Austrian expandiert gen Osteuropa

[haze]

Quelle: www.aua.com

 

Austrian stösst 2006 das Tor zum Osten mit Abstand am weitesten auf

 

Jekaterinburg (Russland), Donetsk (Ukraine), Iasi (Rumänien) und Pecs (Ungarn)

 

ab Sommerflugplan 2006 neu im Streckennetz

 

Mehr Flüge nach China, Russland, in die Ukraine und nach Nordamerika

 

Mit Jekaterinburg in Russland, Donetsk in der Ukraine, Iasi in Rumänien und Pecs in Ungarn erschließt die Austrian Airlines Group im kommenden Jahr gleich vier weitere wichtige Regionen in Zentral- und Osteuropa und baut damit ihre Rolle als der paneuropäische Marktleader in diesem Bereich weiter aus. Das Osteuropa-Streckennetz wird dann 44 Destinationen in 23 Ländern umfassen. Darüber hinaus werden die Linienflüge in bestehende Destinationen, wie Kiew, Odessa, Lviv (Lemberg) umfassend verstärkt. Richtung Ferner Osten werden Beijing und Shanghai künftig täglich angeflogen, nach New York werden bis zu zwölf Flüge wöchentlich geführt. Toronto in Kanada wird täglich mit Wien verbunden.

 

Austrian Vorstandsvorsitzender Vagn Soerensen zum Sommerprogramm 2006: „Wir weiten unser Kernverkehrsgebiet in Osteuropa getreu unserer Unternehmensvision, die erfolgreichste europäische Fluglinie in den Osten zu werden, erneut aus. Mit allein 44 Destinationen im dynamisch wachsenden Wirtschaftsraum Osteuropa können wir unsere Marktführerschaft, insbesondere mit der Aufnahme weiterer Sekundärziele erneut ausbauen.“

 

Vorstand Dr. Josef E. Burger erläutert die geplanten Expansiondetails: „Jekaterinburg, Donetsk, Iasi und Pecs sind in ihren Ländern wichtige Industriezentren, die den Anschluss an ein weltweites Streckennetz suchen. Mit unserer Expertise für neue Märkte, können wir diesen aufstrebenden Wirtschaftsregionen Anschlüsse an unser weltweites Streckennetz bieten, das 130 Destinationen in 66 Ländern auf allen Kontinenten umfasst. Wo andere Carrier erst mühsam versuchen in Osteuropas Hauptstädten Fuss zu fassen, sind wir um weit mehr als Nasenlängen in aufstrebenden Regionen voraus. Der Riesenstaat Russland besteht nicht nur aus der Hauptstadt Moskau und man kann auch außerhalb von Kiew, Bukarest oder Sofia Märkte er- und Geschäfte abschließen.“

 

Jekaterinburg und das Umland sind das Zentrum des Urals und die drittwichtigste Region nach Moskau und St. Petersburg. Jekaterinburg als Industriezentrum ist einer der größten Verkehrsknotenpunkte des Urals, so führt auch die Transsibirische Eisenbahn hindurch. Austrian fliegt ab 27. März 2006 mit einer Boeing 737 die russische Millionenstadt drei Mal wöchentlich an. In Russland werden darüber hinaus die Flüge nach Krasnodar von drei auf vier wöchentliche Frequenzen erweitert. Eine weitere Verstärkung der Austrian-Flüge nach Moskau und St. Petersburg ist Gegenstand intensiver Verhandlungen.

 

Donetsk ist mit 1,6 Millionen Einwohnern eine der größte Städte in der Ukraine und mittlerweile das sechste (!) Austrian Airlines Ziel in dem Land das hinsichtlich Größe Frankreich übertrifft. Ab März 2006 wird dieses Wirtschaftszentrum dreimal wöchentlich mit Wien verbunden.

 

Mit Iasi in Ostrumänien wird – nach Bukarest, Timisoara, Cluj und Sibiu - bereits die fünfte Stadt in Rumänien im März 2006 mit sechs wöchentlichen Verbindungen neu ins Streckennetz aufgenommen. Die Anbindung von Iasi an eine große internationale Drehscheibe wird seit längerem von der lokalen rumänischen Kommune gefordert und unterstützt. Die Kapazität nach Sibiu soll durch die Umstellung auf Nonstop-Flüge (statt wie bisher als Kombinationsflug mit Cluj) ab Sommer 2006 ebenfalls erhöht werden. Damit hat sich die Austrian Airlines Group bereits vor dem EU-Beitritt Rumäniens, jenem Land in dem Österreich heute der führende Direktinvestor ist, flächendeckend positioniert.

