Planfeststellung für neue Bahn in DRS

[d-aiqc]

Heute wurde die Planfeststellung dem Flughafen Dresden übergeben. Ab 2007 sollen dann auf der neuen 2850m langen RWY (70m neben der alten Bahn) die Flugzeuge starten und landen, die Alte wird danach abgebrochen.

 

Quelle: http://www.dresden-airport.de/ger/19/fs2005_45.html

 

BERND

[EDDM-17]

Wegen 350m mehr brauchen die Dresdner natürlich gleich ne neue Bahn?! Hätte man die Alte da nicht einfach sanieren und gleichzeitig verlängern können?

[munich]

Macht doch nichts EDDM-17, der Steuerzahler zahlt's doch! Ist noch eines der harmlosesten Steuerlöcher wo Geld verbuddelt wird. Und was LEJ, FRA und MUC recht ist, ist DRS eben billig - womit ich nicht sagen will, dass es für den Steuerzahler billig ist.

[pugnacity]

vielleicht erlaubt die struktur der alten bahn dieses vorhaben nicht

[d-aiqc]

Naja die alte Bahn hat ein paar Jahre auf dem Buckel (knapp 50), wurde zwar in den 70iger und 80iger Jahren je einmal saniert. Sanierung sah so aus das über den Beton erst Asphalt und dann wieder Beton gelegt wurde.

Jetzt ist eine grundlegende Sanierung notwendig, d.h. auch der Untergund und das würde dazu führen dass die Bahn für mehrere Wochen/Monate gesperrt werden müsste. Jetzt mag manch einer sagen, macht ja nichts, die paar Hanseln die hier abfliegen. Aber auch die EADS Elbeflugzeugwerke (Frachterumbau) würde z.b. Dadurch betroffen werden.

So wird jetzt die neue Bahn genau neben die Alte nachts gebaut. Sobald die dann einsatzbereit ist, wird die Alte abgebrochen. Also kein Kapazitätsgewinn in dem Sinne, einfach ne Sanierung durch Neubau. Das man da jetzt gleich noch 350m dran hängt ist doch ok, der Platz ist da.

Ausserdem wird das ganze auch billiger als an anderen Airports.

BERND

[jumpseat]

Ist nicht ganz so. Die alte Bahn ist extrem marode, eine abschnitssweises Sanierung wäre erheblich teurer, zumal der Untergrund unter der heutigen Bahn neu Fundamentiert werden müsste. Die neuen Schwellen auf der alten Bahn lägen so, daß bei der Verlängerung der Bahn, bewohntes Gebiet weit stärker betroffen wäre als bei der Verlagerung um die 70m Bahnbreite Richtung Norden.

Alles im allem, insbesondere unter dem Gesichtpunkt der Kosten die die Einschränkung und zeitweise Schließung des Flughafens verursachen würden, ist der Neubau der Bahn die durchaus ökonomischere Variante.

 

edit: Da war einer ein paar Minuten vor mir fertig.

[D-AGNT]

Wegen 350m mehr brauchen die Dresdner natürlich gleich ne neue Bahn?! Hätte man die Alte da nicht einfach sanieren und gleichzeitig verlängern können?

Kommt drauf an, in welchem Zustand die Bahn ist, wie Sie genau aufgebaut ist, und ob sich serioese Bauunternehmen finden, die sich trauen, auf ihre Leistung Gewaehrleistung oder Garantie zu geben.

Weiss denn jemand, wie es mit der Bahn aktuell aussieht? Aufbau, bekannte Schaeden etc?

 

mfg, D-AGNT

 

Edit: *g* da wart Ihr schneller, kommt davon, wenn man mehrere Fenster gleichzeitig aufhat. ;-)

[EDDM-17]

Danke für eure schnellen Antworten, hätte nicht gedacht dass die Bahn schon so marode ist, gut das ich gefragt habe.

[munich]

OK, in diesem Fall nehm ich oben gesagtes zurück und behaupte das Gegenteil! Danke für die Infos!

[NamFan]

Um sich einen kleinen Überblick über das Vorhaben zu verschaffen, kann man unter anderem mal hier nachlesen:

 

http://www.skybird-ev.de/drs.htm

 

Ansonsten empfiehlt es sich immer, sich erst zu informieren, bevor man vorschnell Kritik an etwas übt.

