Fracht: Kartellbehörden ermitteln u.a. gegen LH, BA und AF

[D-AIRX]

Kartellbehörden ermitteln gegen Airlines

 

14. Feb 18:24, ergänzt 19:47

 

 

Mehrere europäische Flugesellschaften haben möglicherweise im Bereich der Luftfracht Preise abgesprochen. Deshalb wurden bereits Büros durchsucht.

 

Mehrere europäische Fluggesellschaften sind in das Visier kartellrechtlicher Ermittlungen geraten. Wie Lufthansa und British Airways am Dienstag mitteilten, beziehen sich die Vorwürfe auf den Frachtbereich. Nach Angaben der EU-Kommission wurden Büros mehrerer europäischer Airlines untersucht - darunter Räume von Lufthansa, British Airways und Air France. Was den Unternehmen konkret vorgeworfen wird, wurde nicht bekannt. Es wird aber angenommen, dass es um mögliche Preisabsprachen geht.

Nach Angaben von British Airways werden die Ermittlungen von den EU-Behörden als auch vom US- Justizministerium geführt. Einzelheiten wollte keines der Unternehmen nennen. Lufthansa sagte den Behörden zu, die Ermittlungen «vollumfänglich» zu unterstützen. (nz)

 

Quelle: Netzzeitung

[D-AIRX]

15.02.2006 16:35

Weitere Airlines bestätigen Ermittlungen von Kartellbehörden

TOKIO (Dow Jones)--Die Japan Airlines Corp (JAL), Tokio, und die Cathay Pacific Airways Ltd, Hongkong, haben am Mittwoch bestätigt, ebenfalls von den Ermittlungen der US- und europäischen Behörden wegen möglicher illegaler Kartellabsprachen im Frachtflugverkehr betroffen zu sein. Zuvor hatte bereits die Scandinavian Airline System (SAS) unangekündigte Durchsuchungen von Räumlichkeiten der SAS Cargo in Kopenhagen durch die EU-Kommission bestätigt.

 

Die AMR Corp teilte mit, bei American Airlines habe es ebenfalls Durchsuchungen gegeben. Sprecher Tim Wagner sagte, die Gesellschaft sei aber nicht darüber informiert worden, dass sie unter Verdacht auf eine mögliche Verletzung des Kartellrechts stehe. AMR werde bei den Untersuchungen kooperieren, sagte er. Ein Sprecher der Deutschen Lufthansa AG sagte dem Sender BBC lediglich, die Kartellbehörden untersuchten mögliche Kartellabsprachen im Luftfrachtbereich.

 

Am Dienstag waren die Büros mehrerer europäischer Fluggesellschaften, darunter British Airways (BA), Air France, Lufthansa und KLM, unangekündigt kontrolliert worden.

 

- Von Ann Keaton, Dow Jones Newswires, +49 (0)69 29725 108,

 

unternehmen.de@dowjones.com

 

DJG/DJN/pal/brb

 

(END) Dow Jones Newswires

 

February 15, 2006 10:35 ET (15:35 GMT)

 

Copyright 2006 Dow Jones & Company, Inc.

 

 

Quelle: FAZ

[FM6006]

Kartellbehörden ermitteln gegen Airlines

 

14. Feb 18:24, ergänzt 19:47

 

 

Mehrere europäische Flugesellschaften haben möglicherweise im Bereich der Luftfracht Preise abgesprochen. Deshalb wurden bereits Büros durchsucht.

 

Mehrere europäische Fluggesellschaften sind in das Visier kartellrechtlicher Ermittlungen geraten. Wie Lufthansa und British Airways am Dienstag mitteilten, beziehen sich die Vorwürfe auf den Frachtbereich. Nach Angaben der EU-Kommission wurden Büros mehrerer europäischer Airlines untersucht - darunter Räume von Lufthansa, British Airways und Air France. Was den Unternehmen konkret vorgeworfen wird, wurde nicht bekannt. Es wird aber angenommen, dass es um mögliche Preisabsprachen geht.

