Reaktion LH auf CO CGN-EWR?

[munich]

[...]

Diese Gruppe von Menschen (Einkommenschwächere und Mittelstand) jedoch als 500 EUR Proleten zu pauschalisieren ist alles andere als in Ordnung und schlichtweg ASOZIAL!

[...]

 

Nur zur Richtigstellung: den "Begriff" "Economy-Proletenvolk" habe nicht ich, sondern FM6006 eingeführt (siehe nachfolgendes Zitat), der dies auch noch in unfeiner Weise Lockheed untergeschoben hat. Lockheed schrieb jedoch, wie jeder nachlesen kann, von pöbeligen Holzklassenpassagieren

 

[...]

... ich weiss nicht ob das beim "Economy-Proletenvolk"(ich bleibe mal bei Lockheeds Wortwahl)

[...]

 

Und dann zu asozial noch was (und auch das hab ich m.M. nach ausreichend anklingen lassen). Asozial ist es für mich, wenn ich Leistungen in Anspruch nehme, ohne dass ich durch eigene Not dazu gezwungen bin, die zu dem angebotenem Preis nur erbracht werden kann, indem andere "ausgepresst" werden, in den vorgenannten Fällen eben Angestellte dieser "Billigheimer".

 

FM6006 beklagt sich an anderer Stelle hier im Forum (DHL in CGN - Zukunftsplanung?), dass "eine Verlagerung aus Personalkosten-Gründen nicht das erste Mal wäre", unterstützt mit dem Kauf von "Schleuderpreis-Tickets" (gerade so wie Du) aber genau solche Carrier - und damit ein "Ausbeuter-System"![/i]

[FM6006]

[...]

Diese Gruppe von Menschen (Einkommenschwächere und Mittelstand) jedoch als 500 EUR Proleten zu pauschalisieren ist alles andere als in Ordnung und schlichtweg ASOZIAL!

[...]

 

Nur zur Richtigstellung: den "Begriff" "Economy-Proletenvolk" habe nicht ich, sondern FM6006 eingeführt (siehe nachfolgendes Zitat), der dies auch noch in unfeiner Weise Lockheed untergeschoben hat. Lockheed schrieb jedoch, wie jeder nachlesen kann, von pöbeligen Holzklassenpassagieren

 

[...]

... ich weiss nicht ob das beim "Economy-Proletenvolk"(ich bleibe mal bei Lockheeds Wortwahl)

[...]

 

Und dann zu asozial noch was (und auch das hab ich m.M. nach ausreichend anklingen lassen). Asozial ist es für mich, wenn ich Leistungen in Anspruch nehme, ohne dass ich durch eigene Not dazu gezwungen bin, die zu dem angebotenem Preis nur erbracht werden kann, indem andere "ausgepresst" werden, in den vorgenannten Fällen eben Angestellte dieser "Billigheimer".

 

FM6006 beklagt sich an anderer Stelle hier im Forum (DHL in CGN - Zukunftsplanung?), dass "eine Verlagerung aus Personalkosten-Gründen nicht das erste Mal wäre", unterstützt mit dem Kauf von "Schleuderpreis-Tickets" (gerade so wie Du) aber genau solche Carrier - und damit ein "Ausbeuter-System"![/i]

 

 

pöbelnden Holzklassenpassagiere und Economy-Proletenvolk ist für mich dasselbe.

Lies dir mal deine und Lockheeds Einträge mal durch.

Ihr wart doch dijenigen die das Wort erhoben haben gegen günstige Tickets und gegen Leute die das für gut finden.

(ich finde es sehr gut, und viele andere auch...das beweisen die Zahlen)

Was beschwerst du dich über Sachen die heute an der Tagesordnung gehen? Geht mal in den Saturn,in den Mediamarkt oder sonstwas.....Der Verbraucher hat in der heutigen zeit weniger Geld, und die Globalisierung ermöglicht es trotzdem sich einigermassen über Wasser zu halten.