 

Generell ausgeweitet werden die Flugverbindungen mit dem Streckenpartner Ukraine International (UIA) in die Ukraine. Nach Odessa werden zur täglichen Flugverbindung zusätzlich drei wöchentliche Frequenzen von Austrian geflogen, so dass nunmehr zehn wöchentliche Flüge zur Verfügung stehen. In die Hauptstadt Kiew werden die wöchentlichen Flüge auf 25 aufgestockt, nach Lviv (Lemberg) werden statt vier künftig sechs wöchentliche Frequenzen angeboten. Dnepropetrovsk wird wie bisher täglich, Kharkov viermal wöchentlich bedient. Viermal wöchentlich wird mit dem Streckenpartner Ukraine International Airlines ein Nurfrachtflug zwischen Wien und Kiew mit einer Einzelkapazität von jeweils 20 Tonnen angeboten.

 

Pecs ist die fünftgrößte Stadt Ungarns, Eisenbahnknotenpunkt und Zentrum einer Industrieregion. Auch touristisch hat die Stadt einiges zu bieten, ist sie doch klimatisch begünstigt und strahlt eine ausgesprochen mediterrane Atmosphäre aus. Pecs wird ab 26. März 2006 ebenfalls in das Austrian Streckennetz eingebunden und mit einer Dash 8-300 vier Mal wöchentlich angeflogen.

 

Vorbehaltlich Regierungsgenehmigung wird Podgorica in Montenegro künftig sechsmal – statt viermal - wöchentlich bedient.

 

Langstrecke und Naher Osten

 

Die Focus East-Verbindungen werden auch in den Nahen und Fernen Osten verstärkt. In der Sommer-Hochsaison, ab Mai bzw. Juni wird Beijing und Shanghai künftig täglich angeflogen. Die im laufenden Winterprogramm aufgenommene Nonstop-Verbindung in die Urlaubsdestination Phuket wird auch in den Sommermonaten angeboten. Richtung Nordamerika gibt es eine Verdichtung des Flugprogramms. Toronto wird während der Hochsaison täglich, New York zwölfmal wöchentlich angeflogen.

 

Der steigenden Nachfrage entsprechend und nach Erteilung der Verkehrsrechte können Austrian Airlines im Sommer 2006 zwei tägliche Flüge nach Tel Aviv führen. Gemeinsam mit den Flügen des Code Share-Streckenpartners EL AL stehen dann bis zu 20 wöchentliche Abflüge zur Auswahl.

[YHZ]

Für IAS/Iasi und SBZ/Sibiu fehlt allerdings noch die Genehmigung seitens der Behörden. Daher sind diese vielversprechenden Ziele für OS leider noch nicht fix.

 

OS befördert in diesen sogenannten Sekundärmärkten heute schon mehr Passagiere als in den Primärmärkten. Das ist insbesonders deshalb sehr erfreulich, da aufgrund der guten Marktposition erfreuliche Deckungsbeiträge erwirtschaftet werden können ... man könnte auch sagen, dass OS sich künstliche Monopole schafft, die preislich ausgeschalchtet werden ... was im Übrigen eine gute Strategie ist ... :-)

[Lufthansaswiss]

Für IAS/Iasi und SBZ/Sibiu fehlt allerdings noch die Genehmigung seitens der Behörden. Daher sind diese vielversprechenden Ziele für OS leider noch nicht fix.

