Triebwerke

[laudaair]

Hallo!

 

Wo liegen die Vor- und Nachteile von Flugzeugen mit 4 bzw. mit 2 Triebwerken?

 

Grüße,

[nabla]

2 Triebwerke Vorteile:

[*]Hoher Schubüberschuss (Engine Failure wird immer mit einem Triebwerk inop gerechnet, daher muß das verbleibende das Flugzeug in die Luft ziehen können) daher: bessere Start- / Steigleistung

[*]Geringere Wartungskosten

[*]Geringere Betriebskosten

 

2 Triebwerke Nachteile:

[*]Einschränkungen auf langen Überwasserstrecken (ETOPS)

[*]Höherer Spritverbrauch, da Triebwerke größer (s.o.)

[*]Große Giermomente bei ENG failure, dadurch deutlich schlechtere Performance

 

Das umgedreht liefert die jeweiligen Vor- und Nachteile für 3 und 4 Strahler. Die 3 Strahler sterben in letzter Zeit aus, da sie keinen eindeutigen Vorteil in eine Richtung haben.

[Gast]

in der heutigen zeit, sind 4 motorige flugzeuge "eigentlich" überflüssig, denn die motoren sind heute so leistungsfähig und vorallem zuverlässig, das zwei motoren reichen, siehe 777 und A330. ein entscheidender vorteil der 4 motorigen ist, das sie nicht das problem mit "ETOPS" haben, und ausserdem sind die motoren "noch" nicht so stark, das sie eine 747 oder gar den A380 in die luft bringen können. aber wie gesagt, sind 4 motorige flugzeuge heute ziehmlich überflüssig....

 

nachtrag zu nabla, die giermomente sind heute auch kein "nachteil" mehr, da moderne flugzeuge, wie A330 oder 777 eine automatische korrektur vornehmen, so das die piloten im falle eines enginefailure nichts mehr machen müssen, (wir reden hier doch von "richtigen" twinjets, alla A330 und 777, oder..?????)

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Boeing_for_ever am 2002-06-13 22:39 ]

[nabla]

@b_f_e: Aber Du kannst ein vierstrahliges Flugzeug näher am Optimum operieren, da Du gemäß den FAR25 Vorschriften mit 3 Triebwerken (also einer Reduktion um nur 25%) nur in die Luft kommen brauchst und somit die Triebwerke nicht so überdimensionieren mußt...

 

Nachtrag zu b_f_e: Ich meinte den zur Kompensation notwendigen Seitenruderausschlag, der ja ne ganze Menge Widerstand mit sich bringt.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: nabla am 2002-06-13 22:43 ]

[Gast]

@nabla, da hast schon recht, aber wie ich schon erwähnt habe, sind die heutigen triebwerke so reliable, das ein ausfall recht unwahrscheinlich ist, selbst ein vogelschlag macht den heutigen motoren alla Trent 800, PW406X oder GE90 "fast" nichts mehr aus, es sei denn, es ist ein ganzer schwarm gänsegeier..... ein freund von mir fliegt 747, und er meinte, das so eine 747 an 3 triebwerken ganz schön zu beissen hat..... ich denke, das der entscheidende vorteil der 4 motorigen nur noch das "ETOPS" problem ist....

[nabla]

Das mit der Reliability ist so ne Sache. Einerseits: Klaro. Die Wartung ist ja in den letzten Jahren durch die Übermittlung und Aufzeichnung der TW-Parameter sehr gut geworden und auch die Hersteller haben die Kinderkrankheiten der großen Fans im Griff. Was für mich aber irgendwo immer so ein Wunder Punkt ist, ist die Tatsache, daß so ein echter Vogel nicht unbedingt der Normvogel ist, den sich die Behörden vorstellen... Spektakuläre Ereignisse gab es da in den letzten Jahren kaum, aber so ganz wohl ist mir nicht dabei. Ich möchte das nicht sehen, wenn ein A342 mit Climb-limited MALTOW mit Eng Failure kurz nach V1 rausgeht. Das was da der Gesetzgeber als Sicherheitsmarge vorgesehen hat ist verdammt wenig, wenn es hart auf hart kommt...

 

P.S.: Unter Umständen werde ich bei LH doch aufs 737-T/R gesetzt... Mal schaun, was ich dann so erzähle

[Gast]

@nabla, sei mir jetzt bitte nicht böse, aber ich bezweifle doch sehr, das ein A340 mit max TOW und 3 motoren überhaupt die "mutter erde" verlässt, mit den "spielzeugmotoren" alla CFM 56 (die eigentlich für die 737 gedacht sind), ist der A340 in meinen augen absolut unterpowered, wenn ich immer sehe, wie sich der A340 aus MUC "quält", habe ich jedesmal angst, das der kirchturm in neufahrn dran glauben muss, und eines tages, wird er drann glauben müssen........