Was ist den in diesen Läden noch "Made in germany"?

In was für einer Welt lebt ihr eigentlich?

Durch die sogenannten "Ausbeuter-Carrier" sind in Köln sehr viele Arbeitsplätze entstanden. Der Flughafen ist in der Kölner Region das einzige Unternehmen das noch Beschäftigungschancen sieht.

Und Wegen DHL : ich sagte nur was Sache ist, wer bezahlt bestellt die Musik. In dem Fall hat DHL das gute Recht bei einer so grossen Investition entsprechend die Fixkosten (sprich Personalkosten) zu drücken. Kein Urlaubsgeld, kein Weihnachstgeld. Überstundenanforderung bei saisonalen Spitzenzeiten (Weihnachstgeschäft)etc... und ich verglich das nur mit den Mitarbeitern in CGN die dagegen noch gute Veträge haben.

Und Airlines wie Germanwings als Ausbeuter zu bezeichnen finde ich etwas daneben.

Was wäre beispielsweise HHN ohne FR?

Hätte es die gleiche Entwicklung genommen ohne diesen Billigheimer?

 

Muss man immer LH und die Star Alliance nehmen; muss man immer ab den überteuerten Hub-Flughäfen FRA und MUC fliegen? Nein.

Warum sollten NRW-Bürger FRA nutzen wenn es in der Zukunft (Dank DL und CO) auch direkt geht? Und das wahrscheinlich zu denselben Konditionen. (eventuell etwas günstiger).

Konkurrent belebt das Geschäft und wenn der CO-Kurs und der DL-Kurs erfolgreich werden, dann können doch alle zufrieden sein.

[munich]

Willkommen im Club der Ausbeuter, FM6006!

 

Bei so viel Ignoranz kann ich nur unsern Stoiber zitieren: "Nur die dümmsten Kälber wählen ihren Metzger selber"

[FM6006]

Willkommen im Club der Ausbeuter, FM6006!

 

Bei so viel Ignoranz kann ich nur unsern Stoiber zitieren: "Nur die dümmsten Kälber wählen ihren Metzger selber"

 

Worte eines bayerischen Bierminister nehme ich so ernst wie deine :-)

[munich]

FM6006, ich bin kein Missionar und will Dir Deine Ingnoranz nicht nehmen, gebe Dir jedoch zu bedenken, dass es genauso, wie es eine Lohn-Preis-Spirale wegen überzogener Forderungen und Sozialleistungen nach oben auch eine Preis-Lohn-Spirale nach unten gibt.

[FM6006]

FM6006, ich bin kein Missionar und will Dir Deine Ingnoranz nicht nehmen, gebe Dir jedoch zu bedenken, dass es genauso, wie es eine Lohn-Preis-Spirale wegen überzogener Forderungen und Sozialleistungen nach oben auch eine Preis-Lohn-Spirale nach unten gibt.

 

Selbstkritik sollte dir auch nicht schaden, ich sage ja nicht das meine Meinung die richtige ist. Ich versuche dir nur zu erläutern das in der heutigen Zeit

die Leute nicht mehr bezahlen können als was sie haben.

Wenn der Flug a bei LH 550,00 nach JFK und bei CO nur meintewegen EUR. 380,00 kostet(ist nur ein beispiel / Zahlen von mir haben keinen Hintergrund)

Warum ist es verwerflich den CO-Flug zu wählen und sogar noch nonstop von CGN nach New York zu kommen ohne die lästige Latscherei vom Fernbahnhof FRA ins Terminal auf sich zu nehmen?

Warum ist es verwerflich mit 4U nach Budapest für insgesamt 70 EUR. zu fliegen während ich bei LH annäherend das dreifache bezahlen muss und dann trotzdem umsteigen muss.

Da gebe ich das Geld doch lieber in Budapest und gönne mir ein gutes Abendessen.

