei zusätzliche Langstreckenflugzeuge zu benötigen, doch sie kommen und kommen nicht...

 

Der Entscheidungsspielraum von LX wird dann größer, wenn es ihr 2006 gelingt, positiv zu wirtschaften. Wenn sich CEO Franz den Hub ZRH mit den LH-Hubs in FRA und MUC vergleicht und auf das eigenverantwortliche Management verweist, dann sortiert er sich meiner Ansicht nach hierarchisch recht realistisch ein, nämlich als Hub Manager in ZRH.

[PW77]

Swiss ist im LH-Konzern. Daraus folgt für mich, dass die Eigenständigkeit verschwindet. Da würd ich mir gar nichts vormachen. Man hat das ja schon z.B. an Eurowings gesehen. Ich denke, dass dann irgendwann auch das Sparen kommt, im Sinne von: LX braucht keinen eigenen CEO, keine eigenen Sales-Leute, keine eigenen Schalter an den verschiedenen Flughäfen.... Es wird dann wohl alles zur LH integriert.

Mich würde es nicht wundern, wenn irgendwann die Maschinen von LX in LH-Farben fliegen mit dem kleinen Zusatz "powered by Swiss"...

Bis dann irgendwann ein verrückter Schweizer wieder eine eigenständige Airline aufmacht :-)..... (naja, das glaub ich nicht)

[SwissA34]

Wie schon im Interview gesagt. Wenn die Lufthansa das durchsetzten würde, sprich die Swiss ist ein Zubringer der LH ohne eigenen Markenauftritt, dann würde viel verspielt werden.

Die Swiss hat international gesehn immer noch einen hervorragenden Ruf, den totzusparen wäre fatal!

 

Gruss

Fabian

[jumpseat]

Swissair hatte vielleicht diesen (berechtigten) Ruf,Swiss ist leider nur noch deren Konkursmasse...

[Patron]

Wenn die Lufthansa das durchsetzten würde, sprich die Swiss ist ein Zubringer der LH ohne eigenen Markenauftritt, dann würde viel verspielt werden.

PW77 hat sicher sehr pointiert und knapp formuliert. Sein abschließendes Zukunftsszenario braucht auch nicht Realität werden.

 

LH CEO Mayrhuber hat ebenso deutlich zu erkennen gegeben, dass er sich von LX ab 2006 ein positives Ergebnis und ab 2007 Dividenden erwartet. Wenn das Geschäftsmodell von LX diese Vorgaben nicht erfüllen (kann), dann wird es zu Anpassungen kommen (müssen). Wer nach wie vor nicht erkennt, dass das Einzugsgebiet von ZRH das derzeit von LX angebotene Netzwerk in Dichte und Intensität nicht rechtfertigt, wird weiterhin in Vergangenem schwelgen und mögliche Zukunftschancen verpassen (nur eine Frage: Wie viele Destinationen bedient LX im CEE Raum? Wie viele in Indien und China?). Wer die aktuellen Passagierzahlen von LH mit jenen von AF/KL und BA vergleicht, der wird erkennen, dass LH gewaltige Anstrengungen unternehmen muss, um das eigene Ziel, führende europäische Fluglinie zu sein, zu erreichen. Nachdem sich LH dafür entschieden hat, LX zu kaufen (und damit das voll finanzielle Risiko zu übernehmen!), wird LH besonders am finanziellen Erfolg von LX interessiert sein. Der ist sicher nicht daran gekoppelt ob LX beispielsweise MIA oder GRU bedient.

 

Die Swiss hat international gesehen immer noch einen hervorragenden Ruf, den totzusparen wäre fatal!

Wenn man den Verkauf der Flugscheine in Märkten betrachtet, dann fällt auf, dass LX in Drittmärkten wesentlich besser als im Heimatmarkt Schweiz verkauft. Ob das mit dem Ruf zusammen hängt, bezweifle ich. LX verkauft besonders in Drittmärkten aggressiv, daher die gute Auslastung. Wenn aber die hier erzielten Preise keinen positiven Deckungsbeitrag bescheren, dann wird LH aus Eigeninteresse handeln (müssen).

Bis dann irgendwann ein verrückter Schweizer wieder eine eigenständige Airline aufmacht.

Möglicher Weise braucht man nicht verrückt sein, um eine Fluglinie zu gründen. Wesentlich wichtiger ist da doch das Geschäftsmodell, das dahinter steht.

[Topswiss01]

Die SWISS dürfte realistischerweise langstreckenmässig keinen höheren Status als Austrian Airlines erhalten. Und Austrian bedient vor allem Langstrecken, die aus dem Heimmarkt rentieren.

 

Für Lufthansa zählt in der Langstrecke Frankfurt und München als Umsteigeort. Dort wird ja auch kräftig investiert in den nächsten Jahren (Verdoppelung der Langstreckenflotte in MUC, etc.).

 

Ausserdem zeigt sich im Moment, dass es gravierende Probleme mit den traffic rights gibt. Einige Länder werden der Lufthansa die Rechte der SWISS entziehen. Ist dies der Fall, muss Lufthansa entweder ab ZRH, MUC oder FRA einige Flüge einstellen. Und dass in solchen Fällen zuerst bei der SWISS gekürzt wird versteht sich von selbst.

[Lufthansaswiss]

Die SWISS dürfte realistischerweise langstreckenmässig keinen höheren Status als Austrian Airlines erhalten. Und Austrian bedient vor allem Langstrecken, die aus dem Heimmarkt rentieren.

 

Für Lufthansa zählt in der Langstrecke Frankfurt und München als Umsteigeort. Dort wird ja auch kräftig investiert in den nächsten Jahren (Verdoppelung der Langstreckenflotte in MUC, etc.).

 

Ausserdem zeigt sich im Moment, dass es gravierende Probleme mit den traffic rights gibt. Einige Länder werden der Lufthansa die Rechte der SWISS entziehen. Ist dies der Fall, muss Lufthansa entweder ab ZRH, MUC oder FRA einige Flüge einstellen. Und dass in solchen Fällen zuerst bei der SWISS gekürzt wird versteht sich von selbst.

 

Salü Topswiss

 

Werden wir doch einmal deutlich: aus deinem Statement sprechen wieder einmal deine Wunschvorstellungen eines frustrierten Baslers, dem die tolle "Crossair" weggenommen wurde. Deine inständige Hoffnung: endlich wird auch ZRH plattgewalzt...

Gruss Lufthansaswiss

[Topswiss01]

Total vermessenes statement.

 

Auf persönliche Attacken kannst du verzichten. Das macht mir nichts aus.

Nimm lieber sachlich dazu Stellung, wieso du glaubst, SWISS wird ihre jetzige Langstreckenfunktion behalten.

[Lufthansaswiss]

Wenn die Lufthansa das durchsetzten würde, sprich die Swiss ist ein Zubringer der LH ohne eigenen Markenauftritt, dann würde viel verspielt werden.