 

OS befördert in diesen sogenannten Sekundärmärkten heute schon mehr Passagiere als in den Primärmärkten. Das ist insbesonders deshalb sehr erfreulich, da aufgrund der guten Marktposition erfreuliche Deckungsbeiträge erwirtschaftet werden können ... man könnte auch sagen, dass OS sich künstliche Monopole schafft, die preislich ausgeschalchtet werden ... was im Übrigen eine gute Strategie ist ... :-)

 

Salü

 

Ja, die Strategie tönt vernünftig und gut. Nur zeigt sie im Moment nicht die gwünschten Resultate. 2005 wird AUA mit einem zünftigen operativen Verlust abschliessen. Für 2006 rechnet man "nur" mit einem operativ ausgeglichenem Ergebnis. Die Konkurrenz von AF-KLM, LH und BA liefert da weitaus bessere Resultate. Auch eine Finnair steht deutlich besser da. Selbst die "Deppen" von der LX haben in den ersten 9 Monaten 2005 besser abgeschnitten, dank der Integration in die LH ist da aber noch ein erhebliches Sparpotenzial vorhanden.

 

Ich bleibe dabei: die AUA bewegt sich derzeit auf dem Drahtseil. Es kann immer noch gut gehen. Das Absturzpotenzial ist aber gewaltig...

 

Gruss

[YHZ]

LH, BA und AF/KL sind eindeutig erfolgreicher. Keine Frage. Aber ich denke, dass diese nicht die Benchmark für OS sind.

 

Eher sehe ich Airlines, wie AY, LX, AZ, OA, MA, OK, BD, IB oder etwa SK als direkt vergleichbare Konkurrenz an.

 

LX hat zwar ein verbessertes Ergebnis geliefert, ist aber bereits vom Drahtseil gestürzt und Teil der LH ... :-)

 

AZ, OK, MA und OA hängen nur mehr mit 1 Finger am Drahtseil ...

 

Andere, wie zB SK oder eben auch OS, schwanken bedrohlich, um bei deinem Beispiel zu bleiben. Aber:

Allerdings muss man sich das Marktumfeld ansehen. Dafür ist es schon ganz ok, wie sich einige der kleineren Airlines, zB auch OS, halten. Finde ich jedenfalls.

 

Natürlich ist es in solchen Situationen nicht gerade erbaulich, wie sich Teile des Unternehmens verhalten, aber das ist eine andere Geschichte ...

[YP-Fan]

Als Wiener bin sogar der Meinung, dass es - wenn die AUA eingeht - nur um die Arbeitsplätze sehr schade wäre. Egal welchen Flug ich benötige, AUA ist immer am teuersten und bietet sowieso kein Service, fast keine Meilen etc.

 

Mich wundert es, dass diese Airline noch fliegt. Alleine diese Flotte muss man sich mal geben:

 

A342

A343

A330

A321

A320

A319

F100

F70

CJ 100

CJ 200

DH8-300

DH8-400

B733

B734

B736

B73G

B738

B763

B772

 

und die ist schon bereinigt, wenn man bedenkt, dass die ERJ, MD8x und bald die 733 und 734 ausgeflottet sind. Die Bahn und Billigflieger machen auch noch Konkurrenz und die Star Alliance hat den einzigen Erfolg, dass ich versuche mit einer Partnerairline zu fliegen und nicht mit OS.

 

Pecs könnte funktionieren, da die ÖBB den IC gemeinsam mit der MAV, glaube ich, einstellen. Aber um das Geld und bei den Flugzeiten, fahren die meisten wahrscheinlich mit dem Dienstwagen oder steigen mit der Bahn um.

 

Hoffentlich bekommt OS die Rechte, nicht dass das wieder so ein Debakel wie mit Kasachstan wird.

 

LG aus Wien

[YHZ]

Nun, die Rechte für PEV gibt es schon, und die 4 wöchentlichen Frequenzen sind mit Sommerflugplan auch fix.

 

Generell hast du wohl nicht ganz soviel Ahnung, wovon du schreibst, weil es auf den meisten Strecken, die OS bedient überhaupt keine Preisvergleiche geben kann, da viele Destinationen nur von OS bedient werden ... ich denke da zB an KIV, SBZ, KSC oder TIA ... einige der Destinationen werden auch von LH angeflogen, aber da gibt es abgesprochene Preise und daher keinerlei Differenzen. Von den anderen renommierten Carriern in Europa und von den LCC's kann man in CEE nicht als Konkurrenz sprechen, denn diese sind de facto non existent.