Und schneller bin ich mit LH in der Regel auch nicht. (wenn man nicht wie bei TED in den USA die Geschwindigkeit der Jets etwas drosselt um Kosten zu sparen)

Seien wir doch froh das noch mehr Gesellschaftsschichten die Möglichkeit

haben auch in den Genuss kommen "abzuheben".

[QF 11]

Asozial ist es für mich, wenn ich Leistungen in Anspruch nehme, ohne dass ich durch eigene Not dazu gezwungen bin, die zu dem angebotenem Preis nur erbracht werden kann, indem andere "ausgepresst" werden, in den vorgenannten Fällen eben Angestellte dieser "Billigheimer".

 

Mit Verlaub, munich, du sprichst in Rätseln! Ich stimme ja völlig mit dir überein, dass "billig will ich" nicht die Lösung für unsere Probleme sein kann, und viel zuviel auf die Angestellten abgewälzt wird. Aber bin ich jetzt asozial, wenn ich in ein Reisebüro gehe und das billigste Angebot annehme?

 

Oder soll ich sagen: "Nein, dieses Angebot sagt mir nicht zu, da ich denke, dass der Durchschnittsyield mit diesem Flugzeug dadurch nicht erreicht werden kann, und damit die Angestellten ausgepresst werden. Könnten Sie mir bitte einen Flug raussuchen, bei dem ich 300 Euro mehr bezahlen darf?"

 

Also ich bin kein Controller oder sonstwas in der Luftfahrtindustrie, und buche (wenn die Angebote zeitlich etc ähnlich sind) den billigeren Flug. Wie soll ich denn wissen, was kostendeckend ist und was nicht? Deshalb will ich mir ehrlich gesagt nicht vorwerfen lassen, dass das "asozial" wäre - bei allem Verständnis für die Mitarbeiter.

[Speedy]

Im Übrigen, lieber Munich, würden die genannten Unternehmen in den heutigen Zeiten des Shareholder Value vermutlich auch ohne den Preisdruck die Kosten auf Teufel komm raus zum Zwecke der Gewinnmaximierung drücken wollen (vermutlich zu einem großen Teil zu Lasten der Mitarbeiter - sei es durch weniger Gehalt oder sogar Entlassungen).

 

Es hat in der jüngsten Vergangenheit mehr als nur einen börsennotiertes Unternehmen gegeben, dass trotz Milliarden-Gewinne Personalkürzungen verkündet und umgesetzt hat, um die Gewinnmarge weiter zu erhöhen.

 

Warum sollte also der einzelne Pax unter diesen Voraussetzungen Enthaltsamkeit üben?

[DUSP]

Verglichen mit Ticketpreisen von vor fünf bis sechs Jahren, sind die aktuellen Schnäppchen nicht wirklich die absoluten Tiefstpreise.

Im Spätsommer 1999, nach der Urlaubswelle, konnte man die Strecke FRA - JFK für knapp über 600,00 DM incl. Steuern und Gebühren buchen.

So viel dazu.

 

Dass man das einzige Einsparpotential bei der Belegschaft findet, lässt eher auf die mangelnden Fähigkeiten der Betriebswirte der Lufthansa schließen. Der Passagier gleicht durch den Treibstoffzuschlag bereits einen Teil der gestiegenen Betriebskosten aus.

Das Luxusterminal in Frankfurt, die Beteiligung am Ausbau des zweiten Drehkreuzes, den Luxus in der First Class und letztlich die Expansionswut der Lufthansa müssen ebenfalls gegenfinanziert werden. Das geht nur mit der Masse in den hinteren zwei Drittel des Flugzeuges, die mit einem minimum an Service dennoch für einen gesunden Umsatz sorgen.

[munich]

Leute, lest meine Posts mit Verstand und ohne vorher die "Klassenkampfbrille" aufzusetzen, dann wisst Ihr was ich meine. Kein Mensch hat davon gesprochen, dass LH die "Holzklassepaxe" unfreundlicher behandeln soll oder dass jemand ein "günstiges" Angebot ablehnen soll.