PW77 hat sicher sehr pointiert und knapp formuliert. Sein abschließendes Zukunftsszenario braucht auch nicht Realität werden.

 

LH CEO Mayrhuber hat ebenso deutlich zu erkennen gegeben, dass er sich von LX ab 2006 ein positives Ergebnis und ab 2007 Dividenden erwartet. Wenn das Geschäftsmodell von LX diese Vorgaben nicht erfüllen (kann), dann wird es zu Anpassungen kommen (müssen). Wer nach wie vor nicht erkennt, dass das Einzugsgebiet von ZRH das derzeit von LX angebotene Netzwerk in Dichte und Intensität nicht rechtfertigt, wird weiterhin in Vergangenem schwelgen und mögliche Zukunftschancen verpassen (nur eine Frage: Wie viele Destinationen bedient LX im CEE Raum? Wie viele in Indien und China?). Wer die aktuellen Passagierzahlen von LH mit jenen von AF/KL und BA vergleicht, der wird erkennen, dass LH gewaltige Anstrengungen unternehmen muss, um das eigene Ziel, führende europäische Fluglinie zu sein, zu erreichen. Nachdem sich LH dafür entschieden hat, LX zu kaufen (und damit das voll finanzielle Risiko zu übernehmen!), wird LH besonders am finanziellen Erfolg von LX interessiert sein. Der ist sicher nicht daran gekoppelt ob LX beispielsweise MIA oder GRU bedient.

 

Die Swiss hat international gesehen immer noch einen hervorragenden Ruf, den totzusparen wäre fatal!

Wenn man den Verkauf der Flugscheine in Märkten betrachtet, dann fällt auf, dass LX in Drittmärkten wesentlich besser als im Heimatmarkt Schweiz verkauft. Ob das mit dem Ruf zusammen hängt, bezweifle ich. LX verkauft besonders in Drittmärkten aggressiv, daher die gute Auslastung. Wenn aber die hier erzielten Preise keinen positiven Deckungsbeitrag bescheren, dann wird LH aus Eigeninteresse handeln (müssen).

Bis dann irgendwann ein verrückter Schweizer wieder eine eigenständige Airline aufmacht.

Möglicher Weise braucht man nicht verrückt sein, um eine Fluglinie zu gründen. Wesentlich wichtiger ist da doch das Geschäftsmodell, das dahinter steht.

 

Guten Tag Patron

 

Finde deine Statements immer sehr spannend, sehr informativ und mit viel Hintergrundwissen hinterlegt. Aus deinen Statements kann man aber auch klar herauslesen, dass ein nennenswerter interkontinetraler Verkehr aus ZRH heraus wegen des "kleinen Einzuggebietes" nicht möglich ist. Dem möchte ich aber gerne entgegenhalten. Wenn man nämlich jene interkontinentale Destinationen die nicht von der LX ab ZRH täglich bzw. mehrmals wöchentlich angeboten werden, so ergibt sich folgendes Bild: ATL (DL), ORD, WAS (UA), JFK, DWF (AA), EWR (CO), YYZ, DEL (AC), JNB (SA), DXB (EK), TLV (LY), KUL (MH), SEL (KE), BKK (TG), SIN (SQ), NRT (JL, nur Sommer).

Detail am Rande: wenn man den Interkonti-Verkehr der AUA in VIE ausklammert, wie viele ausländische Airlines bieten solche Dienste via VIE an..? Ich würde mal behaupten, dass bei gewissen Destination in Nordamerika und Asien der Lokalmarkt via ZRH deutlich grösser ist als beispielsweise der von MUC. Darum ist es mit schleierhaft, warum angesichts der vielen Airlines die ZRH anfliegen ein interkontinentales Netzwerk nicht wirtschaftlich betrieben werden kann- so lange die Kosten stimmen.

Auch das mit den "agressiven" Preisen ist relativ: als betriebswirtschaftlich erfahrener Zeitgenosse, weisst du ja selber sehr genau, dass auch die drei "Grossen" ihre Langstreckenflieger mit Billigtickets füllen müssen. Warum beispielsweise hätte es sonst eine LH nötig in der Schweiz mit Billigflügen (500 Euro) nach Dehli oder San Francisco zu werben?

Der Vorteil der "Grossen": sie profitieren ganz klar von Skalenerträgen. Darum ist es sicher richtig wenn du schreibst die LX könne als interkontinentale Netzwerkairline im Alleingang nicht überleben. Hier ist ja aber der überzeugende Ansatz den LX-Integration in den LH-Konzern und die Star Alliance zu sehen. Dadurch kann die LX in einem Masse Kosten einsparen und von Synergien profitieren, welche man vorher nicht zu Träumen wagte. Das Ertragsverbesserungspotenzial dieser Integration zusammen mit den von der LX angekündigten Sparmassnahmen betragen 300-400 Mio. Franken. Vor diesem Hintegrund sind die Forderungen von Herr Mayrhuber (2006 operativ schwarze Zahlen, 2007 positives Nettoresultat) weder besonders, noch radikal, sondern schlicht und einfach das Mindeste was der neue Besitzer von seiner Tochterunternehmung erwarten kann.

Wie sich das Streckennetz der LX (vor allem im Interkontinentalbereich) entwickeln wird, lässt sich im Moment nur schwer voraussagen. Möglich, das gewisse "Exotendestinationen" wie DLA oder SSG verschwinden. Langfristig dürfte die LX deshalb eher weniger Destinationen ab ZRH bedienen.

Eines wird aber sicher bleiben: auch in Zukunft wird die LX zu den grossen Drehkreuzen, welche sich ab ZRH täglich bedienen lassen fliegen- und das vielleicht intensiver wie jetzt. Das ZRH dabei nicht zur "Premier League" (FRA, LHR, CDG, AMS) gehören kann, versteht sich von selbst.

Eine schönen Tag

[Lufthansaswiss]

Total vermessenes statement.

 

Auf persönliche Attacken kannst du verzichten. Das macht mir nichts aus.

Nimm lieber sachlich dazu Stellung, wieso du glaubst, SWISS wird ihre jetzige Langstreckenfunktion behalten.

 

 

Ein bisschen Zunder tut der Sache manchmal ein bisschen gut! Mein sachliches Statement kannst du ja in meiner Antwort an Patron lesen.

[Topswiss01]

Ich habe es einfach satt, als gefrusteten Lokalpatrioten hingestellt zu werden. Das ist ein Forum, in dem man seine Meinung äussern darf. Dies ist Sinn und Zweck dieses Forums. Ich habe dies immer in anständiger Form gemacht, werde dies auch in Zukunft machen.

 

Nun, vielleicht muss ich dir aber auch erklären, wieso ich diese Meinung habe. Zuerst aus eigener Erfahrung, zum zweiten habe ich vor kurzem mit einem Mitarbeiter der Lufthansa gesprochen, mit dem ich beruflich zu tun habe. Interessanterweise hat dieser überhaupt keinen Hehl daraus gemacht, was Sache ist. Ganz nach dem Motto: "Macht euch keine Illusionen", "Wir sind nur am schweizer Markt interessiert" etc.