 

Außerdem bietet auch OS billige Tariffe im Internet an, aber das ist nicht deren Kerngeschäft ... das sollen mal AB oder 4U machen, die sind dafür besser aufgestellt ... :-)

 

Bezüglich der Flotte hast du mitunter Recht, das ist sicherlich alles ander als optimal, aber das 319/320/321 oder etwa 332/342/343 von ein und dem selben Piloten geflogen werden können ist dir schon klar, oder? :-)

[YP-Fan]

Ich glaube, du irrst dich hier.

 

Zähl erstmal ab, wie viele Strecken AUA bedient und wie viele davon ohne Konkurrenz geflogen werden. Das sind sicherlich nicht die meisten. Auf der Langstrecke ist die AUA, obwohl sie nonstop fliegt, teurer als die anderen, bei Konkurrenz auf der Kurzstrecke ist AUA überhaupt zu vergessen.

 

Dir wird sicherlich bekannt sein, dass der Pilot nicht das Maß aller Dinge ist, sondern vielmehr Wartung, Performance, Kapazität, etc. eines Typs als Kostenpunkt wichtig ist.

 

Bezüglich Hauptgeschäft: Ich sehe hier immer nur Reklame für Langstrecke und das Redticket - bei dem die Steuern oft das doppelte des Preises ausmachen - und nie irgendwas von Osteuropa. Die No-Frills Strategie rückt die AUA auch näher an das Billigsegment als in den Premiumbereich.

 

NE fliegt neuerdings auch einiges in Osteuropa an, bei 14 EUR Tax inclusive konnte ich nicht nein sagen. Das Service ist sogar durch den gratis Parkplatz und das schnelle Checkin in BTS besser als das der AUA in Wien.

 

PEV hat die Rechte, das ist ja allgemein bekannt, aber die anderen Destinationen sind noch nicht fix mein lieber.

 

LG

[OS-A330]

Der "Homecarrier" ist immer teurer als die ausländische Konkurrenz, da ein Direktflug immer interessanter ist, und die Marktbekanntheit und -präsenz im Mutterland wesentlich größer ist. Schon mal gesehen, zu welchen Preisen die AUA ab Deutschland fliegt. Da möchte man als Wiener nach Oberlaa fahren, und alles anz......!

 

Flug im Dezember 2004 nach Miami (Star Alliance):

 

ab Wien: €779,- + Taxen

ab Deutschland via Wien oder direkt: €385,- + Taxen

[YHZ]

PEV, ODS, DOK und SVX sind fix. Und zwar ab Sommer 06:

 

PEV wird 4x mit DH3/DH4 angeflogen

ODS wird 3 Nightstops bekommen, wohl mit F70/100

SVX bekommt 3 Redeyes mit B738

DOK wird 4x (bin ich jetzt nicht sicher) mit CRJ bedient

 

Nicht sicher sind IAS/Iasi und SBZ/Sibiu in Rumänien.

 

Außerdem hat OS in Kazachstan Probleme, weil man nach ALA/Almaty nur Streckenrechte bekommt, wenn man auch nach TSE/Astana fliegt ... aber da ist OS selber Schuld, weil man seinerzeit wieder aufgehört hat zu fliegen.

 

Bezüglich der Werbung für Osteuropa: die ist offensichtlich nicht so notwendig, da dort die Auslastung ohnehin stimmt. Und Unternehmen, die in diesem Raum tätig sind, wissen, dass man dort mit OS am flächendeckendsten hinkommt ... :-)

[NoCRJ]

Bezüglich der Flotte hast du mitunter Recht, das ist sicherlich alles ander als optimal, aber das 319/320/321 oder etwa 332/342/343 von ein und dem selben Piloten geflogen werden können ist dir schon klar, oder? :-)

 

Ich verstehe nicht genug von der Sache, um beurteilen zu können, wie groß die aus der gemischen A/B-Flotten entstehenden Kostennachteile sind, aber: würde für die OS nicht eine reine Airbus- oder Boeing-Flotte und 1-2 Typen Regioliner reichen? OS hat ja wirklich so ziemlich jeden gängigen Hersteller in der Flotte... Wie wäre es denn mit:

 

A340-300

A330-200

A321

A320

A319

CRJ 700

CRJ 200

Dash 8-400

 

Nicht originell, deckt aber alle Bedürfnisse ab, oder?