 

Mir geht es, in dem Bereich, in dem ich "die Macht des Kunden" erwähnt habe um die wirkliche "Billigfliegerei" wie "Reierair" und Konsorten und natürlich auch darum, dass man als 500-Euro-Kunde übern großen Teich natürlich nicht erwarten kann, dass sich LH diese Klientel zur Zielgruppe macht.

 

Und wenn es jemand gäbe, der sich diese Leutchen zur Zielgruppe machen würde, dann wären meine oben Angeführten Argumente zutreffend. Typische Beispiele gibt es zu Hauff (siehe Lidl, Reierair, Air Berlin...).

 

Wenn, wie hier geschehen, LH deswegen kritisiert wird, so fehlt mir dafür das Verständnis. Im Übrigen werden sich die Preise von CO und LH nach meiner Erfahrung nicht so wesentlich unterscheiden, dass man bei CO von einem Billigflieger wird sprechen können. Und dass sie zur Einführung des Fluges irgendwelche Schnäppchen anbieten sei ihnen und Euch gegönnt.

[jumpseat]

Nun in etwa 500€ sind einfach bei LH der Eingangstarif zu einen Y-Class Ostküstenflug. Bei US und DL villeicht etwas tiefer und wenn Ihr Last-Minute anfang Januar fliegt, dann bekommt Ihr auch bei LH problemlos FRA-ATL für 430-450€, verglichen mit den realistisch billigsten Hahn -Tarif (0,01€+ 29,99 Tax) mit FR ist da natürlich schon ein erheblicher Unterschied, rechnet man den durchschnittlichen 2 Std. Flug bei FR auf 10 Stunden Flug nach ATL hoch, dann dürfte der ungefähr bei 150€ liegen, nimmt man HLX/4U vielleicht bei 300€. Bekannt ist allerdings, dass diese Geschäftsmodell so eigentlich nicht funktioniert im LongHaul Bereich.

Deswegen sind aber die ECO-Paxe bei LH keinesfalls ein Abfallprodukt, machen sie doch gut 50% der Erträge eines Transatlantik-Fluges aus.

Richtig ist also keineswegs, dass LH die Paxe der unteren Buchungsklassen wie W nicht haben will, richtig ist aber auch, sie sind ein Zubrot, dass den Ertrag verbessert, aber keinen Flug alleine finanziert. FR im Gegensatz dazu richtet sein alleiniges Augenmerkt auf diese gewisse Klientel, wo allerdings auch die Ausbeutung der Flughafen, Marketingbeihilfen, NoShowNichterstattung, Lohndumping, Sale&Lease back, Wucherbordverkauf etc. die Flüge überhaupt erst rentabel machen, von ihren Ticketeinnahmen könnten die nie leben.

[MDK]

@munich

 

Ich glaube sehr wohl, dass LH die Holzpaxe als Zielgruppe ausgemacht hat, denn sonst wären bestimmt nicht 2/3 des Fliegers genau damit ausgestattet. Des weiteren denke ich, das LH teilweise definitiv quersubventionieren muß( über Holzklasse), dafür braucht man kein BWLer zu sein.

 

Gruß MDK

[munich]

MDK, jumpseat hat es doch gerade erklärt. Es gibt auch in der "Holzklasse" unterschiedliche Tarife. Wir reden von der billigsten Gruppe, die ich salopp mit 500-Euro-Paxen bezeichnet habe.

[jumpseat]

Was heißt hier Quersubventionieren?

Natürlich gibt es eine Mischrechnung, aus F/C/Y-Class Paxen und dem Cargo, der einen Langstreckenflug profitabel macht.

Aber bevor ich ein Produkt (ergo einen Flug) auf den Markt werfe, überlege ich mir, wer soll es kaufen. Wenn ich meine Käufer -Zielgruppe- festgelegt habe, dann gestalte ich das Produkt um ihre bedürfnisse herum (Service, Vertriebswege, Preismix, Werbung). Das nennt man Marketing (ich habs in meinem Studium gehasst).