 

Das ist vielleicht noch wichtig, um mein statement zu verstehen.

 

Dass mir unterstellt wird, ich hoffe auf diese Tatsache, finde ich eine bodenlose Frechheit um es nett auszudrücken.

Ich finde jedoch, dass unrentable Teile des Konzerns abgebaut werden müssen. Wenn dies bei der SWISS der Fall ist, dann muss das so sein.

 

Gruss

[PW77]

LH wird niemals die LX am nur wegen Prestige am Leben erhalten. Wenn die Zeit dazu da ist, wird die LX in LH integriert. Damit hat die LH auch kein allzu großes Risiko, denn wenn es keine LX mehr gibt, dann muss man fast mit der LH fliegen. Immerhin hat die LH dann immer noch mehr davon als sie vorher vom schweizer Markt hatte.

Also ich würd mir da nichts vormachen. LX wird irgendwann LH. Ich hab das kommen sehen als das Ruder bei LX ein Ex-LH-Mann übernommen hat.

Es geht um Gewinne, nicht darum die Schweizer zufrieden zu stellen.

[Benny Hone]

Hat Lufthansa nicht kürzlich die Rechte am Namen Swissair erworben? Finde den Link nicht mehr, aber sowas hab ich in den letzten Monaten gelesen.

[Lufthansaswiss]

Ich habe es einfach satt, als gefrusteten Lokalpatrioten hingestellt zu werden. Das ist ein Forum, in dem man seine Meinung äussern darf. Dies ist Sinn und Zweck dieses Forums. Ich habe dies immer in anständiger Form gemacht, werde dies auch in Zukunft machen.

 

Nun, vielleicht muss ich dir aber auch erklären, wieso ich diese Meinung habe. Zuerst aus eigener Erfahrung, zum zweiten habe ich vor kurzem mit einem Mitarbeiter der Lufthansa gesprochen, mit dem ich beruflich zu tun habe. Interessanterweise hat dieser überhaupt keinen Hehl daraus gemacht, was Sache ist. Ganz nach dem Motto: "Macht euch keine Illusionen", "Wir sind nur am schweizer Markt interessiert" etc.

 

Das ist vielleicht noch wichtig, um mein statement zu verstehen.

 

Dass mir unterstellt wird, ich hoffe auf diese Tatsache, finde ich eine bodenlose Frechheit um es nett auszudrücken.

Ich finde jedoch, dass unrentable Teile des Konzerns abgebaut werden müssen. Wenn dies bei der SWISS der Fall ist, dann muss das so sein.

 

Gruss

 

Nun ja, ich werde dann eben Asche auf mein Haupt streuen!

Es ist aber interessant, wie viele Leute mit Sitz in BSL oder Umgebung auf einmal gute Kontakte zu Leuten der LH haben die "unter der Hand" heisse Insiderinfos anbieten...

Die Aussage "wir sind nur am Schweizer Markt interessiert" ist ja auch nicht gerade umwerfend: weshalb sonst hat die LH die LX übernommen?

Zu meinen die LH hat die LX nur übernommen um sie danach einzustampfen (ein Unternehmen mit 6500 Mitarbeitern und Leasingverbindlichkeiten in der Grössenordnung von 2 Mia. Franken), statt zu warten bis dieses Unternehmen von selbst "den Schirm zumacht" finde ich auch ein starkes Stück, diese Meinung unterstellt dem LH-Management, dass es lauter Dummköpfen besteht, dieses Prädikat war ja bis jetzt dem LX-Management vorbehalten.

In einem gebe ich dir Recht: was nicht rentiert muss abgestossen werden-wir sehen ja derzeit wo die LX (das kann ja nur mit ausdrücklicher Genehmigung des LH-Managements erfolgen) im grossen Stil abbaut...

Also lassen wir das Streiten, ich entschuldige mich in aller Form. Lassen wir die LH/LX machen und den Markt entscheiden...

 

Guten Abend!

[Patron]

@ Lufthansaswiss: Danke dass Du Dich in die Diskussion eingeklinkt hast! Zu Deiner interessanten Analyse hat mich veranlasst, einige zusätzliche Gedanken (wäre schön, wenn wir sachlich weiter diskutieren können):

 

Aus deinen Statements kann man aber auch klar herauslesen, dass ein nennenswerter interkontinetraler Verkehr aus ZRH heraus wegen des "kleinen Einzuggebietes" nicht möglich ist. Dem möchte ich aber gerne entgegenhalten. Wenn man nämlich jene interkontinentale Destinationen die nicht von der LX ab ZRH täglich bzw. mehrmals wöchentlich angeboten werden, so ergibt sich folgendes Bild: ATL (DL), ORD, WAS (UA), JFK, DWF (AA), EWR (CO), YYZ, DEL (AC), JNB (SA), DXB (EK), TLV (LY), KUL (MH), SEL (KE), BKK (TG), SIN (SQ), NRT (JL, nur Sommer).

Wenn meine Beiträge den Anschein erweckten, dass aus ZRH kein Interkontinentalverkehr gewinnbringend geführt werden kann, dann habe ich mich leider nicht präzise genug ausgedrückt. Selbstverständlich ist ZRH mit seinem Einzugsgebiet (inkl. Bahnanschluss nach Basel) ein attraktiver Markt. Woran ich mich stoße ist der überbordende Optimismus, dass ZRH auch künftig eine relevante (interkontinentale) Drehkreuzfunktion innehaben wird. LH hat nun einmal LX gekauft (aus meiner Wahrnehmung erstens den attraktiven Markt und zweitens fehlt damit One World nach wie vor ein Drehkreuz in Zentraleuropa).

 

Ich bin Dir dankbar, dass Du den Interkontinentalverkehr ex ZRH aufgelistet hast. Damit ich mein Argument präzisieren kann, habe ich die Destinationen geordnet (Fettdruck: wird auch von LX bedient):

 

Star Allianz

AC: YYZ (Hauptdrehkreuz), DEL

SA: JNB (Hauptdrehkreuz) – LX 6x/Woche

SQ: SIN (Hauptdrehkreuz) – LX 6x/Woche via BKK

TG: BKK (Hauptdrehkreuz) – LX 6x/Woche

UA: ORD (Hauptdrehkreuz), IAD (zweites Drehkreuz)

 

Skyteam

CO: EWR (Hauptdrehkreuz)

DL: ATL (Hauptdrehkreuz)

KE: ICN (Hauptdrehkreuz)

 

One World

AA: DFW (Hauptdrehkreuz), JFK (kleines Drehkreuz)

JL: NRT (Hauptdrehkreuz, 2x/Woche im Sommer), LX 6x/Woche)

 

Keine Allianz

EK:DXB (Hauptdrehkreuz)

LY: TLV] (Hauptdrehkreuz)

MH: KUL (Hauptdrehkreuz)

 

Daraus ist ableitbar, dass ZRH ein attraktiver Markt ist, von dem es sich lohnt, Kunden ins jeweilige Netz einzuschleusen (ähnlich wie CO & DL beispielsweise in DUS, HAM, TXL, etc. vorgehen). Außerdem haben diese Gesellschaften auch Lücken geschlossen, zumal ja der „Home-Carrier“ lange gekränkelt hat. Es lässt sich daraus aber nicht ableiten, dass es sich hauptsächlich um P2P bzw. O&D Verkehr handelt.