[jumpseat]

Edit: *g* da wart Ihr schneller, kommt davon, wenn man mehrere Fenster gleichzeitig aufhat. ;-)

 

Ging mir genauso :-)

[d-aiqc]

Die alte Bahn wurde in den letzten Jahren auch immer wieder instandgesetzt, in dem z.b. jährlich in ca. 150 Nächten Bautrupps unterwegs waren um die Platten neu zuverfugen, ganze Betonplatten auszutauchen oder Risse und Löcher zu stopfen.

[munich]

[...]

 

Ansonsten empfiehlt es sich immer, sich erst zu informieren, bevor man vorschnell Kritik an etwas übt.

 

NamFan, im Prinzip hast Du sicherlich recht! Allerdings sind in der Vergangenheit genug Dinge passiert (nicht nur im Osten des Landes) die solche Schlüsse durchaus hätten nahe liegen lassen.

 

Und gerade der Satz in dr PN des Airports mit den "Arbeitsplätzen" hat doch sehr nach künstlicher Rechtfertigung gerochen. Ausserdem frage ich mich, warum diese Infos nicht von der Presseabteilung gleich mit in die Notiz gepackt haben. Ist doch auch Pfusch

[jumpseat]

Insbesondere in der unteren Betonschicht bilden sich im Frühjahr ganz erhebliche Verwerfungen, die den mitteleren Asphalt aufreisen, was zu Verschiebungen auf der oberen Betonschicht führt. Das unterschiedliche Dehnen dieser drei Schichten erschwert einen stückweisen Neubau an alter Stelle insofern extrem, da eine stabile Verbindung zwischen den neuen und alten Abschnitte gewährleistet werden müssten und deswegen temporale Verfugungen nötig wären, die, sobald der Neubau weiter vorantritt, wieder entfernt werden müssten. Im Prinzip wären somit an vielen Stellen zwei Neubauten (der temporale und der entgültige) nötig.

[jumpseat]

@Munich

In Dresden selber macht die PR-Abteilung des Airports dazu eine recht gute Öffentlichkeitsarbeit, mein Wissen über die Bahn in DRS habe ich daher (bin wie Du wahrscheinlich weißt häufiger dort). Zu der zitierten PM kann ich auch nur sagen, sie greift zu kurz und die üblichen Vermutungen können schnell aufkommen.

[munich]

So ist es jumpseat! Aber Dank Euerer Infos sind diese Mängel ja nun ausgeglichen! :-)

[Tecko747]

Wegen 350m mehr brauchen die Dresdner natürlich gleich ne neue Bahn?! Hätte man die Alte da nicht einfach sanieren und gleichzeitig verlängern können?

 

Der Abstand der Runway zur Taxiway ist in Dresden extrem klein. So kann z.B. m.W. bei schlechtem Wetter kein Flieger den Taxiway befahren während ein anderer gerade landet. Somit macht die ganze Maßnahme schon Sinn - und bei diesem Akt kann man die ganze Runway dann auch ein paar Meter länger bauen.

[Gast]

Macht doch nichts EDDM-17, der Steuerzahler zahlt's doch! Ist noch eines der harmlosesten Steuerlöcher wo Geld verbuddelt wird. Und was LEJ, FRA und MUC recht ist, ist DRS eben billig - womit ich nicht sagen will, dass es für den Steuerzahler billig ist.

 

Welcher Steuerzahler soll das denn sein? FRA ist ein privat geführtes Unternehmen, das seine Investitionen selber zahlt und erwirtschaftet. MUC wohl ebenfalls. LEJ hat einen Großkunden akquiriert, für den wird investiert und diese Investition wird sich über Steuern , mehr aber über den economic impact mehr als auszahlen. Mal abgesehen von den Gebühren und Pachten die DHL aber auch der An124 Betreiber und andere zahlen werden.

 

In DRS ist immerhin mit EADS Luftfahrtindustrie angesiedelt und die umgebauten Frachter können nicht von einer Holperpiste oder vom Acker starten. Wenn der Staat Steuern haben will muss er auch was dafür tun und wie jedes Unternehmen investieren.

[munich]

Welcher Steuerzahler soll das denn sein? FRA ist ein privat geführtes Unternehmen, das seine Investitionen selber zahlt und erwirtschaftet. MUC wohl ebenfalls. LEJ hat einen Großkunden akquiriert, für den wird investiert und diese Investition wird sich über Steuern , mehr aber über den economic impact mehr als auszahlen. Mal abgesehen von den Gebühren und Pachten die DHL aber auch der An124 Betreiber und andere zahlen werden.