Die primäre Zielgruppe der DLH sieht nun mal etwas anders aus, als die von FR oder Lidl...

Ich bin sicherlich auch nicht typisch für die primäre Zielgruppe - sagen wir mal - der LTU. Als Urlauber bevorzuge ich wirklich Ruhe und Einsamkeit und meide Bettenburgen und Sandstrände, dennoch war ein LTU-Flug für mich diesen Sommer wg. eines Termines der optimale, auch wenn ich insgesammt 23 Stunden Fähranreise zu diesem Flug von einer versteckten Kykladeninsel gebraucht habe. LTU wird sicherlich aber deswegen sein Produkt nicht an mir ausrichten, sonst gäbe es z.B. längst Flüge nach INV.

[FRA-T]

@munich

 

Ich glaube sehr wohl, dass LH die Holzpaxe als Zielgruppe ausgemacht hat, denn sonst wären bestimmt nicht 2/3 des Fliegers genau damit ausgestattet. Des weiteren denke ich, das LH teilweise definitiv quersubventionieren muß( über Holzklasse), dafür braucht man kein BWLer zu sein.

 

Gruß MDK

 

Auch nicht schlecht. Hast Du mal daran gedacht, dass es selbst für die LH nicht möglich ist, 200 Business- oder First-Sitze täglich auf irgendeinem Flug zu verkaufen. Aus diesem Grund muss in einen B747 oder einen A340 auch ein Großteil Eco-Plätze eingebaut werden.

Auch wenn es manchen nicht gefällt, LH ist immer noch der Flag Carrier von Deutschland und dementsprechend "verpflichtet", der breiten Masse ein Produkt zu bieten.

[MDK]

@FRA-T

 

Habe ich denn ein meinem Beitrag etwas anderes behauptet?

 

Wenn LH(oder eine andere Airline) nicht quersubventionieren würde, dann wären die Biz/First Plätze ebenfalls teurer, weil sie sich dann selbst tragen müßen, die werfen zwar mehr vom heißgeliebten Yield ab, aber dazu müßen diese Klassen immer voll sein, aber Lügen wir uns nichts in die Tasche, manchmal sieht es in den ersten Reihen sehr leer aus, d.h. ist genug Nachfrage vorhanden, dann geht auch A319 DUS-EWR, ansonsten braucht man von jedem etwas.

Biz/First generieren wie oben schon geschrieben mehr Yield, produzieren aber auch mehr Kosten pro Platz/Leerplatz. Deshalb ist man als Airline auch mit 500Euro D-USA-D "zufrieden" da der Markt zu gewissen Zeit einfach nicht mehr hergibt und keine Airline kann es sich auf Dauer leisten, unter Kosten zu verkaufen.

 

Gruß MDK

[AvroRJX]

Mal kurz zurück zum Ursprungsthema: Wie kann LH auf Co in CGN reagieren, wenn sie es denn tun?

 

Ich denke ein Weg ist es, die Diskussion um US-Airlines und ihre Expansion unter Chap. 11 anzuheizen. DL und CO benutzen ihre Restrukturierung dazu massiv Maschinen aus dem Inlandsverkehr auf Transatlantik-Strecken zu packen! DL nimmt Strecken ins Angebot, die sie (ehemals größte Transatlantik-Airline; wer erinnert sich noch an den tollen DL-Werbespot?) vor Jahren, wegen angeblicher Unrentabilität aufgegeben haben. DL schmeißt sogar all-Eco B764 auf Atlantikstrecken, weil sie die Kisten nicht so schnell umgerüstet bekommen, wie sie sie aus dem Inlandsverkehr raushaben wollen......