 

Nur damit kein Missverständnis aufkommt. LH wird nicht die Drehkreuzfunktion von ZRH auf Kosten von MUC stärken (FRA spielt in einer anderen Liga), zumal sie dort beteiligt ist.

 

Detail am Rande: wenn man den Interkonti-Verkehr der AUA in VIE ausklammert, wie viele ausländische Airlines bieten solche Dienste via VIE an..?

Nach FRA und MUC will LH mit ZRH nun einen dritten Hub betreiben. Das macht die Situation für OS in VIE noch schwieriger, zumal dieser Markt für LH immer nur „feeder“ Funktion erfüllt.

 

Ich würde mal behaupten, dass bei gewissen Destination in Nordamerika und Asien der Lokalmarkt via ZRH deutlich größer ist als beispielsweise der von MUC. Darum ist es mit schleierhaft, warum angesichts der vielen Airlines die ZRH anfliegen ein interkontinentales Netzwerk nicht wirtschaftlich betrieben werden kann- so lange die Kosten stimmen.

Machen wir uns nichts vor. MUC ist deshalb so stark gewachsen, weil LH in FRA kaum mehr wachsen kann. Es wäre aber töricht anzunehmen, dass ZRH nunmehr auf Kosten von MUC aufgepäppelt wird. Ein recht interessantes Dokument ist die Präsentation von CFO Dr. Kley anlässlich einer Analystenkonferenz am 1.6.2005 in Frankfurt/Main. Wenn Du insbesondere Seite 9 betrachtest, siehst Du ganz deutlich die Konzentration auf bestimmte europäische Märkte. Wenn es gelingt, in ZRH zusätzliches Geschäft aus nicht bereits jetzt von LH dominierten Märkten zu etablieren, dann wird LX wachsen, allein, das sehe ich nicht.

 

Wie sich das Streckennetz der LX (vor allem im Interkontinentalbereich) entwickeln wird, lässt sich im Moment nur schwer voraussagen. Möglich, das gewisse "Exotendestinationen" wie DLA oder SSG verschwinden. Langfristig dürfte die LX deshalb eher weniger Destinationen ab ZRH bedienen.

Mir gefällt Deine Offenheit, obwohl – hat LH-CEO Mayrhuber anlässlich der Übernahme von LX nicht besonders deren Erschließung der Märkte in Afrika besonders herausgestrichen? Nur zur Klarstellung: Bei den von Dir benannten Destinationen in Äquatorialguinea (Malabo) bzw. Kamerun (Douala, Yaoundé) handelt es sich um folgende Rotationen:

 

24 LX 272/3 ZRH-SSG-DLA-SSG-ZRH A332 (48C/182Y)

6 LX 276/7 ZRH-SSG-YAO-SSG-ZRH A332

 

Auch das mit den "aggressiven" Preisen ist relativ: als betriebswirtschaftlich erfahrener Zeitgenosse, weißt du ja selber sehr genau, dass auch die drei "Grossen" ihre Langstreckenflieger mit Billigtickets füllen müssen. Warum beispielsweise hätte es sonst eine LH nötig in der Schweiz mit Billigflügen (500 Euro) nach Dehli oder San Francisco zu werben?

Was bisher geschah: Damit LX behaupten konnte, ein profitables Langstreckennetz zu unterhalten, bietet LX im Europaverkehr ein Netz in Dichte und Intensität an, das unrentabel ist. Damit hier einiger maßen herzeigbare Auslastungsziffern zustande kommen, hat LX nicht nur Preis- sondern auch Meilenpromotionen ausgelobt, die einen Verkehr generiert haben, der großteils aufgrund der Zugabe zustande gekommen ist. Hier zwei aktuelle Beispiele:

[*] Wer im Februar zusätzlich LX Flüge innerhalb Europas gebucht hat, dem wurden 10K STC Bonusmeilen/Segment gutgeschrieben: STR-ZRH-MXP-ZRH-STR ab € 200,-- generierte bis zu 45.200 STC Meilen. Zum Vergleich: Ein F-Class Prämienticket nach LAX kostet 140K STC Meilen.

[*]Frühbucherangebot im Herbst: 5K STC Bonusmeilen/Segment für LX Flüge innerhalb Europas: STR-ZRH-MXP-ZRH-STR ab € 240,-- generiert nur mehr bis zu 25.200 STC Meilen.

Man kann das natürlich alles negieren; allein die Verantwortlichen bei LH tun es nicht. STC wird mit 1.4.2006 geschlossen, derartige Promotionen wird es nicht mehr geben, die Regionalflotte total umgebaut…

 

Der Vorteil der "Grossen": sie profitieren ganz klar von Skalenerträgen. Darum ist es sicher richtig wenn du schreibst die LX könne als interkontinentale Netzwerkairline im Alleingang nicht überleben. Hier ist ja aber der überzeugende Ansatz der LX-Integration in den LH-Konzern und die Star Alliance zu sehen. Dadurch kann die LX in einem Masse Kosten einsparen und von Synergien profitieren, welche man vorher nicht zu Träumen wagte. Das Ertragsverbesserungspotenzial dieser Integration zusammen mit den von der LX angekündigten Sparmassnahmen betragen 300-400 Mio. Franken. Vor diesem Hintergrund sind die Forderungen von Herr Mayrhuber (2006 operativ schwarze Zahlen, 2007 positives Nettoresultat) weder besonders, noch radikal, sondern schlicht und einfach das Mindeste was der neue Besitzer von seiner Tochterunternehmung erwarten kann.

Wenn wir hier unterschiedlicher Ansicht sind, dann wohl nur darin, dass ich ohne einer gravierenden Veränderung im LX-Netzwerk nicht erkennen kann, wie LX dieses selbstverständlich mehr als legitime Ziel realisieren wird. Schafft es LX nicht, so verfügt LH über genügend Managementkapazität, um Entscheidungen zu treffen, die LX rasch in die schwarzen Zahlen führen wird.

 

Eines wird aber sicher bleiben: auch in Zukunft wird die LX zu den großen Drehkreuzen, welche sich ab ZRH täglich bedienen lassen fliegen - und das vielleicht intensiver wie jetzt.

Dazu eine Frage: Welche großen Drehkreuze lassen sich Deiner Ansicht nach von ZRH täglich bedienen?