Nach Angaben von British Airways werden die Ermittlungen von den EU-Behörden als auch vom US- Justizministerium geführt. Einzelheiten wollte keines der Unternehmen nennen. Lufthansa sagte den Behörden zu, die Ermittlungen «vollumfänglich» zu unterstützen. (nz)

 

Quelle: Netzzeitung

 

Ich habe diese Nachricht mit Genugtuung gelesen. Momentan werden wir Verlader mit immer höheren Treibstoffzuschlägen (die eigenartigerweise fast bei allen Airlines gleich sind unabhängig wie hoch der Treibstoffverbrauch des jeweiligen Fluggeräts ist.

Das Lufthansa grossmunding die Ermittlungen vollumfänglich unterstützt ist eine Augenwischerei.Der Wolf musters sich zum Unschuldslamm.

ich hoffe die Strafen gegen diese Frachtairlines werden drakonisch sein damit endlich wieder normaler Wettbewerb bei diesen Verkehren herrscht.

[SVO]

Schön dass endlich gegen die Fuel-Surcharge etwas unternommen wird. Es ist doch in den letzten Wochen/Monaten immer schwerer geworden zu verstehen, warum die Fuel (egal auf welcher Strecke) € 0,45/kg beträgt und die eigentliche Rate (besonders nach Fernost) bei € 0,20-€ 0,30/kg. Es gibt sogar Airlines, welche für ein großes Shipment eine Rate von Minus € 0,05/kg angeboten haben, nur um die Surcharges zu kassieren. Hoffe nachdem die Ermittlungen abgeschlossen sind, werden die Fuel- und auch die Risk-Surcharge gestrichen und die Frachtraten pendeln sich wieder auf einem normalen Level ein.

[Zulu]

Ihr stellt Euch das ganz einfach vor.

Man muß doch ein Mittelwert ermitteln.

Sicher, man zahlt jetzt 0,50/Kg Fuelsurcharge wenn eine Sendung innerdeutsch oder innereuropäisch fliegt. Das Gleiche zahlt man auch für eine Sendung z.B. nach Australien.

Wie sollte man das ausrechnen können wenn nach geflogene Strecke oder Maschinentyp abgerechnet würde? Das währe völlige Schwachsinn und noch dazu undurchsichtig für alle Parteien.

Bleibt mal auf dem Teppich, man kriegt nicht alles umsonst!

Wenn ich zurück blicke, vor 20 Jahren hat man noch die IATA Rate für Luftfracht bezahlt. Da wurden Raten von DM 8,00/Kg und weit mehr berechnet, also seid froh das die Raten so in den Keller gefallen sind. Irgendwie müssen die Airlines auch eine Infrastruktur aufrechterhalten was auch bezahlt werden muß. Wenn es über die Frachtrate nicht zu finanzieren ist, dann sucht man eben andere Wege.

Die Verlader wollen ihre Fracht immer billig billig versenden, wenn man aber die "Billigen" Airlines nimmt und es bleibt was stehen oder man kann die Sendung nicht tracken, dann ist das Geschrei groß.

[FM6006]

Ihr stellt Euch das ganz einfach vor.

Man muß doch ein Mittelwert ermitteln.

Sicher, man zahlt jetzt 0,50/Kg Fuelsurcharge wenn eine Sendung innerdeutsch oder innereuropäisch fliegt. Das Gleiche zahlt man auch für eine Sendung z.B. nach Australien.

Wie sollte man das ausrechnen können wenn nach geflogene Strecke oder Maschinentyp abgerechnet würde? Das währe völlige Schwachsinn und noch dazu undurchsichtig für alle Parteien.

Bleibt mal auf dem Teppich, man kriegt nicht alles umsonst!