 

Mir ist schon klar, dass der aktuelle Pudding durch die Lauda-Historie zustande kam, aber irgendwie habe ich auch nicht den Eindruck, dass da besonders rasch ausgemistet wird.

 

Kann mir hier im Forum etwas qualifiziertes dazu sagen

 

a) welche Auswirkungen auf die Kosten diese Flottenpolitik hat? Und auch umgekehrt: wie diese Kostenstruktur den Zeitpunkt bestimmt, zu dem OS eine "saubere" Flotte haben wird?

B) welche Flottenpläne OS mittel- und langfristig hat? Wie wird sich parallel dazu die Markenpolitik ändern ("Lauda" vs. "Austrian")Ewig wird's ja nicht bleiben bei diesem Gemischtwarenladen...

[Liebherr]

dass die ERJ, MD8x und bald die 733 und 734 ausgeflottet sind.

 

B733/734 sind schon ausgeflottet, demnächst folgen CRJ100 und B736, danach A342. Derzeit kursiert auch um die CRJ200 ein böses Gerücht...

[YHZ]

Bezüglich der Flotten ist einiges im Gange.

 

Die CRJ200 werden wohl so schnell nciht wegkommen.

 

Allerdings würde es meiner Meinung nach durchaus Sinn machen, wenn man auf der Langstrecke auf 2 Typen reduziert:

 

Meine Idee (subjektiv natürlich):

die B777 für Japan, Südost-Asien & Australien

die A332 für China, Indien & den Nordatlantik

 

Weil speziell die B763 und der A332, sowie die A342/343 und B772 überschneiden sich schon. Die A342 kommen weg, ich denke, dass mittelfristig auch die A343 wegkommen, dafür spricht schon alleine die Bestellung der 4en B777.

 

Bei der B763 wird es wohl noch ein bißchen dauern. Die A332 ist zwar besser, allerdings fliegen die zB nach BKK mit 3/12, während die B763 mit 2/8 fliegt. Damit wird die B763 natürlich billiger ... generell sollte die B763 aber auch als Auslaufmodell gelten.

 

Die Frage dann ist: B787 oder A350 ... mal ganz was neues :-)

[YHZ]

Bezüglich "OS" & "NG" - "Gemischtwarenladen" (übrigens sehr treffend formuliert!):

 

Es wird nur eine B763 NG Farben behalten und einige wenige B738. Das hat den hintergrund, dass die Marke Lauda nicht verschwinden wird und des Weiteren die Fluglizenzen erhalten bleiben.

 

Generell fliegt NG nur mehr Charter, d.h die Langstrecken in die Karibik und zB HKT, während OS nur Linie fliegt. Deshalb gibt es ja auch A320 in NG Farben ... :-)

[JoFMO]

Leider geht aus der Pressemitteilung nicht hervor ob die Flüge von der AUA selber oder als Codeshare von einer ihrer Partner geflogen wird. Aufgrund fehlender eigener Rechte greift AUA ja auch gerne auf Ukraine, Tarom oder JAT zurück.

 

Witschaftlich mache ich mir schon akute Sorgen um die AUA. Im Moment ist Sprit zwar teuer, aber ansonsten ist das Marktumfeld sehr gut. Wer jetzt keine Gewinne macht, dem geht in der nächsten Krise die Luft aus.

 

Es gibt auch andere Airlines mit Problemen in Europa, aber das darf keine Entschuldigung für die AUA sein. Andere kleine Airlines wie TAP, SN, EI, LOT, Finnair stehen sehr gut dar.

Sie haben umstrukturiert und sich ihre Nische sehr schön ausgebaut. Von der AUA müsste man ähnliches erwarten, aber Fehlanzeige.

 

Selbst BMI und SK sind deutlich näher an schwarzer Tinte als die AUA.

[YHZ]

@ JoFMO:

 

Welche Flüge meinst du denn? PEV, SVX, ODS und DOK wird mit OS Group Gerät bedient. Konkret wird SVX mit B738 bedient werden, während PEV und DOK mit DH3/4 und CRJ bedient werden und ODS wohl mit OS F70

 

Mangels eigener Streckenrechte wird SBZ von RO bedient. In Osteuropa ist es nunmals oft so, dass man nur Streckenrechte erhält, wenn dafür der eigene Carrier zumindest eine Code Share Nummer erhält, manchmal eben auch ein paar Frequenzen. So passiert in SKP oder EVN ...