[Topswiss01]

Och, ich habe dem LH management doch nicht Dummheit vorgeworfen. Ganz im Gegenteil...Lufthansa gehört zu meinen favourites.

 

Wenn du Gerüchte aus Basel hörst hat das vielleicht etwas damit zu tun, dass Lufthansa-Vertreter fast täglich bei den basler Grossfirmen ein- und ausgehen und eben einiges erzählen. Das nennt man übrigens Kundenbetreuung.

 

Gruss

[JoFMO]

Die SWISS dürfte realistischerweise langstreckenmässig keinen höheren Status als Austrian Airlines erhalten. Und Austrian bedient vor allem Langstrecken, die aus dem Heimmarkt rentieren.

 

Ausserdem zeigt sich im Moment, dass es gravierende Probleme mit den traffic rights gibt. Einige Länder werden der Lufthansa die Rechte der SWISS entziehen. Ist dies der Fall, muss Lufthansa entweder ab ZRH, MUC oder FRA einige Flüge einstellen. Und dass in solchen Fällen zuerst bei der SWISS gekürzt wird versteht sich von selbst.

 

Nur dass Swiss eben jetzt nicht mehr nur die Schweiz als Heimatmarkt hat. Als Teil des LH Konzerns muss man nun auch davon sprechen, dass Deutschland in gewisser Weise als Heimatmarkt anzusehen ist.

 

Dass AUA vor allem Destinationen bediene, die sich aus dem Heimatmarkt rentierten, halte ich für Unsinn. AUA hat drei tägliche Flüge nach Nordamerika und je nach Saison 6 bis 9 tägliche Langstreckenflüge Richtung Ostasien. Dass Asien der 2 bis 3 mal größerer Heimatmarkt aus Österreich ist erscheint mir sehr weit hergeholt.

Nein, AUA fliegt dorthin, wo der Heimatmarkt eine geographisch günstige Position hat.

 

Wenn es tatsächlich ernsthafte Probleme mit zu vielen traffic rights gibt, dann wird das bisherige Eigentümerkonstrukt mit dem Trust eben beibehalten. KLM hat noch keinen einzigen Markt verlassen müssen, weil es Probleme mit den Traffic Rights gegenben hätte.

[Lufthansaswiss]

@ Lufthansaswiss: Danke dass Du Dich in die Diskussion eingeklinkt hast! Zu Deiner interessanten Analyse hat mich veranlasst, einige zusätzliche Gedanken (wäre schön, wenn wir sachlich weiter diskutieren können):

 

Aus deinen Statements kann man aber auch klar herauslesen, dass ein nennenswerter interkontinetraler Verkehr aus ZRH heraus wegen des "kleinen Einzuggebietes" nicht möglich ist. Dem möchte ich aber gerne entgegenhalten. Wenn man nämlich jene interkontinentale Destinationen die nicht von der LX ab ZRH täglich bzw. mehrmals wöchentlich angeboten werden, so ergibt sich folgendes Bild: ATL (DL), ORD, WAS (UA), JFK, DWF (AA), EWR (CO), YYZ, DEL (AC), JNB (SA), DXB (EK), TLV (LY), KUL (MH), SEL (KE), BKK (TG), SIN (SQ), NRT (JL, nur Sommer).

Wenn meine Beiträge den Anschein erweckten, dass aus ZRH kein Interkontinentalverkehr gewinnbringend geführt werden kann, dann habe ich mich leider nicht präzise genug ausgedrückt. Selbstverständlich ist ZRH mit seinem Einzugsgebiet (inkl. Bahnanschluss nach Basel) ein attraktiver Markt. Woran ich mich stoße ist der überbordende Optimismus, dass ZRH auch künftig eine relevante (interkontinentale) Drehkreuzfunktion innehaben wird. LH hat nun einmal LX gekauft (aus meiner Wahrnehmung erstens den attraktiven Markt und zweitens fehlt damit One World nach wie vor ein Drehkreuz in Zentraleuropa).

 

Ich bin Dir dankbar, dass Du den Interkontinentalverkehr ex ZRH aufgelistet hast. Damit ich mein Argument präzisieren kann, habe ich die Destinationen geordnet (Fettdruck: wird auch von LX bedient):

 

Star Allianz

AC: YYZ (Hauptdrehkreuz), DEL

SA: JNB (Hauptdrehkreuz) – LX 6x/Woche

SQ: SIN (Hauptdrehkreuz) – LX 6x/Woche via BKK

TG: BKK (Hauptdrehkreuz) – LX 6x/Woche

UA: ORD (Hauptdrehkreuz), IAD (zweites Drehkreuz)

 

Skyteam

CO: EWR (Hauptdrehkreuz)

DL: ATL (Hauptdrehkreuz)

KE: ICN (Hauptdrehkreuz)

 

One World

AA: DFW (Hauptdrehkreuz), JFK (kleines Drehkreuz)

JL: NRT (Hauptdrehkreuz, 2x/Woche im Sommer), LX 6x/Woche)

 

Keine Allianz

EK:DXB (Hauptdrehkreuz)

LY: TLV] (Hauptdrehkreuz)

MH: KUL (Hauptdrehkreuz)

 

Daraus ist ableitbar, dass ZRH ein attraktiver Markt ist, von dem es sich lohnt, Kunden ins jeweilige Netz einzuschleusen (ähnlich wie CO & DL beispielsweise in DUS, HAM, TXL, etc. vorgehen). Außerdem haben diese Gesellschaften auch Lücken geschlossen, zumal ja der „Home-Carrier“ lange gekränkelt hat. Es lässt sich daraus aber nicht ableiten, dass es sich hauptsächlich um P2P bzw. O&D Verkehr handelt.

 

Nur damit kein Missverständnis aufkommt. LH wird nicht die Drehkreuzfunktion von ZRH auf Kosten von MUC stärken (FRA spielt in einer anderen Liga), zumal sie dort beteiligt ist.

 

Detail am Rande: wenn man den Interkonti-Verkehr der AUA in VIE ausklammert, wie viele ausländische Airlines bieten solche Dienste via VIE an..?

Nach FRA und MUC will LH mit ZRH nun einen dritten Hub betreiben. Das macht die Situation für OS in VIE noch schwieriger, zumal dieser Markt für LH immer nur „feeder“ Funktion erfüllt.

 

Ich würde mal behaupten, dass bei gewissen Destination in Nordamerika und Asien der Lokalmarkt via ZRH deutlich größer ist als beispielsweise der von MUC. Darum ist es mit schleierhaft, warum angesichts der vielen Airlines die ZRH anfliegen ein interkontinentales Netzwerk nicht wirtschaftlich betrieben werden kann- so lange die Kosten stimmen.

