b737pic Geschrieben 4. November 2005 Melden Geschrieben 4. November 2005 Vor zwei Tagen hatten wir eine MD11 von Gemini Aircargo im Anflug vor uns. Die hatten nur noch zwei engines running. Frage: Ist die Instabilität bei Ausfall eines der Motoren unter den Flächen durch das dritte Triebwerk größer als bei Zweistrahlern oder ist das ganze weg trimm bar bzw. der Unterschied zu vernachlässigen ? Ich könnte mir vorstellen, dass durch den Angriffspunkt und den langen Hebel zur vertikalen Drehachse des Fliegers eine Instabilität auftritt. Sah auch so aus, man hätte meinen können, die machen einen Seitengleitflug... Liege ich da richtig ?
D-AGNT Geschrieben 4. November 2005 Melden Geschrieben 4. November 2005 Vor zwei Tagen hatten wir eine MD11 von Gemini Aircargo im Anflug vor uns. Die hatten nur noch zwei engines running.Frage: Ist die Instabilität bei Ausfall eines der Motoren unter den Flächen durch das dritte Triebwerk größer als bei Zweistrahlern oder ist das ganze weg trimm bar bzw. der Unterschied zu vernachlässigen ? Kommt drauf an, wie man Instabilitaet definiert. Eigentlich kann die Neigung zum Gieren geringer sein, da man das gegenueberliegende Triebwerk ebenfalls etwas drosseln kann. Allerdings kommt bei den grossen Dreistrahlern noch ein Phaenomen dazu: Drosselt man die Tragflaechenmotoren, senkt sich die Nase. Also muss man trimmen. Ich könnte mir vorstellen, dass durch den Angriffspunkt und den langen Hebel zur vertikalen Drehachse des Fliegers eine Instabilität auftritt.Sah auch so aus, man hätte meinen können, die machen einen Seitengleitflug... Da gab es damals mal diese Bruchlandung von Flight 232 in Sioux City, wo nach dem Ausfall aller hydraulischer Systeme der Jet nur noch per Throttle gesteuert wurde, da machte sich die Cockpitbesatzung diese Eigenheiten zunutze. Google mal danach, da wurde viel drueber geschrieben, neben den technischen Aspekten auch ueber CRM. Und zum Thema Propulsion Controlled Aircraft hier noch ein netter Link aus Dryden: http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/Fa...S-041-DFRC.html mfg, D-AGNT
Zonki Geschrieben 4. November 2005 Melden Geschrieben 4. November 2005 Man muss aber unterscheiden, dass die DC10/MD11 keinen S-duct hat, und da das engine über der achse liegt ist es leicht geneigt. Bei der L1011 ist der Auslass in Achsenhöheund gerade nach hinten. Deshalb kann man bei drosseln der engines 1 und 3 bei der DC10/MD11 die Nase senken.
D-AGNT Geschrieben 4. November 2005 Melden Geschrieben 4. November 2005 Bei der L1011 ist der Auslass in Achsenhöheund gerade nach hinten. Falsch.
Zonki Geschrieben 4. November 2005 Melden Geschrieben 4. November 2005 Sorry, aber es ist NAHE der achse, und nur LEICHT nach unten gebogen!
D-AGNT Geschrieben 4. November 2005 Melden Geschrieben 4. November 2005 Bei der L1011 ist der Auslass in Achsenhöheund gerade nach hinten. Sorry, aber es ist NAHE der achse, und nur LEICHT nach unten gebogen! Ham´ die Pauker in Innsbruck - sorry: "Puch bei Hallein" - auch so eine Gaudi mit dir? ;-), D-AGNT
D-AGNT Geschrieben 4. November 2005 Melden Geschrieben 4. November 2005 Wie kommst du auf Innsbruck? Stand doch unter deinem alten Nick. ;-)
MAX777 Geschrieben 4. November 2005 Melden Geschrieben 4. November 2005 Wie kommst du auf Innsbruck? Stand doch unter deinem alten Nick. ;-) Nu machste mich abba neugierig! Was denkste denn, wie der war?
link_111 Geschrieben 4. November 2005 Melden Geschrieben 4. November 2005 Na ja MAX... An wen denken wir denn bei Innsbruck + User auf airliners.de + jetzt kein User mehr unter dem Namen...? ;-) Natürlich weiss ich nicht was da dran ist und distanziere mich ausdrücklich davon!
Zonki Geschrieben 4. November 2005 Melden Geschrieben 4. November 2005 Anscheinend war ja der "innsbrucker" nicht sehr beliebt! Hab ich was falsch gemacht?
link_111 Geschrieben 4. November 2005 Melden Geschrieben 4. November 2005 Anscheinend war ja der "innsbrucker" nicht sehr beliebt! Hab ich was falsch gemacht? Ich denke nicht! Aber sei froh, dass Du den Innsbrucker nicht mitbekommen hast...
Loran Geschrieben 5. November 2005 Melden Geschrieben 5. November 2005 Kommt drauf an, wie man Instabilitaet definiert. Es gibt nur eine Definition für Stabilität im Flugzeugbau: 1) Stabile Konfiguration: CG vor Neutralpunkt 2) Neutrale Konfiguration: CG auf Neutralpunkt 3) Instabile Konfiguration: CG hinter Neutralpunkt Wenn man nun ganz penibel ist, hat ein Triebwerksausfall nichts mit der Änderung der "Stabilität" zu tun (kein Einfluss auf CG). Ich hab immer Ärger bekommen wenn ich in meinen Semester oder Diplomarbeiten von Stabilität geredet habe, wenn es nicht im Zusammenhang mit CGs und NPs war. Ok, hinsichtlich der Momente, die beiden TW unter den Tragflächen produzieren ein relativ kleines Moment, dass die Nase hochdrückt, die #2 im Heck aber produziert ein größeres Moment, dass die Nase runterdrückt. Fällt nun eines der Flächentriebwerke aus, glaube ich muss etwas Hecklastig getrimmt werden. Zusätzlich natürlich das Seitenruder, um gegen das Gieren zu steuern. Ich denke der einzig große Unterschied ist die zusätzliche Trimmung um die Querachse, was bei einem A300/767 nicht notwendig wäre. Eigentlich kann die Neigung zum Gieren geringer sein, da man das gegenüberliegende Triebwerk ebenfalls etwas drosseln kann. Ich bin zwar kein Pilot, glaube aber dass würde das Flugzeug in eine gefährliche Situation bringen, da die beiden laufenden die Leistung des ausgefallenen TW auffangen müssen. Eine weitere Drosselung der Leistung führt wahrscheinlich früher oder später zu einen Stall. Da gab es damals mal diese Bruchlandung von Flight 232 in Sioux City, wo nach dem Ausfall aller hydraulischer Systeme der Jet nur noch per Throttle gesteuert wurde, da machte sich die Cockpitbesatzung diese Eigenheiten zunutze http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19890719-1 Gruß, Loran
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