 

In DRS ist immerhin mit EADS Luftfahrtindustrie angesiedelt und die umgebauten Frachter können nicht von einer Holperpiste oder vom Acker starten. Wenn der Staat Steuern haben will muss er auch was dafür tun und wie jedes Unternehmen investieren.

 

Da hast Du offensichtlich was missverstanden!

 

Wenn ich vom Steuerzahler sprach so war das auf DRS bezogen. Wobei, wenn Du von FRA und MUC als Privatunternehmen sprichst, dann ist das zwar de jure richtig, de facto sind die Airports aber immer noch mehrheitlich in der öffentlichen Hand. Deswegen ist mir eigentlich auch dieser Einwand schleierhaft.

 

Na - und für LEJ trifft das gleiche zu wie für DRS, ist ja wohl eine "sächsische Airportgemeinschaft".

 

Was die Arbeitsplätze in LEJ anbetrifft, so kann ich mir nicht vorstellen, dass diese nicht auch entstehen können, wenn die alte Bahn saniert worden wäre. Für die paar Bewegungen mehr, die durch das Cargogeschäft entstehen, ist mir der Bau einer 2. Interkontbahn denn doch etwas heftig.

[jumpseat]

@Skytruck

LEJs zweite Bahn waren vorm und nachm DHL-Entscheid (Du entschuldigst das südhessisch) zwei unnerschiedliche Sogge.

[munich]

Genau so ist es, jumpseat! Da war noch nicht im entferntesten überhaupt dran zu denken, dass DHL von Brüssel weg und nach LEJ geht. LEJ hatte zu dieser Zeit im ganzem Jahr gerade mal so viele Movements wie MUC in einem gutem Monat. Und dann 2 Interkontbahnen?!

 

Aber selbst jetzt ist die Geschichte nicht so recht einzusehen. Ich hab ja Verständnis dafür, dass man 2 funktionsfähige Bahnen will, damit eine gewisse Redundnanz gegeben ist. Aber gerade in der jetzigen Zeit, wo überall gespart wird und werden muss, sind solche Luxuslösungen schwer vermittelbar. Der geringste Teil der hier anwesenden User wird ein 2. Auto nur dazu haben, damit er nicht beeinträchtigt ist, wenn das 1. aus irgendwelchen Gründen "gestört" ist.

 

Wenn man so argumentieren wollte, muss ich mich fragen wieviele RWYs FRA bauen muss, um die LH in FRA zu halten.

 

Und dann noch etwas in Bezug auf Arbeitsplätze. Durch DHL entstehen keine zusätzlichen Arbeitsplätze, sondern es werden lediglich Arbeitsplätze von Punkt A nach Punkt B verlegt. So schön und wichtig dies für Leipzig und die neuen Bundesländer ist, so unsinnig sind solche Maßnahmen gesamtwirtschaftlich betrachtet.

[Gast]

@munich - "Privatwirtschaftlich geführt" - auch wenn Stadt und Land Hessen noch Anteile halten, die Investitionen werden selber erwirtscaftet, Da fließt kein extra Geld., In MUC ja wohl auch, da wurde ein Terminal sogar als joint venture mit LH gebaut.

 

Ansonsten - wenn man sich in der Kameralistik etwas auskennt - führt eine staatliche Investition ja dazu, das Haushalte noch Verfassungskonform sind, weil bis zur Höhe der Investitionen Kredite aufgenommen werden dürfen. Da gibt es Verwaltungs- und Vermögenshaushalte. Insofern sollte "der Steuerzahler" froh sein, wenn mit seinem Geld investiert und nicht nur konsumiert (a fond perdue) wird. Aus den Investitionen fließen ja wieder neue Steuern, und zwar nicht nur von den angesiedelten Firmen, das ist der kleinere Betrag, sondern vor allem von denen die dort Geld verdienen, das ist immer der größere Betrag..

 

Ob man in LEJ die zweite Interkontbahn braucht dürfte in den Ausschreibungsunterlagen von DHL zu finden sein. Im Zweifelsfall ist das ein Vorteil, wg. Redundanz. Ist eine Bahn gesperrt, warum auch immer, sind die Päckle imme rnoch in der den Kunden garantierten Zeit da. Wäre doch schade gewesen, wenn LEJ wegen einer nicht adäquaten Bahn nicht den Zuschlag bekommen hätte, oder?