Machen wir uns nichts vor. MUC ist deshalb so stark gewachsen, weil LH in FRA kaum mehr wachsen kann. Es wäre aber töricht anzunehmen, dass ZRH nunmehr auf Kosten von MUC aufgepäppelt wird. Ein recht interessantes Dokument ist die Präsentation von CFO Dr. Kley anlässlich einer Analystenkonferenz am 1.6.2005 in Frankfurt/Main. Wenn Du insbesondere Seite 9 betrachtest, siehst Du ganz deutlich die Konzentration auf bestimmte europäische Märkte. Wenn es gelingt, in ZRH zusätzliches Geschäft aus nicht bereits jetzt von LH dominierten Märkten zu etablieren, dann wird LX wachsen, allein, das sehe ich nicht.

 

Wie sich das Streckennetz der LX (vor allem im Interkontinentalbereich) entwickeln wird, lässt sich im Moment nur schwer voraussagen. Möglich, das gewisse "Exotendestinationen" wie DLA oder SSG verschwinden. Langfristig dürfte die LX deshalb eher weniger Destinationen ab ZRH bedienen.

Mir gefällt Deine Offenheit, obwohl – hat LH-CEO Mayrhuber anlässlich der Übernahme von LX nicht besonders deren Erschließung der Märkte in Afrika besonders herausgestrichen? Nur zur Klarstellung: Bei den von Dir benannten Destinationen in Äquatorialguinea (Malabo) bzw. Kamerun (Douala, Yaoundé) handelt es sich um folgende Rotationen:

 

24 LX 272/3 ZRH-SSG-DLA-SSG-ZRH A332 (48C/182Y)

6 LX 276/7 ZRH-SSG-YAO-SSG-ZRH A332

 

Auch das mit den "aggressiven" Preisen ist relativ: als betriebswirtschaftlich erfahrener Zeitgenosse, weißt du ja selber sehr genau, dass auch die drei "Grossen" ihre Langstreckenflieger mit Billigtickets füllen müssen. Warum beispielsweise hätte es sonst eine LH nötig in der Schweiz mit Billigflügen (500 Euro) nach Dehli oder San Francisco zu werben?

Was bisher geschah: Damit LX behaupten konnte, ein profitables Langstreckennetz zu unterhalten, bietet LX im Europaverkehr ein Netz in Dichte und Intensität an, das unrentabel ist. Damit hier einiger maßen herzeigbare Auslastungsziffern zustande kommen, hat LX nicht nur Preis- sondern auch Meilenpromotionen ausgelobt, die einen Verkehr generiert haben, der großteils aufgrund der Zugabe zustande gekommen ist. Hier zwei aktuelle Beispiele:

[*] Wer im Februar zusätzlich LX Flüge innerhalb Europas gebucht hat, dem wurden 10K STC Bonusmeilen/Segment gutgeschrieben: STR-ZRH-MXP-ZRH-STR ab € 200,-- generierte bis zu 45.200 STC Meilen. Zum Vergleich: Ein F-Class Prämienticket nach LAX kostet 140K STC Meilen.

[*]Frühbucherangebot im Herbst: 5K STC Bonusmeilen/Segment für LX Flüge innerhalb Europas: STR-ZRH-MXP-ZRH-STR ab € 240,-- generiert nur mehr bis zu 25.200 STC Meilen.

Man kann das natürlich alles negieren; allein die Verantwortlichen bei LH tun es nicht. STC wird mit 1.4.2006 geschlossen, derartige Promotionen wird es nicht mehr geben, die Regionalflotte total umgebaut…

 

Der Vorteil der "Grossen": sie profitieren ganz klar von Skalenerträgen. Darum ist es sicher richtig wenn du schreibst die LX könne als interkontinentale Netzwerkairline im Alleingang nicht überleben. Hier ist ja aber der überzeugende Ansatz der LX-Integration in den LH-Konzern und die Star Alliance zu sehen. Dadurch kann die LX in einem Masse Kosten einsparen und von Synergien profitieren, welche man vorher nicht zu Träumen wagte. Das Ertragsverbesserungspotenzial dieser Integration zusammen mit den von der LX angekündigten Sparmassnahmen betragen 300-400 Mio. Franken. Vor diesem Hintergrund sind die Forderungen von Herr Mayrhuber (2006 operativ schwarze Zahlen, 2007 positives Nettoresultat) weder besonders, noch radikal, sondern schlicht und einfach das Mindeste was der neue Besitzer von seiner Tochterunternehmung erwarten kann.

Wenn wir hier unterschiedlicher Ansicht sind, dann wohl nur darin, dass ich ohne einer gravierenden Veränderung im LX-Netzwerk nicht erkennen kann, wie LX dieses selbstverständlich mehr als legitime Ziel realisieren wird. Schafft es LX nicht, so verfügt LH über genügend Managementkapazität, um Entscheidungen zu treffen, die LX rasch in die schwarzen Zahlen führen wird.

 

Eines wird aber sicher bleiben: auch in Zukunft wird die LX zu den großen Drehkreuzen, welche sich ab ZRH täglich bedienen lassen fliegen - und das vielleicht intensiver wie jetzt.

Dazu eine Frage: Welche großen Drehkreuze lassen sich Deiner Ansicht nach von ZRH täglich bedienen?

 

 

Guten Tag Patron

 

Ich denken mal wir sind gar nicht so weit entfernt in unserer Analyse. An eine Bevorzugung von ZRH/LX gegenüber MUC glaube ich überhaupt nicht, allerdings gehe ich auch nicht vom Gegenteil aus.

LX baut derzeit sein Netz bzw. seine Struktur deutlich um. Zum ersten Mal seit Jahren sieht man da eine klare Strategie, die heisst: Fokussierung aller Kräfte auf den HUB ZRH, Anpassungen in der Struktur der Regionalflotte bzw. Blockierung eines weiteren Wachstums der Low Cost-Airlines in ZRH. Diese Strategie geht derzeit recht gut auf, Easy ging nach BSL, Helvetic ist aus diesem Markt praktisch draussen und Air Berlin stockt (vorerst?) seine Kapazitäten nicht auf. Die Folge: der Marktanteil der LX in ZRH der 2004 unter 50% gefallen ist, beträgt wieder deutlich mehr als 50%, die Low Cost-Airlines haben in ZRH an Marktanteilen verloren. Daraus ersieht man, dass die LX ihr Europa-Segment nach Jahren der Erosion erfolgreich verteidigt. Da ist der Einfluss der LH nur positiv: die Standardisierung der Regioflotte trägt bereits die "Handschrift" der neuen Muttergesellschaft.

Auch die Aufgabe von STC und die Integration in M&M ist eine solche Massnahme. In einem mache ich mir keine Illusionen: Swiss bleibt Swiss, zumindestens gegen Aussen, bei den internen Strukturen wird sich noch einiges ändern. Das dies nicht nur zum Nachteil gereichen muss sieht man an der LX-Technik in BSL, die soll ja aufgestockt werden um die Avros der LH zu warten. In anderen Bereichen hingegegn dürften wohl Arbeitsplätze in Richtung LH verlagert werden.