Wenn ich zurück blicke, vor 20 Jahren hat man noch die IATA Rate für Luftfracht bezahlt. Da wurden Raten von DM 8,00/Kg und weit mehr berechnet, also seid froh das die Raten so in den Keller gefallen sind. Irgendwie müssen die Airlines auch eine Infrastruktur aufrechterhalten was auch bezahlt werden muß. Wenn es über die Frachtrate nicht zu finanzieren ist, dann sucht man eben andere Wege.

Die Verlader wollen ihre Fracht immer billig billig versenden, wenn man aber die "Billigen" Airlines nimmt und es bleibt was stehen oder man kann die Sendung nicht tracken, dann ist das Geschrei groß.

 

Willst du mich auf den Arm nehmen?

Wieso werden bei Verladern immer fröhlich die Zuschläge erhöht, erhöht und nochmals erhöht und bei den Paxen nehme Sie nur alle Jubeljahre was.

Selbst wenn ich dir zustimmen würde das der Treibstoffzuschlag eine Mischkalkulation wäre, wieso wird dann bei allen Airlines immer der gleiche zuschlag ausgewiesen?

Hat eine LH Cargo die gleichen Kosten wie eine kleinere Aer Lingus oder eine TunisAir. natürlich nicht, LH kauft Treibstoff in solchen Mengen das die meistens immer abgesichert sind.

Nur bei den Zuschlägen knallt die LH Cargo drauf das es eine wahre Freude ist.

Wie gesagt aus Verladersicht erwarte ich von der EU-Komission und den US Behörden Airlines wie LH Cargo, AIR FranceKLM oder United mit hohen Geldstrafen zu belegen.

Denn gleiche Zuschläge bedeuten für mich verbotene Preisabsprachen.

[pushback]

Genau das ist der Punkt.

Nicht die Mischkalkulation ist das Problem, sondern die Tatsache, dass Lufthansa sich z.B. rühmt eine moderne Flotte mit einem geringen Treibstoffverbrauch zu haben. Das liest sich dann z.B. so:

 

Die Konzernflotte benötigte im Durchschnitt nur noch 4,5 Liter Kerosin, um einen Fluggast 100 Kilometer weit zu fliegen. Mit einem Verbrauch von 3,3 Litern/100 PKT ist der neue Airbus A340-600 nicht nur das längste sondern zugleich auch treibstoffeffizienteste Flugzeug.

 

Transportleistung und Umweltauswirkungen konnten weiter entkoppelt werden. So haben die Passagierflotten der Lufthansa von 1991 bis 2003 die Transportleistung um 91,4 Prozent erhöhen können, während im gleichen Zeitraum der absolute Treibstoffverbrauch nur um 36,5 Prozent angestiegen ist. Lufthansa fliegt heute eine der jüngsten und umweltverträglichsten Flotten der Welt.

 

Gleichzeitig rühmt sie sich völlig zu Recht, ein sehr wirkungsvolles Absicherungsgeschäft für ihre Treibstoffeinkäufe zu betreiben. Das liest sich dann so:

 

Die vorausschauende Sicherungspolitik der Lufthansa erwies sich erneut als richtig. Ohne die umfassenden Maßnahmen zur Preissicherung hätte der Konzern in den ersten neun Monaten 159 Millionen Euro mehr für Treibstoff ausgeben müssen.

 

Andere Airlines werden von den Kerosinpreiserhöhungen viel stärker getroffen und sie haben einen anderen Verbrauch in der Flotte und trotzdem haben sie die gleichen Aufschläge. Das ist schon seltsam und passt irgendwie nicht zusammen.

[AMA]

mit allem Respekt, FM6006 - alles was die werte Verladerschaft will ist Luftfrachtservice auf höchstem Niveau zum Nulltarif. Wenn Du Dir wieder vernünftigen Wettbewerb wünscht dann solltest Du als Verlader Dich an ein Ratenniveau gewöhnen, das bedeutend über dem heutigen liegt. Die Tatsache, daß es heute Raten nach Fernost auf einem Niveau von ca. 0.20EUR/kg gibt, zeigt doch wie krank dieser Markt ist - ein fataler Preisverfall auf vielen Routen während der letzten Jahre bei gleichzeitigem massivem Anstieg der Kerosinpreise - wie soll das funktionieren ? Die Fuelsurcharge ist weit davon entfernt die Mehrkosten zu decken !