 

Politischer Druck ist also eine Sache, die andere wird sich m.E. rein im Yield-Management abspielen, da man ex DUS die C besser abdeckt, als das CO es in der B757 kann. Man wird also ein wenig an den Preisklassen drehen, bis man angesichts der neuen Kapazitäten im Markt einen optimalen Preismix gefunden hat, vielleicht sogar einen der COs Marge erfolgreich minimiert.

 

Ich bewerte die Kapazitätsaufstockung von KL im deutschen Markt, sowohl selber, wie mit der hier im Thread erwähnten weiteren F50 von CGN nach AMS, als auch über die schon diskutierte Kooperation mit EAE als viel gefährlicher für LH, weil hier aus den Regionen Umsteigepassagiere aus den LH-Zubringerflügen in KL-Flieger geschleust werden. LH nannte das mal "Passagiere absaugen". Da liegt m.E. viel mehr Gefahr, weil in dem Szenario a) Umsteigerpassagiere verloren gehen und B) die Zubringerflüge selber in der Rentabilität gefährdet sind. 5x 50 Sitze mehr aus D nach AMS sind m.E schwerwiegender für LH als 150 CO-Sitze ex CGN nach EWR, die man ohnehin nicht verhindern kann. Dazu ist die Panik bei DL und CO viel zu groß........

[Ben]

@AvroRJX

CO fliegt nicht unter Chapter 11! Und wird es, wie es scheint, auch in den nächsten Jahren nicht tun.

Ansonsten stimme ich dir zu, dass speziell CO und DL durch eine starke Verlagerung der Kapazitäten aus dem Inlandsgeschäft auf den Nordatlantik, versucht wird, diese Maschienen gewinnbringender einzusetzen. Auch bin ich davon überzeugt, dass dieses Konzept vielfach aufgehen kann, da auch Routen mit nur einer kleinen Gewinnmarge immer noch deutlich besser sind, als leere Flieger durch die USA gurken zu lassen.

[AvroRJX]

@Ben

 

Meinerseits ungeschickt formuliert... CO ist nicht unter Chap 11. restrukturiert aber auch massiv und war von Chap 11 ja auch nicht so weit weg, wäre da meiner Meinung nach ohne die Kreativität von Gordon Bethune auch noch vor UA gelandet. NW übrigens geht nicht auf den Transatlantik, sondern versucht die Probleme intern zu lösen, bzw. im Heimatmarkt, wo sie ja herkommen.......

 

Und was Überkapazitäten im Transatlantik-Markt betrifft, so haben wir in der Vergangenheit ja erlebt, welche Verluste die dann einsetzenden Preiskriege verursachen...... :-) Aber ich schrieb ja schon, daß die 150 Sitze eher weniger gefährlich sind, als...... wir werden sehen, wie es für die Protagonisten ausgeht.

[Speedy]

@AvroRJX

 

CO hat im dritten Quartal erstmals wieder trotz höchster Kerosinpreise einen Gewinn eingeflogen. Zwar wird das gesamte Geschäftsjahr 2005 noch einen Verlust einbringen, aber für das kommende Jahr erwarten die Analysten einen Gewinn bei CO. Der von CO eingeschlagene Weg scheint also recht vielversprechend zu sein.

[munich]

Ich wollte eigentlich Ruhe geben, nachdem dieses Thema nochmals nach oben geholt wurde, kann ich es mir nun doch nicht verkneiffen, den Focus-Artikel von letzter Woche zum Beweis meiner These zu posten:

 

Focus»: Lufthansa will mehr teure Tickets verkaufen

 

München (ddp). Die Lufthansa will angeblich die Zahl preiswerter Tickets beschränken und mehr teure Flugscheine verkaufen. Wie das Nachrichtenmagazin «Focus» meldet, plant die Lufthansa, mit einem neuen Revenue Management System (RMS) ihren Gewinn um 80 Millionen bis 100 Millionen Euro jährlich zu erhöhen. Das RMS steuert bei jeder Fluglinie quasi das komplette Passagieraufkommen. So gibt es dem Buchungssystem vor, wie viele Plätze pro Preiskategorie und Flugstrecke verkauft werden dürfen, um maximalen Profit zu erzielen. Lieferant des neuen RMS soll die texanische Firma PROS Revenue Management sein.