 

@jumpseat: des mecht nix, abber die sogge tät isch net mehr anziehe.

[munich]

@munich - "Privatwirtschaftlich geführt" - auch wenn Stadt und Land Hessen noch Anteile halten, die Investitionen werden selber erwirtscaftet, Da fließt kein extra Geld., In MUC ja wohl auch, da wurde ein Terminal sogar als joint venture mit LH gebaut.

 

Ansonsten - wenn man sich in der Kameralistik etwas auskennt - führt eine staatliche Investition ja dazu, das Haushalte noch Verfassungskonform sind, weil bis zur Höhe der Investitionen Kredite aufgenommen werden dürfen. Da gibt es Verwaltungs- und Vermögenshaushalte.

 

Skytruck, ich kann jetzt nur für MUC sprechen, weil ich da die Verhältnisse besser kenn als in FRA kenne (allerdings kann ich mir auch nicht vorstellen, dass FRA so viel besser dran ist wie MUC, wenn es auch in MUC extremer als in FRA sein dürfte, weil MUC a) in der Privatisierung noch nicht so weit ist und B) wegen des Airportneubaus die Investitionskosten im Verhältnis zu den Einnahmen höher gewesen sein dürften).

 

In der ganzen Zeit, seit MUC II besteht, wurde lediglich 2 x eine Ausschüttung der FMG vorgenommen. Ich hab jetzt die Zahlen gerade nicht parat, hab das jedoch mal im MUC-Forum ausgerechent. Dabei kam eine Rendite (oder nenn es besser Zinssatz) von ca. 0, 05% heraus. Da MUC zu 100% in Händen des Bundes, des Landes Bayern und der Stadt München ist, ist dies eben eine Subvention über den Steuerzahler.

 

Ich lass mir sowas ja eingehen, solange nicht Luxuslösungen gewählt werden, weil es ja letztendlich eine Infrastrukturmaßnahme ist und somit auch der Öffentlichkeit dient.

 

Kein Verständnis hätte ich jedoch dafür gehabt, wenn man sozusagen im Vorgriff auf ein eventuelles Wachstum damls gleich 4 RWYs und 2 Terminals hingestellt hätte. Und genau diesen Eindruck vermittelt die Lösung in LEJ!

 

{...]Im Zweifelsfall ist das ein Vorteil, wg. Redundanz. Ist eine Bahn gesperrt, warum auch immer, sind die Päckle imme rnoch in der den Kunden garantierten Zeit da. Wäre doch schade gewesen, wenn LEJ wegen einer nicht adäquaten Bahn nicht den Zuschlag bekommen hätte, oder?

 

Wenn DHL mir nachweist, dass sie für jeden Flieger einen 2. nagelneuen (also nicht einen "alten restaurierten) zur Redundanz, "damit die Päckle immer noch in der dem Kunden garantierten Zeit ausgeliefert werden können", im Stall stehen haben, dann will ich mir das (falls die neu 2. neu zu bauende Bahn eine Forderung von DHL gewesen sein sollte) eingehen lassen!

 

Nochmals! LEJ hat und hatte seit geraumer Zeit 2 RWYs! Ich hätte auch nix dagegen gehabt, wenn man die alte Bahn saniert und von mir aus verlängert hätte. Aber der völlige Neubau ist mir nicht zu vermitteln - noch dazu, nachdem diese Pläne bereits geraume Zeit VOR dem DHL-Entscheid, nach LEJ zu gehen, nicht nur in der Schublade, sondern auch ausgepackt waren.

 

Ich bin der Meinung ein Unternehmen kann nur Forderungen an die Allgemeinheit stellen, die sie in ihrem Unternehmen auch selber erfüllen, denn jede Kette ist nur so stark wie ihr schwächstes Glied!

 

 

Edit wegen PS.

 

Jetzt hab ich auch mein Post im MUC-Forum wieder gefunden:

 

Viel abgeworfen hat der Flughafen für seine Investoren jedoch nicht. In seiner 13-jährigen Geschichte konnte er nur 2002 einen Bilanzgewinn ausweisen. 7,5 Millionen Euro schüttete die FMG da an ihre Gesellschafter aus. 1,7 Millionen davon gingen an die Stadt, die für ihr Darlehen von 294 Millionen Euro erstmals Zinsen bekam. Das war es dann aber schon. Auch die Hoffnung der Gesellschafter Freistaat (51 Prozent) und Bund (26 Prozent), es könnten weiterhin Zinsen für ihre Darlehen fließen, verflüchtigten sich wie Kondensstreifen am Himmel.

