Austrian Airlines dient sich offen der Lufthansa an

[D-AIRX]

Austrian Airlines dient sich offen der Lufthansa an

 

Wien - Der Chef der österreichischen Fluggesellschaft AUA, Vagn Sörensen, wirbt um eine Beteiligung der Deutschen Lufthansa (LH) an der AUA-Gruppe. In einem Gespräch mit dem österreichischen Nachrichtenmagazin "News" sagte Sörensen, er bleibe dabei, daß eine Beteiligung der LH für die AUA "von Vorteil wäre, wobei Lufthansa theoretisch nicht der einzige strategische Allianzpartner wäre".

 

Eine Lufthansa- Sprecherin sagte hingegen, es gebe keine Gespräche mit AUA. "Das ist kein Thema für uns." Das Unternehmen hatte schon in der Vergangenheit erklärt, daß durch die Star Alliance bereits Synergien mit AUA genutzt werden und man viel investieren müßte, ohne viele Vorteile zu haben. Bei Swiss sei das anders gewesen.

 

Sörensen betonte, daß die AUA auch in Zukunft unter österreichischer Kontrolle bleiben sollte. "Wir könnten mit einer solchen Partnerschaft unter anderem unsere Krisenfestigkeit erhöhen und uns Investitionsspielräume und Zugang zu Kostenvorteilen durch Einkaufspooling verschaffen." Trotz hoher Verluste im vergangenen Jahr hatte sich Sörensen zuletzt noch für einen Alleingang ausgesprochen. Bereits im Dezember hatte es Medienberichte über angebliche Pläne für den Kauf eines Zehn-Prozent-Anteils an der AUA durch Lufthansa gegeben. Die staatliche Österreichische Industrie-Holding AG, die knapp 40 Prozent der AUA-Aktien besitzt, läßt zur Zeit Zukunftsszenarien für die Gruppe prüfen. dpa

 

 

 

 

Artikel erschienen am Fr, 6. Januar 2006

Die Welt, Quelle

[zonk]

Betriebsrat: Soerensen soll seinem Nachfolger nicht vorschreiben, was er zu tun hat

 

Nicht auf Lufthansa als Partnerin festlegen, sondern alle Optionen prüfen

 

06.01.2006 8:11

 

Wien (ARGE ÖIAG/ÖGB) - Kritik an den aktuellen Aussagen des scheidenden AUA-Vorstandsvorsitzenden Vagn Soerensen zum künftigen Kurs der Fluglinie übt AUA-Betriebsratsvorsitzender Alfred Junghans: "Soerensen, dessen Nachfolge demnächst fixiert wird, soll nicht zuerst seinen Rücktritt ankündigen, nur um dann öffentlich bekannt zu geben, wie sein Nachfolger zu agieren habe." Soerensen hatte in Aussagen gegenüber den Medien deutlich gemacht, dass er die Lufthansa als Partnerin für die AUA favorisiere.

 

Derzeit wird im Auftrag der ÖIAG eine Studie erarbeitet, die klären soll, ob überhaupt ein strategischer Partner für die AUA notwendig sei, und wenn ja, wer der optimale Partner für den heimischen Luftfahrtkonzern sei. Junghans findet es als "unangebracht und nahezu störend, dass Sörensen den Ergebnissen dieser Studie vorgreift und Lobbying für die Lufthansa betreibt." Für den Standort Österreich sollten alle Optionen neutral bewertet werden. "Alles andere ist höchst unprofessionell", schließt Junghans.

 

austrianaviation.net

[hepo]

In Richtung Osteuropa wäre die AUA und das Drehkreuz VIE doch eine prima Ergänzung für die LH?!

[EDDL_85]

Ist für mich ein weiteres Anzeichen einer Konsolidierung des europäischen Luftfahrtmarktes. Natürlich kann Sörensen nicht sagen das er es bevorzugen würde das LH die AUA Gruppe mehrheitlich aufkauft. Das würde wahrscheinlich zur Enthauptung führen.

 

Doch ist es doch ein weiterer Schritt in die, meiner Meinung nach, richtige Richtung. Sowohl die AUA, wie auch vorher die Swiss sind in meinen Augen zu groß für ihren Heimatmarkt. Eine regulierende Instanz wie die Lufthansa, welche die Hubs in Zürich und Wien verkleinern aber nicht aufgeben würde, wäre da sehr hilfreich. Alle heutigen unwirtschaftlichen Routen ex ZRH und VIE könnten dann alle über FRA oder MUC bedient werden und würden somit weiter im Flugplan stehen aber nicht mehr schwach ausgelastet sein. Die ertragreichen Routen, keine Ahnung welche das ab ZRH bzw. VIE sind, könnte man weiterhin durchführen.