 

In der Ukraine ist das insofern anders, als bei der PS/Ukrain International OS beteiligt ist und der CFO dort von OS gestellt wird. Daher fliegt PS täglich für OS KBP-VIE-ODS-VIE-KBP und manchmal zusätzlich ein KBP-VIE-KBP. Darüber hinaus hat PS für OS die Strecke LWO-VIE-LWO eingeführt, die Os übernommen hat und jetzt die Frequenzen auf 6x weekly erhöht ... :-)

[MatzeYYZ]

Weil speziell die B763 und der A332, sowie die A342/343 und B772 überschneiden sich schon. Die A342 kommen weg, ich denke, dass mittelfristig auch die A343 wegkommen, dafür spricht schon alleine die Bestellung der 4en B777.

 

Die vierte B777-200ER ist als Ersatz für die beiden A340-200 vorgesehen.

Ich denke eher, das wir die beiden A340-300 noch lange im AUA Kleid sehen werden, schon auf Grund der Zuladung in Richtung Japan, wofür ich die B777 vom Gesamten für zu groß (Zuladung und Pax) halte.

[JoFMO]

@YHZ:

 

Du beantwortest die Frage ja schon selber ganz gut. Genau diese Fälle meinte ich.

Ich verstehe durchaus die Zwänge der AUA in Osteurope, aber finde, man sollte in seinen Pressemitteilung auch genau darauf hinweisen, wenn man eine Strecke nicht selber befliegt. In der Pressemitteilung heist es z. B.: Darüber hinaus werden die Linienflüge in bestehende Destinationen, wie Kiew, Odessa, Lviv (Lemberg) umfassend verstärkt. Im Falle Odessas sollte man aber nicht von verstärken reden, wenn man die Strecke doch selber erst neu aufnimmt.

[YHZ]

@ JoFMO:

 

Nun ja, aber OS ist schon selber nach ODS geflogen.

 

Wobei du natürlich schon Recht hast, das OS mitunter ein wenig "unglücklich" wirbt. Denn schließlich sollte man doch sagen, wer fliegt. Wenn ich mit OS buche und dann mit PS/RO o.ä. fliege, ohne vorher informiert worden zu sein, dann werde ich mir das für die Zukunft überlegen ...

[NoCRJ]

Selbst BMI und SK sind deutlich näher an schwarzer Tinte als die AUA.

 

Wow, wenn sogar die verwirrtesten aller Airline-Manager - nämlich die von bmi/British Midland/Baby/bmi regional/operated by Icelandair/Air Wales - es schaffen, nah an die schwarze Null zu kommen...! Und wenn man sich BD so anschaut, dagegen wirkt OS mit ihrer bunten Flotte und dem Wirrwarr zwischen NG und OS geradezu aufgeräumt. Die jedenfalls sollte sich OS nicht zum Vorbild nehmen!!

[YHZ]

Nun ja, die Flotte bei Bd ist wahrlich nicht gerade harmonisch, oder?

 

Da gibt es gemietete B757, die MAN-IAD fliegen, A332 für ORD, LAS ex MAN und LHR-BOM, dazu A320/321 und B737 sowie einiges an ERJ.

 

Wie schon weiter oben gesagt, bezweifle ich das vor allem SK näher an der schwarzen Null ist. Meinen Informationen nach steht es um SK wirklich schlecht ... :-(

 

OS hat meines Erachtens nach nur 1 Chance: Ausbau der Tätigkeiten in Osteuropa, im Mittleren Osten und in Fern-Ost. Da kann man noch Geld verdienen (als Netzwerkcarrier mit der Größe von OS) und da gibt es noch Potential für profitables Wachstum in neue Märkte ...

[NoCRJ]

Nun ja, die Flotte bei Bd ist auch nicht gerade harmonisch, oder?

 

 

Err, ... ja, genau das meinte ich als ich schrieb "dagegen wirkt PS aufgeräumt". Nix für ungut, danke für Deinen Beitrag ;-)