[Gast]

Nabla: nimm die 737, ist ein richtig nettes Flugzeug zum drauf anfangen, obwohl mit der A300/310 noch besser gefallen würde. Ach ja, auf den üblichen Kurzstrecken hat die 737 auch einen verdammt hohen Kraftüberschuss und steigt richtig gut (auch wenn sie dann oben Airwayblocker spielt). Und wenn man nen Airbus simulieren will schaltet man einfach in CWS

 

Grüsse, Denti

[laudaair]

Also ihr glaubt, dass 2-motorige Flugzeuge besser sind. Oder?

 

Da ich kein Pilot bin, habe ich rein gar nichts von eurer Diskussion verstanden...

 

Schöne Grüße,

[Gast]

Laudaair, es ist eigentlich ganz einfach. Man muss mit jedem Flugzeug seinen Start fortsetzen können wenn nach der Entscheidungsgeschwindigkeit V1 ein Triebwerk ausfällt. Bei einem zweistrahligen Flugzeug sind das 50% Schubverlust und das auch noch komplett auf einer Seite. Bei einem vierstrahligen Flugzeug sind es nur 25% Schubverlust und auf der Seite läuft ja immer noch ein Triebwerk. Daher muss ein Zweistrahliges Flugzeug ein grösseres Seitenleitwerk haben und generell einen grösseren Schubüberschuss, damit es den Start schafft. Das grössere Seitenleitwerk erzeugt im Fall des Triebwerksausfalls auch mehr Widerstand, da ja das Seitenruder benutzt wird um den asymmetreischen Schub auszugleichen.

 

Ansonsten verbrauchen natürlich zwei Triebwerke (auch wenn sie richtig gross sind) weniger als vier. Es gibt allerdings Flugzeugmuster für die es keine entsprechend grossen Triebwerke gibt um sie zweistrahlig zu betreiben, wie z.B. der A380 oder die 747, abgesehen davon dass man sich dann durch die schiere Grösse noch zusätzliche Probleme einhandelt.

 

Ach ja, vierstrahlige Muster sind zum Teil auch zugelassen für einen sogenannten One Engine Out Ferry, also einen Überführungsflug mit ausgefallenem Triebwerk. Da wird dann angenommen dass nach V1 das verbleibende Triebwerk auf der Seite des kaputten ausfällt, und das dieses das äussere ist (immer der schlimmste Fall). So ist z.B. die 747 zugelassen.

 

Wenn ich jetzt irgendwas vergessen hab (hab ich sicher) bitte ich um entsprechende Korrektur

 

Grüsse, Denti (der nur kleine zweistrahler fliegt)

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Denti am 2002-06-15 10:00 ]

[LX]

Ich hätte da mahl ne frage wenn wir schon bei dem Thema tribweke sind: Wie sieds eigentlich mit anderen brennstoffen fuer Triebwerke aus, ich meine was anderes als den aktuellen Treibstoff. Giebt es da schon irgendwelsche kühnen Ideen zum beispiel ein wasserstoff Flugzeug oder ähnliches.

[Gast]

Turbostrahltriebwerke sind von sich aus relativ unkritisch was Treibstoffe angeht. Man kann sie relativ gut umstellen auf andere Kraftstoffe, immerhin arbeiten sie ja auch mit den vier oder fünf verschiedenen Kerosin-Arten zusammen. Kerosin wurde übrigens in den Anfangsjahren der Jet-Fliegerei gewählt weil es ein billiges Abfallprodukt im Raffinationsprozess war. Inzwischen ist der Kraftstoff natürlich hochgenau spezifiziert und die Triebwerke extrem optimiert auf den jeweilig hautpsächlich genutzten Treibstoff, trotzdem ist das Antriebsprinzip relativ einfach nutzbar mit Wasserstoff oder Gas.

 

Das Problem von Wasserstoff ist der niedrige Energiegehalt pro Volumen und die damit erforderlichen grossen Tankkapazitäten. Ausserdem natürlich das Handling rings ums Flugzeug.

 

Grüsse, Denti

[728JET]

Für Passagiere gilt üblicherweise der Faktor "Mehr Triebwerke = mehr Sicherheit". Die strifft zumindest im Bereich Redundanz und Schubverlust zu.

 

Woran ich immer zu knabbern habe ist ETOPS, speziell ETOPS 180 und 207. Ich bin der Meinung das man hier die Grenzen zu stark gedehnt hat, selbst wenn moderne Triebwerke extrem zuverlässig sind. Wer möchte schon gerne in einer B777 sitzen und mitten übern Pazifik vom Kaptiän hören "Uh, wir haben da ein kleines Problem, eines unserer Triebwerke ist ausgefallen, macht aber nix, wir dürfen ja noch mit dem anderen 207 Minuten fliegen, dumm nur das der nächstgelegene Ausweichflughafen genau 07 Minuten entfernt ist".

 

Bfe, Frage an dich als Techinker: angenommen obriger Fall trifft ein und ein Triebwerk fällt aus, wie hoch ist dann die Zusatzbelastung für das andere Triebwerk? und wirkt sich die Zusatzbelastung negativ auf die Zuverlässigkeit aus? Ich gehe derzeit davon aus das der notwendige höhere Schub über höhere Temperaturen generiert wird und auf diesem Wege das Material stärker belastet wird als vorgesehen.