 

Zu dem Thema passt auch die seit längerem viel besprochene Aufnahme der Alitalia in die AF-KLM Gruppe. Persönlich halte ich viel davon. Da die Italiener es alleine scheinbar nicht schaffen eine Airline, welche wie die Swiss und AUA auch total überdemensioniert ist, zu betreiben.

 

MFG

 

EDDL

[jblu]

Ist für mich ein weiteres Anzeichen einer Konsolidierung des europäischen Luftfahrtmarktes. Natürlich kann Sörensen nicht sagen das er es bevorzugen würde das LH die AUA Gruppe mehrheitlich aufkauft. Das würde wahrscheinlich zur Enthauptung führen.

 

Doch ist es doch ein weiterer Schritt in die, meiner Meinung nach, richtige Richtung. Sowohl die AUA, wie auch vorher die Swiss sind in meinen Augen zu groß für ihren Heimatmarkt. Eine regulierende Instanz wie die Lufthansa, welche die Hubs in Zürich und Wien verkleinern aber nicht aufgeben würde, wäre da sehr hilfreich. Alle heutigen unwirtschaftlichen Routen ex ZRH und VIE könnten dann alle über FRA oder MUC bedient werden und würden somit weiter im Flugplan stehen aber nicht mehr schwach ausgelastet sein. Die ertragreichen Routen, keine Ahnung welche das ab ZRH bzw. VIE sind, könnte man weiterhin durchführen.

 

Zu dem Thema passt auch die seit längerem viel besprochene Aufnahme der Alitalia in die AF-KLM Gruppe. Persönlich halte ich viel davon. Da die Italiener es alleine scheinbar nicht schaffen eine Airline, welche wie die Swiss und AUA auch total überdemensioniert ist, zu betreiben.

 

MFG

 

EDDL

 

Tut leid, aber das ist völliger Schwachsinn.

Mehr als 65% der OS Passagiere steigen in Wien nur um. Es ist bei so einem Geschäftsmodell völlig irrelevant wie groß der Heimatmarkt ist. Wichtig ist ein ausgefeiltes Netzwerk, ein funktionierender (!) Hub und ein gutes Produkt.

 

MFG jblu

[Hans Dampf]

Och jeh, och jeh, ich staune immer wieder was fuer voellige Versager bei den Airlines am Ruder sitzen. Erst die Nichtsnutze bei der Swissair, dann bei der Swiss, nun auch noch bei der AUA. Pfui! Alles ausser Lufthansa. Das ist das allerletzte.

[NG1]

Aus meiner Sicht haben in Europa derzeit im Bereich der "klassischen" Airlines (d.h. ohne Low Cost und Commuter) drei Modelle gute Überlebenschancen:

 

1. Global Player (wie LH, AF/KL, BA)

2. Carrier, die sich auf gewissen Verkehrsströme spezialisieren und hier einen USP haben (z.B. AY)

3. Carrier, deren größe an den Heimatmarkt angepasst ist (z.B. SN)

 

OS hat meiner meinung nach das Problem, dass sie in keine der 3 Kategorien passt (änlich LX).

 

1. Für den Global Player zu klein

 

2. für die angestrebte Nische (Ost-West-Verkehr) zwar geographisch richtig gelegen, aber da gibt es zu viel Konkurrenz, um eine USP zu schaffen

 

3. für den Heimatmarkt zu gross

 

 

Ein Zusammengehen mit einem der "grossen" wäre daher für mich ein logischer weg. Das muss aus meiner sicht nicht unbedingt LH sein, scheint aber derzeit am Naheliegendsten zu sein. Die Frage ist nur - bringt es LH etwas?

 

@ Hans Dampf: kannst du deine aussage auch mit irgendwelchen argumenten belegen?

[Hans Dampf]

Ach, NG1, ich koennte, ja, ich koennte... Hab mal im Rahmen meiner MBA eine ganze Abhandlung ueber das Thema geschrieben...

 

Ganz kurz meine Meinung: Network Carrier haben keine Existenzberechtigung. Umsoweniger als dass sie noch Monopolstellungen innehaben und durch gewissen Politiker geschuetzt werden.

 

Mal ein ganz simples Beispiel: Wenn ich von WAW nach ZRH fliege, dann zahle ich mehr, als wenn ich von WAW via ZRH nach BCN fliege. Ist so etwas logisch? Nein!!! Der Kunde der ersteren Dienstleistung beansprucht beinahe keine Ressourcen, bezahlt aber mit seinem voellig ueberhoehten Ticketpreis die koplexen DL des Kunden des letzteren Fluges (z. B. Netzwerkplanung, Gepaeckumlad etc).