Auch im Langstreckensegment mache ich mir keine Illusionen. Das Wachstum (wenn überhaupt) dürfte in den nächsten Jahren überschaubar sein. Mehr als die zwei A340 dürften mittelfristig nicht drin liegen. An zusätzliche Destination glaube ich vorerst auch nicht, man wird sich wohl darauf konzentrieren, zuerst die wichtigen Drehkreuze täglich zu bedienen, das ist heute beispielsweise bei BKK, NRT, LAX oder GRU nicht der Fall. Zusätzliche Flüge von LX zu grossen Drehkreuzen könnte ich mir mittelfristig bei WAS, dem indischen Subkontinent oder China vorstellen-mehr liegt realistischerweise nicht drin.

Ob LX das Afrika-Netz ausbauen wird, da habe ich meine Zweifel. Die Flüge nach West- und Ostafrika binden derzeit gerade eine A330, das ist nicht matchentscheidend.

An Langfristprognosen wage ich mich schon gar nicht: was im 2015 sein wird kann heute ernsthaft keiner wissen. Wer weiss ob es dann die LH noch immer gibt..?

Du siehst, ich bin alles andere als euphorisch oder überoptimistisch. Für die nächsten Jahre geht es zuerst einmal darin, dass die LX die heutige Position halten kann und profitabel wird. Dies mit der Integration in die LH und in die Star Alliance bindet die Schweiz in ein schlagkräftiges und attraktives Netzerk. "Swissair-Zeiten" mit 50 Langstrecken-, und über 100 Europadestinationen ab ZRH gehören defintiv in die Geschichtsbücher.

 

Viel Grüsse

[D-AGNT]

Ui, viel Text, sachliche Diskussion, das gefaellt mir. Und erstmal herzlich Willkommen, Lufthansaswiss!

Ich habe da auch gleich mal eine Frage: Vorweg, das LH LX uebernommen hat, damit unter anderem nicht BA oder AF/KL nicht in eine offene Flanke stossen und damit auch zahlungskraeftige Klientel abschoepfen, ist ziemlich klar. Nun wurde hier m. E. eher _vorsichtig_ diskutiert, wie die naehere Zukunft der LX unter der Leitung der LH aussieht.

Aber mal in eine andere Richtung spekuliert, koenntet ihr euch die LX nicht auch als Werkzeug vorstellen, mit der LH beide vorgenannte Mitbewerber durch abschoepfen eines Teils derer Premiumklientel unter Druck setzt? Bei den Autoherstellern hat es VW schliesslich auch geschafft, mit dem "Werkzeug" Audi den "etablierten" BMW und DB Kunden abzutrotzen.

Wie schaetzt ihr das ein?

 

mfg, D-AGNT

[Patron]

Die SWISS dürfte realistischerweise langstreckenmässig keinen höheren Status als Austrian Airlines erhalten.

Da es auch von der Strategie und vom Potential des Drehkreuzes abhängt (hier ist ZRH attraktiver als VIE) würde ich das so nicht formulieren. Ein Blick auf die derzeitige Langstreckenflotte zeigt, dass OS und LX nicht weit auseinander liegen:

 

LX: 18 Langstreckenflugzeuge

9x A343 (8/48/172)

9x A332 (12/42/142 bzw. 48/182)

 

OS: 15 Langstreckenflugzeuge

2x A343 (--/30/261)

2x A342 (--/30/227)

4x A332 (--/24/235)

3x B772 (--/42/302)

4x B763 (--/36/209)

 

LX setzt auf der Mittelstrecke nach CAI und TLV (343) sowie nach DXB/MCT und JED/RUH (332) Langstreckenflugzeuge ein. OS bedient Mittelstreckendestinationen wie zB DXB (738), TLV (321), THR (320) und CAI (319) mit kleinerem Fluggerät an.

 

Und Austrian bedient vor allem Langstrecken, die aus dem Heimmarkt rentieren.

Wenn’s so wäre, würde sich OS sicher sehr freuen! Dass OS heuer tiefrote Zahlen schreiben wird, sollte bekannt sein. Vielleicht helfen Passagierzahlen um zu verdeutlichen, welch essenzielle Bedeutung Transitpassagiere für OS haben: 2004 hat OS im Linienverkehr rund 7,8 Mio., im Charterverkehr rund 1,6 Mio. zahlende Passagiere befördert. Der Flughafen VIE wies in seiner Verkehrsstatistik 2004 5,1 Mio. Transferpassagiere aus (01-09/05: 4,1 Mio.). Diese gehen fast zur Gänze auf das Konto von OS.

[Patron]

@ Lufthansaswiss: Toll dass Du so ausführlich antwortest! Darf ich daran erinnern, dass sich dieser thread anfänglich mit der Frage befasste, wie eigenständig LX künftig sein wird. Deine profunden und realistischen Ausführungen zeigen ganz deutlich, wohin die Reise geht. Viel Erfolg!

 

LX baut derzeit sein Netz bzw. seine Struktur deutlich um. Zum ersten Mal seit Jahren sieht man da eine klare Strategie, die heißt: Fokussierung aller Kräfte auf den HUB ZRH, Anpassungen in der Struktur der Regionalflotte bzw. Blockierung eines weiteren Wachstums der Low Cost-Airlines in ZRH.

Diese Aussage bestätigt meiner Ansicht nach jene Kommentatoren, die dem ehemaligen SR/LX Management keine besonders gute Performance bescheinigen. Weil man nicht (ständig) nach rückwärts blicken soll, erspare ich mir die Aufzählung der (ständigen) Veränderung der Geschäftspläne. Allerdings habe ich eine gewisse Sympathie für jene, die auf Grund von gescheiterten Strategien (zB Entwicklung von BSL als europäisches Drehkreuz) gegenüber dem ehemaligen SR/LX Management verbittert sind. Es ist schade, dass dadurch viel negative Energie freigesetzt wird…

Diese Strategie geht derzeit recht gut auf, Easy ging nach BSL, Helvetic ist aus diesem Markt praktisch draußen und Air Berlin stockt (vorerst?) seine Kapazitäten nicht auf. Die Folge: der Marktanteil der LX in ZRH der 2004 unter 50% gefallen ist, beträgt wieder deutlich mehr als 50%, die Low Cost-Airlines haben in ZRH an Marktanteilen verloren. Daraus ersieht man, dass die LX ihr Europa-Segment nach Jahren der Erosion erfolgreich verteidigt. Da ist der Einfluss der LH nur positiv: die Standardisierung der Regioflotte trägt bereits die "Handschrift" der neuen Muttergesellschaft.

Mich wundert immer wieder, dass fast ausschließlich über Marktanteile diskutiert wird. Ich habe es bereits in einigen meiner bisherigen Beiträge erwähnt: Die bessere Auslastung und die Erhöhung der Marktanteile geht auch auf die konkurrenzfähigen Tarife zurück!