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[Gast]

@728jet,

das ist eine gute frage, aber wenn der eine motor im cruise ausgeht, dann ist das ganze nicht tragisch, da die motoren im cruise eh nur mit "reduced power" laufen, und der verbeibende motor, wenn er die maschine antreibt nur "unwesentlich" mehr belastet wird. somit sehe ich keinen grund, sich da sorgen zu machen, meine sorge wäre mehr, warum ging der eine motor aus, und kann es mir den zweiten motor auf die gleiche weise erwischen..... "überlastet" wird er aber nicht, da die motoren dafür gebaut sind. abhänging vom grund des ausfalles, und der dauer, wo nur ein motor lief, muss man entscheiden, ob man jetzt beide motoren wechselt oder nur den einen, im normalfall wird aber nur ein motor gewechselt.

[728JET]

Welches Testprocedure wird eigentlich zur Verifikation bei der Zualssung dafür eingesetzt? Ist es der 24h-Dauertest? Oder gibt es noch einen speziellen "Full-Power-Test" für einen längeren Zeitraum (z.B. über 30 Minuten hinweg)? Wie siehst du selber es mit den ETOPS 18/207? Ist man da zu weit gegangen oder sind sie deiner Meinung nach nachvollziehbar?

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[Gast]

Punkte "Angst, dass sich das verbleibende Triebwerk auch noch verabschiedet" Das wäre schon sehr großes Pech, mindestens ebenso groß wie vor etlichen Jahren als bei einer L 1011 Tristar nacheinander alle 3 Triebwerke ausgefallen sind ...

[728JET]

Naja, vor noch garnicht so langer Zeit hatten wir den "Azores Glider", die A330-200 vonAir Transat der der Sprit ausging. Hatte zwar direkt nix mit den Triebwerken zu tun, zeigt aber irgendwo schon die Problematik von ETOPS und LROPS. Wenn was passiert und man wirklich am A**** der Welt fliegt steht man vor der Bescherrung, was machen? Suchmannschaften brauchen ewig bis man jemanden gefunden hat, speziell über Wasser.

 

PS: Wessen Tri war das denn? War mir bis jetz tnicht bekannt das sowas mal passiert ist.

 

Gruß

728JET

http://fly.to/rorders

[Gast]

@B747_121,

 

es kommt immer darauf an, WARUM ging der motor aus, fire, burdstrike, fuel, control????

 

@728jet,

 

ich persöhnlich habe kein problem mit ETOPS 207, denn bevor man 207 bekommt, muss man (die airline, nicht der hersteller!!!!) nachweisen, das das wartungsprogram und die zuverlässigkeit der motoren (an den eigenen flugzeugen) so gut ist, das man ETOPS 207 fliegen kann. vom mir aus, kann man die zeit noch höher setzen, wenn alle erforderlichen parameter erfüllt sind, und die vorraussetzung dafür sind nicht niedrig, es kostet die airline ein haufen geld, die zulassung zu bekommen, und vorallem sie zu behalten (wartungsprogram)....

[Gast]

ETOPS hängt zwar schon am Flugzeugmuster, aber primär am Betreiber. Dazu muss der Betreiber schon länger existieren und permanent nachweisen wie er die entsprechenden Maschinen (die wiederum einzeln zugelassen werden) wartet. Abgesehen davon muss ein Operations-Review durchgeführt werden und die Zuverlässigkeit der Operation nachgewiesen werden bevor man entsprechende zugelassen wird. Das ganze ist nicht einfach und sehr teuer.

 

Der limitierende Fall bei solchen Langstreckenflügen ist tatsächlich nicht der Triebwerksaufall, sondern der Verlust der Kabinenbedruckung, also die sogenannte depressurization wenn alle Triebwerke funktionieren. Dabei muss dann mit dem stark erhöhten Fuel-Flow in FL 100 der nächste Flughafen erreicht werden bevor der Sprit alle ist.

 

Grüsse, Denti

[nabla]

Kleine Ergänzung: In der Regel wird nach meinem Wissen bei einem Engine Failure das verbleibende Engine auf MAXimum CONTinues Thrust gestellt. Das Einhalten der Resieflughöhe ist damit aber nicht grundsätzlich möglich, so daß oftmals auf ein niedrigeres Flight Level gewechselt werden muß.

[Gast]

@denti,

 

das ist schon richtig, aber weil wir gerade beim thema ETOPS sind, ein weitere factor für die ETOPS zulassung ist auch die "fireprotection" zb. für cargofire, deshalb müssen alle ETOPS flugzeuge auch 3 (drei) firebottles für die cargos haben....

 

@nabla,

 

auch du hast absolut recht, der verbleibende motor geht auf max "cont. thrust", die betonung liegt auf "max cont." somit wird der motor nicht überlastet.....