 

Wenn diese Bürokraten sich einfallen lassen etwas gegen die fuel surcharge zu unternehmen (was Du Dir offensichtlich wünschst), dann werden die Airlines gezwungen sein die Raten massiv anzuheben, einige werden dann unrentable Strecken einstellen, weniger Kapazität heisst noch höhere Raten und dann freu ich mich schon drauf Dich jammern zu hören.

 

Was das ganze jedoch mit Preisabsprachen zu tun haben soll sehe ich leider nicht - vielleicht brauchen auch nur einige Bürokraten wieder eine Daseinsberechtigung.

[Zulu]

AMA,

Du hast meine volle Zustimmung.

 

FM6006

Letztens hast Du Dich über die DGR-Fee beschwert.

Die Airlines und Spediteure sind ja nicht die Caritas für die Verlader.

 

Für diejenigen die nicht wissen, wie die Fuelsurcharge zustande kommt eine Information:

 

Lufthansa Cargo erhöht Treibstoffzuschlag auf 0,50 Euro/kg

Fuel Price Index über Schwellenwert

 

Lufthansa Cargo erhöht zum 20. Februar 2006 den Treibstoffaufschlag von 0,45 auf 0,50 Euro pro Kilogramm des tatsächlichen Frachtgewichts. Grund sind die ansteigenden Kerosinpreise.

 

Mit der Erhöhung der Fuel Surcharge folgt das Logistik-Unternehmen des Lufthansa-Konzerns einer Methodik, die auf dem so genannten Fuel Price Index basiert. Dieser bildet den Durchschnitt der Kerosinpreise ab, die an den fünf weltweit wichtigsten Spotmärkten bezahlt werden. Sobald dieser Index für zwei aufeinander folgende Wochen über dem Schwellenwert liegt, löst dies eine Anpassung der Fuel Surcharge aus.

 

Weitere Informationen zur Methodik sowie der aktuelle Wert des Fuel Price Index sind im Internet unter www.lufthansa-cargo.com / Info Center / Fuel Price Index abrufbar. Der Fuel Price Index ist aufgrund seiner Methodik und Transparenz zu einem wichtigen Indikator in der Luftfracht-Branche und im Markt geworden.

 

Lufthansa Cargo AG

Unternehmenskommunikation

Nils Haupt

[FM6006]

mit allem Respekt, FM6006 - alles was die werte Verladerschaft will ist Luftfrachtservice auf höchstem Niveau zum Nulltarif. Wenn Du Dir wieder vernünftigen Wettbewerb wünscht dann solltest Du als Verlader Dich an ein Ratenniveau gewöhnen, das bedeutend über dem heutigen liegt. Die Tatsache, daß es heute Raten nach Fernost auf einem Niveau von ca. 0.20EUR/kg gibt, zeigt doch wie krank dieser Markt ist - ein fataler Preisverfall auf vielen Routen während der letzten Jahre bei gleichzeitigem massivem Anstieg der Kerosinpreise - wie soll das funktionieren ? Die Fuelsurcharge ist weit davon entfernt die Mehrkosten zu decken !

 

Wenn diese Bürokraten sich einfallen lassen etwas gegen die fuel surcharge zu unternehmen (was Du Dir offensichtlich wünschst), dann werden die Airlines gezwungen sein die Raten massiv anzuheben, einige werden dann unrentable Strecken einstellen, weniger Kapazität heisst noch höhere Raten und dann freu ich mich schon drauf Dich jammern zu hören.