 

Meine 2 Pfennige: Wenn ein Carrier auf Transferpassagiere angewiesen ist, dann hat er keine Existenzberechtigung!

 

Die Zukunft liegt meiner Meinung nach in den beiden folgendenden Modellen:

 

a) (Network) Carrier mit einem genuegend grossen Heimmarkt: z. B. die verhasste Lufthansa auf einem grossen Teil ihrer Fluege

B) Point to Point Carrier: evtl. als LCC

 

Aber habe jetzt keine Lust, hier weiter zu philosophieren, denn ich kann ja eh nichts aendern...

[NG1]

Ganz kurz meine Meinung: Network Carrier haben keine Existenzberechtigung. Umsoweniger als dass sie noch Monopolstellungen innehaben und durch gewissen Politiker geschuetzt werden

 

Wenn Network Carrier keine Existenzberechtigung haben, heisst das, es dürfen nur Point to Point flüge angeboten werden? Ohne Umsteigeverkehr? oder dürfen, wenn genug Lokalverkehr zwischen beiden Punkten stattfindet, dann auch Umsteiger mitgenommen werden? Doch halt - dann ist das doch schon wieder ein Network Carrier.

 

Aber folgen wir deinem Beispiel einmal weiter: Nehmen wir GRZ (Graz) einmal die flüge in die Hubs VIE / FRA / ZRH / MUC / CDG weg. Zu all diesen Destinationen würde es mangels Aufkommens keine Flüge geben, wenn ich nur Lokalverkehr transportieren dürfte.

 

Somit ist GRZ noch aus DUS / STR / STN erreichbar (ich hoffe, liebe Grazer, ich habe keine Destination vergessen, es geht mir mehr ums grundsätzliche). STN ist mit FR, da kann ich nur aus London hinfliegen. Das heisst, um von irgendwo in der Welt nach Graz zu kommen, muss ich über STR oder DUS fliegen. Hoppla, am wochenende geht das teilweise gar nicht oder nur einmal am Tag... na gut, dann übernachte ich einfach in DUS. Achso, es gibt gar keine Verbindung von DUS nach Peking? Okay, dann fliege ich einfach als Grazer nur mehr nach Düsseldorf, Stuttgart oder London, dort ist's ja auch schön.

 

Was ich damit meine: ohne Network-Carrier sind doch viele Verkehrsströme gar nicht mehr abdeckbar, da sie für sich genommen zu klein, aber doch vorhanden sind.

 

Mal ein ganz simples Beispiel: Wenn ich von WAW nach ZRH fliege, dann zahle ich mehr, als wenn ich von WAW via ZRH nach BCN fliege. Ist so etwas logisch? Nein!!! Der Kunde der ersteren Dienstleistung beansprucht beinahe keine Ressourcen, bezahlt aber mit seinem voellig ueberhoehten Ticketpreis die koplexen DL des Kunden des letzteren Fluges (z. B. Netzwerkplanung, Gepaeckumlad etc).

 

Auf deine Frage nach der Logik - ich probiere es: Du bist Verkäufer einer schweizer Airline in WAW. Du bietest nonstop-Flüge nach ZRH und Umsteigeverbindungen nach BCN über ZRH an. nach ZRH um EUR300, nach BCN um EUR700. Das ist ja schliesslich mehr als doppelt so lang und ausserdem muss man noch das Gepäckumladen in ZRH bezahlen. Ich bin der Kunde, der von WAW nach BCN will und dich fragt, ob du spinnst, da der Nonstopflug WAW-BCN mit der Konkurrenz weniger kostet (nach deiner Logik z.b. EUR 650, die Distanz ist ja die gleiche, aber die Kosten für's Gepäckumladen entfallen). Wieso soll ich denn für deinen Umsteigeflug mehr zahlen als für den Nonstop der Konkurrenz? Was wirst du machen? du wirst mit dem Preis runtergehen, da du sonst keine Tickets verkaufst.

 

Zusammengefasst: Das Umsteigeprodukt ist natürlich immer billiger als ein Nonstop-Produkt, da ich einfach einen Produktnachteil habe, den ich preislich kompensieren muss.

 

Soviel aus meiner sicht zu diesem Thema. Nachdem ich aber nun auch einige andere Postings von dir nachgelesen habe, dürfte das Problem mit LH aber eher ein grundsätzliches sein...