 

 

Tia, so ne richtig rentable Investition ist so ein Airport nicht. Das muss ich schon zugeben. Wenn ich die an die Stadt ausgeschütteten 1,7 Mio. zur Investitionssumme von 294 Mio. setze, komme ich in diesem Jahr auf eine Rendite von 0,578%. Und das auf 10 Jahre gerechnet, dann sind wir nur noch bei 0,058%. So ganz kann ich den Ausbaugegnern bei solchen Zahlen nicht widersprechen. Wenn man es genau nimmt werden die Carrier über nicht angepasste Gebühren indirekt subventioniert. So ganz richtig kann ich das auch nicht finden. Das Problem ist nur, wenn's MUC nicht macht (gemacht hätte) hät's jemand anderes gemacht - und vielleicht sogar schlechter.

 

Andereseits muss man einen Airport ähnlich wie einen Bahnhof oder Schienen zur Infrastruktur rechnen - und diese werden ja auch über Steuermittel subventioniert.

 

[/i]

[Gast]

@Munich - FRA liefert seinen Aktionären Geld ab und - Wiederholung - erwirtschaftet seine Investitionen selber. Die bauen sogar die Zuwegungen mit ihrem Geld, was in AMS z.B. der Staat bezahlt. Das am Rande. Die Investitionen erwirtschaftet aber auch MUC selber, es wird keine Dividende gezahlt, weil momentan aufgrund der hohen Investitionen die Abschreibungen entsprechend hoch sind und so die Bilanz ins negative rutschen lässt. Der cash flow ist aber doch da, auch wenn der sich momentan nur in Form von Abschreibungen ausdrückt und noch nicht in Form von Bilanzgewinnen.

 

Du verwechselts da aber einige Begriffe, zumal wenn es um "Subvention" geht. Wenn ein Investor keine Rendite erhält ist das doch keine Subvention. Im schlimmsten Fall ist das ein schlechtes Investment. Im Fall von MUC kann man davon aber doch nicht reden. Auch wenn die FMG bisher aufgrund hoher Abschreibungen noch keine Rendite an ihre Anteilseigner gezahlt hat, dann wäre das allenfalls für private Investoren ein Manko. Für den öffentlichen Investor ist das im Fall MUC immer noch ein Goldregen.

 

Was durch die schiere Präsenz des Flughafens an direkten und indirekten Steuern generiert wurde und tagtäglich generiert wird, ist eine enorme Summe. Ohne die Investition des Freistaats und wer da noch drin ist, wären diese Steuiereinnahmen aber nie erziehlt worden. Irgendwann wird auch mal eine Rendite in Form von Dividende gezahlt, das wird aber immer der kleinere Betrag sein. Vergleich das mal mit dem was ein Arbeitnehmer verdient und was er an Sparbuchzinsen bekommt. So in etwa dürfte die Relation liegen.

 

Entscheidend ist der Economic Impact und die daraus resultierenden Steuereinnahmen. Ohne Investitionen findet der aber nicht statt., So ist das in MUC in LEJ und in DRS und überall sonst. Man kanns auch ganz einfach ausdrücken. Von nix kommt nix.

[munich]

Skytruck, ich wehre mich ja auch nicht grundsätzlich gegen solche Investitionen! Dafür sollte ich eigentlich auch hier im Forum bekannt sein.

 

Und natürlich ist ein cadh flow da, nur mir dem roi (return of investment) hapert es. Keine Sau" würde solch eine (MUC-) Aktie kaufen, vor allem eben auch deswegen, weil in den nächsten Jahren mit der 3. RWY und voraussichtlich 3. Terminal weitere Investitionen von Nöten sind, also auf absehbare Zeit keine Rendite zu erwarten ist.

 

Dadrum ging es aber, wie schon gesagt, nur am Rande. Es geht einfach darum, sinnvolle Investitionen zu tätigen. Das müsste doch eigentlich mit meinem Beispiel mit dem "Redundanzflieger" klar geworden sein. (drück' ich mich denn wirklich so missverständlich aus?!)