 

Dazu ein aktuelles Beispiel: Ein Geschäftsreisender möchte am kommenden Mittwoch (26.10.) von STR nach FCO fliegen und am kommenden Freitag (28.10) zurückkehren:

 

Option A: brutto € 292,59

2610 LX 1179 STR-ZRH 0600-0640

2610 LX 1726 STR-FCO 0725-0850

2810 LX 1733 FCO-ZRH 1930-2110

2810 LX 1178 ZRH-STR 2215-2300

 

Option B: brutto € 899,78

2610 LH 1353 STR-FRA 0755-0845

2610 LH 3842 FRA-FCO 1010-1155

2810 LH 3849 FCO-FRA 1905-2105

2810 LH 1360 FRA-STR 2200-2240

 

Ich bin überzeugt, dass Du mit mir übereinstimmst, wonach LH über eine exzellente Ertragsteuerung verfügt. Außerdem wird LX davon profitieren, dass LX Flüge auch von LH vertrieben werden. Ich hoffe aber auch, dass ich mich verständlich machen konnte, wonach insbesondere der Regionalverkehr von LX sowohl in Dichte als auch Frequenz noch nicht optimiert wurde.

 

Wenn künftig die Wirtschaftlichkeit wieder stärker in den Blick kommt, wird es meiner Ansicht nach zu weiteren „Anpassungen“ kommen.

 

Auch die Aufgabe von STC und die Integration in M&M ist eine solche Maßnahme.

Nichts für ungut: Unter einer Integration stelle ich mir etwas ganz anderes vor! STC wird mit 1. April zu Grabe getragen, die Betreiberfirma Loyalty Gate Ltd. Verkauft und M&M wird das FFP von LX. Nur dass kein Missverständnis aufkommt: Die Entscheidung ist wohldurchdacht und sinnvoll, mich stört nur die Sprache, die glasklare Vorgänge zu vernebeln versucht.

 

Auch im Langstreckensegment mache ich mir keine Illusionen. Das Wachstum (wenn überhaupt) dürfte in den nächsten Jahren überschaubar sein. Mehr als die zwei A340 dürften mittelfristig nicht drin liegen. An zusätzliche Destination glaube ich vorerst auch nicht, man wird sich wohl darauf konzentrieren, zuerst die wichtigen Drehkreuze täglich zu bedienen, das ist heute beispielsweise bei BKK, NRT, LAX oder GRU nicht der Fall. Zusätzliche Flüge von LX zu großen Drehkreuzen könnte ich mir mittelfristig bei WAS, dem indischen Subkontinent oder China vorstellen-mehr liegt realistischerweise nicht drin.

Wenn LH die interkontinentale Drehkreuzfunktion von ZRH aufrechterhalten und das bisherige Streckennetz zumindest erhalten will, braucht es einen signifikanten Geschäftsreiseverkehr. Dafür ist eine tägliche Verbindung ebenso wichtig wie ein Durchgangstarif zwischen LH und LX. Fährt der Zug in diese Richtung, dann greift das Argument von LH-CEO Mayrhuber wonach die Flugzeiten gestaffelt werden sollten, um dem Kunden eine größere Flexibilität zu bieten. Lass mich noch abschließend einen Blick auf das derzeitige Langstreckennetz von LX werfen:

 

Afrika

LX 272 ZRH-SSG-DLA vv A332 (2x/Woche)

LX 276 ZRH-SSG-YAO vv A332 (1x/Woche)

LX 288 ZRH-JNB vv A343 (6x/Woche)

LX 292 ZRH-NBO-DAR vv A332 (3x/Woche)

 

Amerika

LX 8 ZRH-ORD vv A332 (täglich)

LX 16 ZRH-JFK vv A343 (täglich)

LX 18 ZRH-EWR vv (Biz only – 6x/Woche)

LX 22 GVA-JFK vv A332 (täglich)

LX 40 ZRH-LAX vv A343 (5x/Woche)

LX 52 ZRH-BOS vv A332 (täglich)

LX 64 ZRH-MIA vv A332 (5x/Woche)

LX 86 ZRH-YUL vv A332 (täglich)

LX 96 ZRH-GRU vv A343 (5x/Woche)

 

Asien

LX 138 ZRH-HKG vv A343 (täglich)

LX 154 ZRH-BOM vv A332 (täglich)

LX 168 ZRH-NRT vv A343 (6x/Woche)

LX 182 ZRH-BKK-SIN vv A343 (6x/Woche)

 

Kurz: Traditionelle Destinationen mit großer Konkurrenz, Wachstumsdestinationen in China und Indien weitgehend verschlafen.

 

Ob LX das Afrika-Netz ausbauen wird, da habe ich meine Zweifel. Die Flüge nach West- und Ostafrika binden derzeit gerade eine A330, das ist nicht matchentscheidend.

Genau! Mir will nur nicht in den Sinn, warum LH CEO Mayrhuber dann die Präsenz von LX in Afrika besonders erwähnen muss. Bei genauerem Hinsehen bleibt halt wenig übrig!

 

Vorweg, das LH LX uebernommen hat, damit unter anderem nicht BA oder AF/KL nicht in eine offene Flanke stossen und damit auch zahlungskraeftige Klientel abschoepfen, ist ziemlich klar. … koenntet ihr euch die LX nicht auch als Werkzeug vorstellen, mit der LH beide vorgenannte Mitbewerber durch abschoepfen eines Teils derer Premiumklientel unter Druck setzt?

Da stellt sich mir die Frage, woher die Passagiere kommen sollen. Keine Frage, mit der Akquistition hat LH seine Marktpräsenz um das Einzugsgebiet von ZRH (Genf ist das schon wieder eine andere Frage) weiter gestärkt. Den Markt im Großraum LHR sowie alles was mit attraktiven Eisbahnen innerhalb von 2 ½ Stunden von CDG2 und AMS entfernt liegt (LH ist gut beraten NRW-Raum sehr gut zu beobachten), halte ich nicht für besonders klug.

[munich]

Auch von meiner Seite ein großes Kompliment an die Diskutanten für die sachliche und faire Diskussion.

 

bin von meiner Meinung so gut wie gleichlaufend mit Patron und sehe es für beide Teile, sowohl für die LX als auch LH durchaus positiv.

 

Aber auch was die Airports (FRA, ZRH, VIE und MUC) anbetrifft hat im Prinzip jeder seinen Markt. Und wie Patron schon sagte: FRA spielt in einer anderen Liga und ist damit außen vor. MUC ist Überlaufbecken von FRA und ZRH hat sehr wahrscheinlich das größere Aufkommen an Highyieldpaxen. Und VIE hat neben den wichtigsten USA-Verbindungen seine Stärke im Osten und bei den Aussies, was von LH nicht angetastet wird.

 

Und ebenfalls genau wie Patron schon schrieb: die zeitliche Verschiebung bei gleichen Zielen vergrößert die Flexibilität für Reisende und wird noch das eine oder andere an zusätzlichen Paxen für den "Verbund" generieren.

[Il-62]

STC wird mit 1.4.2006 geschlossen

Was bedeutet(e) STC? War das so was wie M&M von LH?