[Hans Dampf]

Habe mal kurz Deine interessanten Ausfuehrungen gelesen. Meine Meinung: Ja, die Konsequenz waere schlussendlich, dass viele Verbindungen nicht mehr existieren... Brauchen wir wirklich in jedem hiterletzten Futze-Drecksloch einen Flughafen? In Oesterreich wuerde doch ein Flughafen in Wien (und vielleicht noch einer im Mittelland) genuegen. In der Schweiz wuerde doch einer in Zuerich (und u. U. in Genf) genuegen, etc.

 

Diese Gedanken sind nicht zuletzt auch im Dienste der Natur und einer gesamtwirtschaftlichen Betrachtung zu interpretieren. Die Zubringer koennten sehr gut mit dem oeV bereitgestellt werden.

[NG1]

also abgesehen davon, dass ich Begriffe wie Stadt oder Ort für angebrachter halte:

 

guter Plan - wir bringen die Leute mit dem Zug aus Graz nach VIE. Was machen die Leute dort? Wie oben richtig festgehalten wurde, ist der Transferanteil der in VIE dominanten OS ca 65%. Damit würde ich OS klar als Netzwerkcarrier definieren, der ja keine Existenzberechtigung hat. Ich will ja noch immer nach Peking, wo ist der nächste Netzwerkcarrier, der - wenn es nach dir geht - eine Existenzberechtigung hat? achja - Frankfurt.

 

Leider bin ich nicht direkt aus Graz, ich wohne ca. 50 km entfernt. Ich steige also in den Regionalzug nach Graz. Dort steige ich in den Intercity nach VIE. In Wien steige ich in den Bus zum Flughafen. Dort in den Flieger nach Frankfurt. Da die AUA nur Lokalverkehr transportiert, gibt es nur mehr eine Tagesrandverbindung nach Frankfurt. den Morgenflug habe ich natürlich versäumt (ich bin ja schon 5 Stunden unterwegs, hätte daher um 0100 früh von zuhause wegfahren müssen, um den Morgenflug um 0700 zu erreichen), mit dem Abendflug verpasse ich leider den Anschluss nach Peking in Frankfurt. Macht nichts, ich übernachte im Sheraton. am nächsten Tag am frühen Nachmittag geht es weiter nach Peking. Nicht einmal 24 Stunden, nachdem ich von zuhause weggefahren bin, sitzte ich schon am Flieger nach Peking.

 

Versteh mich nicht falsch, ich bin auch dafür, dort wo sinnvoll, auf die Schiene zu wechseln. Dein Ansatz ist mir nur einfach viel zu radikal.

[Patron]

… Network Carrier haben keine Existenzberechtigung. Umsoweniger als dass sie noch Monopolstellungen innehaben und durch gewissen Politiker geschuetzt werden.

 

…

 

Meine 2 Pfennige: Wenn ein Carrier auf Transferpassagiere angewiesen ist, dann hat er keine Existenzberechtigung!

 

Die Zukunft liegt meiner Meinung nach in den beiden folgendenden Modellen:

 

a) (Network) Carrier mit einem genuegend grossen Heimmarkt: z. B. die verhasste Lufthansa auf einem grossen Teil ihrer Fluege

B) Point to Point Carrier: evtl. als LCC

Abgesehen davon, dass ich nicht nachvollziehen kann, warum LH verhasst sein soll, sind diese Anmerkungen derart realitätsfern (Fragen: Wie hoch ist der Anteil der Umsteiger in FRA und MUC, wie hoch der prognostizierte Gewinn von LH in 2005?), dass sie das für Leser noch zumutbare Niveau bei weitem nicht mehr erreichen. Ich finde das insoferne schade, als sich Poster, die immens beschlagen sind, durch derartige Äußerungen immer mehr und mehr zurückziehen.

[YHZ]

@ Hans Dampf:

 

Also, wenn OS nicht in einer Nische positioniert ist, dann weiß ich nicht. Alleine die Tatsache, dass OS eine vielzahl an Destinatioenn bedient, die sonst keine westeuropäische Airline bedient impliziert doch schon, dass es da so etwas, wie eine USP gibt ... oder?

 

Wo, bitte schön, ist außerdem die USP von AY? Die fliegen nach Asien - aber das tut LH doch auch, oder? Wie, LH fliegt mehr Destinationen und auch mehr Frequenzen ... und wo ist dann hier die USP? ... ich kenne mich nicht mehr ganz aus ... :-)

 

Im Übrigen kann ich mich Patron nur anschließen: die Posts von Ihnen, Hans Dampf, sind in ihrer jetzigen Form schlicht nicht akzeptabel! Ich meine Sie schreiben, wenn ich mich recht entsinne, von einem MBA, oder? - nun, dann sollten Sie auch einen sachlicher Ton anschlagen, weil, wenn Sie wirklich eine derartige Ausbildung haben, dann sollte das für Sie doch kein Problem sein ...