[FRA-T]

AvroRJX,

 

sag doch bitte mal, wo CO so groß restrukturiert?

Kosten einsparen - ja, restrukturieren- nein.

Das sie aufgrund von Bethune und der restlichen Führungsriege besser darstehen als die anderen Legacy Carrier in den USA ist richtig. Sie hatten durch die beiden Aufenthalte in Chapter 11 in den 90ern aber auch bessere Voraussetzungen, da damals die Kosten im gegensatz zu DL, UA u.A. deutlich gesenkt wurden.

 

CO hat gegenüber DL einen Riesen-Vorteil bei der Nordatlantik-Expansion, nämlich das Fluggerät. Sekundärmärkte (alle in Deutschland außer FRA und MUC) können mit der 752 viel einfacher kostendeckend bedient werden als mit der 763 von DL. Weiterhin gehen sie in Märkte, auf denen sie kaum Konkurenz haben (HAM, TXL, CGN und die ganzen kleinen Airports in UK).

[Flugente]

Die >Lufthansa<muss nicht auf den >Continental< Vorstoß in Köln reagieren.Dazu ist Köln viel zu nah bei Frankfurt.Vielflieger fliegen eh mit der Airline,die sie in alle Welt fliegt und das ist in Deutschland die >LH<.

 

Als >DL< und >CO< ab Berlin in die Starlöcher gingen,hat die >LH< sich darauf beschränkt,ein paar preiswerte Angebote nach NYC zu publizieren.Natürlich via FRA oder MUC.

 

Meiner Meinung nach sind die verstärkten>CO<Flüge nach Europa Versuchsballons,die aus der Not heraus gestartet wurden,um die 757er wieder vernünftig auszulasten.

 

Gruß Flugente

[FRA-T]

Meiner Meinung nach sind die verstärkten>CO<Flüge nach Europa Versuchsballons,die aus der Not heraus gestartet wurden,um die 757er wieder vernünftig auszulasten.

Gruß Flugente

 

Wer sagt denn, dass die 757, die CO auf dem nordamerikanischen Markt eingesetzt hat und einsetzt, nicht gut ausgelastet sind?

 

Das Problem der klassischen US-Carrier ist, dass sie Domestic Verluste machen, da der Yield deutlich gefallen ist, seit Southwest, Jet Blue u.A. in immer mehr Städten zur Konkurenz werden. Also wird die Kapazität reduziert und vermehrt international geflogen, wo es noch keine LCCs gibt und sich noch Geld verdienen lässt.

Ob alle neuen Strecken von CO, DL und AA "überleben" werden, wird sich zeigen. Speziell im Winter ist doch recht schwierig, die Flieger voll zu bekommen. Aber eher eine 752 als eine 763.

[EDDK]

Vielflieger fliegen eh mit der Airline,die sie in alle Welt fliegt und das ist in Deutschland die >LH<.

 

Teilweise falsch. Immer mehr Vielflieger entdecken - auch in Köln, und ausgerechnet in Köln, wo das LH-Angebot, na, sagenwirmal, nicht berauschend ist -, dass andere Carrier u.U. bessere und vor allem billigere Umsteigeverbindungen haben, wie z.B. BA und KL. Es gibt auch immer mehr Firmen, wo nicht mehr ohne Weiteres ein C-Ticket spendiert wird, sondern wo man schon genau hinguckt. KL wird nicht umsonst nächstes Jahr von 3 auf 4 tägliche Frequenzen erhöhen. Und wenn CO noch dazu kommt, freut sich das Flying Blue Konto um so mehr (auch wenn man dafür den FTL-Status bei LH verliert)...