[Bjoern_FRA]

....

Im Übrigen kann ich mich Patron nur anschließen: die Posts von Ihnen, Hans Dampf, sind in ihrer jetzigen Form schlicht nicht akzeptabel! Ich meine Sie schreiben, wenn ich mich recht entsinne, von einem MBA, oder? - nun, dann sollten Sie auch einen sachlicher Ton anschlagen, weil, wenn Sie wirklich eine derartige Ausbildung haben, dann sollte das für Sie doch kein Problem sein ...

 

Nachdem ich jetzt einiges von unserem "Dampfplauderer" gelesen habe, glaube ich, dass er seinen MBA wohl mit der gleichen Berechtigung und Qualifikation erworben hat wie die im Schülerpraktika-Thread zitierte Deutschlehrerin ihre Lehramtsberechtigung...:

 

( http://www.airliners.de/community/forum/vi...pic.php?t=28542 )

 

Jene Deutschlehrerin, die allen Ernstes ihren Schülern erzählt, dass man den Plural von Praktikum mit "s" bildet. Es ist wirklich erstaunlich, was unsere Universitäten so auf die Menschheit loslassen... ;-)

 

Ich hoffe nur, HD, dass du bei der "Business Administration" einen anderen Ton anschlägst, dich nicht in Hasstiraden gegen Unternehmen von Weltruf ergehst und mit Bezeichnungen wie "Futze-Drecksloch" etwas vorsichtiger bist, denn das wirkt irgendwie unseriös im Geschäftsleben... ...

[jblu]

....

Im Übrigen kann ich mich Patron nur anschließen: die Posts von Ihnen, Hans Dampf, sind in ihrer jetzigen Form schlicht nicht akzeptabel! Ich meine Sie schreiben, wenn ich mich recht entsinne, von einem MBA, oder? - nun, dann sollten Sie auch einen sachlicher Ton anschlagen, weil, wenn Sie wirklich eine derartige Ausbildung haben, dann sollte das für Sie doch kein Problem sein ...

 

Nachdem ich jetzt einiges von unserem "Dampfplauderer" gelesen habe, glaube ich, dass er seinen MBA wohl mit der gleichen Berechtigung und Qualifikation erworben hat wie die im Schülerpraktika-Thread zitierte Deutschlehrerin ihre Lehramtsberechtigung...:

 

( http://www.airliners.de/community/forum/vi...pic.php?t=28542 )

 

Jene Deutschlehrerin, die allen Ernstes ihren Schülern erzählt, dass man den Plural von Praktikum mit "s" bildet. Es ist wirklich erstaunlich, was unsere Universitäten so auf die Menschheit loslassen... ;-)

 

Ich hoffe nur, HD, dass du bei der "Business Administration" einen anderen Ton anschlägst, dich nicht in Hasstiraden gegen Unternehmen von Weltruf ergehst und mit Bezeichnungen wie "Futze-Drecksloch" etwas vorsichtiger bist, denn das wirkt irgendwie unseriös im Geschäftsleben... ...

 

Ich glaub der Hans Dampf heisst so, weil er ein echter "Dampfplauderer" ist. Da ist wirklich nix ausser heisse Luft und ein bisschen Feuchtigkeit in den Statements. Und für die Abkürzung MBA fallen mir einige andere Interpretationen ein. (Minder Bemittelter Angeber beispielsweise)

 

Ich bitte um Verzeihung für meine derbe Ausdrucksweise, aber das ist wahrscheinlich der einzige Weg sojemanden einzubremsen.

 

LG

Jblu, sonst eigentlich nie emotional

[Patron]

Spaetes, wenn auch nicht ueberraschendes Dementi: Grasser plädiert für Eigenständigkeit der AUA

[AvroRJX]

@ Hans Dampf

 

Hast Du Deinen MBA mit dem Du hier so prahlst an der "Freien Universität Teufen" gemacht?

 

Was Du da schreibst zeigt, das Du a) das Thema nicht ansatrzweise in seiner Tragweite erfaßt und B) keinerlei Kenntnis der zahllosen empirischen Untersuchungen zum Thema Hub-And Spoke vs Point-to-Point hast bzw. anerkannter Fachuntersuchungen zum Thema Kosten und Pricing bei Airlines.

 

Von daher werde ich keine fachliche Kirtik an Deine Äußerungen verschwenden.....

 

 

P.S.: Wer es nicht wieß: Die "Freie Universität Teufen" wird dafür verspottet, das man dort seinen Doktortitel kaufen kann.......