 

Was das ganze jedoch mit Preisabsprachen zu tun haben soll sehe ich leider nicht - vielleicht brauchen auch nur einige Bürokraten wieder eine Daseinsberechtigung.

 

Wer viel Verkehr auf einige Strecken aufbaut braucht sich nicht zu wundern das ein Ratenverfall herrscht.

Konkurrenz belebt das Geschäft.

Wie schon oben bereits erwähnt rühmt sich ja die Lufthansa bei Treibstoffen immer abgesichert zu sein. Warum dann diese Zuschläge?

LH Cargo hat im vergangenen Jahr 5% weniger Umsatz gemacht. Das kommt u.a. daher das die Verlader bei diesen Preisen und Zuschlägen

es nicht mehr einsehen ihre Waren zu Abzockerpreisen transportieren zu lassen.

Findest du es nicht eigenartig das die Integrators nicht von diesen Ermittlungen betroffen sind obwohl der Kostenfaktor Treibstoff bei UPS, FDX oder DHL beinahe genauso hoch ist wie bei einer LH Cargo.

Ihr scheint wirklich zu glauben das bei den Cargoairlines die reinsten Unschuldslämmer sitzen denen jetzt unrecht getan wird.

jede Airline kassiert in trauter Eintracht 0,50 EUR./kg FSC + 0,15/kg SSC

und da siehst du keinerlei Preisabsprache??

Warum wurdne diese Zuschläge eingeführt? Damit die "armen" Cargoairlines nicht noch die Provision an die Spediteure abdrücken müssen.

ich habe heute mit 2 unserer Luftfrachtspediteure gesprochen und alle stimmen mir zu das es so nicht weitergeht und den Airliens ihre Grenzen aufgezeigt werden müssen. Notfalls halt mit drakonischen Geldstrafen.

Aber wie ich LH Cargo, AF/KLM, United und Konsorten kenne werden die

das aus der Portokasse bezahlen.

[AMA]

Wer viel Verkehr auf einige Strecken aufbaut braucht sich nicht zu wundern das ein Ratenverfall herrscht.

Konkurrenz belebt das Geschäft.

Bleiben wir beim Beispiel Europa-Fernost: Die Flieger kommen übervoll und zu vernünftigen Raten nach Europa und fliegen halbvoll zu lächerlichen Raten zurück. Die europäische Verladerschaft profitiert seit Jahren von diesem Ratenverfall, der nicht von den Carriern künstlich aufgebaut wird sondern von einem Ungleichgewicht bei den Richtungen kommt.

Konkurrenz belebt das Geschäft - richtig... ausser die Konkurrenz gipfelt in einem Vernichtungskampf - und in diesem Stadium sind wir und die Verladerschaft profitiert gewaltig - und jammert.

 

Wie schon oben bereits erwähnt rühmt sich ja die Lufthansa bei Treibstoffen immer abgesichert zu sein. Warum dann diese Zuschläge?

Lufthansa rühmt sich damit durch vernünftige Einkaufspolitik eine Menge Geld zu sparen (macht jede Airline) - sie rühmt sich nicht damit die gestiegenen Kerosinpreise dadurch komplett auffangen zu können! Natürlich sind die Flugzeuge in den vergangenen Jahren sparsamer geworden - dafür sind aber auch die Raten stetig nach unten und die Kosten für Kerosin stetig nach oben. Ein Dienstleister gibt gestiegene Produktionskosten an den Verbraucher weiter, das ist in der Transportindustrie so und ist auch in der werten Verladerschaft so. Macht eine Industrie dies nicht, dann muss sie entweder am Service oder an der Qualität sparen oder sie ist in Kürze Konkursmasse.

 

Findest du es nicht eigenartig das die Integrators nicht von diesen Ermittlungen betroffen sind obwohl der Kostenfaktor Treibstoff bei UPS, FDX oder DHL beinahe genauso hoch ist wie bei einer LH Cargo.

Man kann die Kostenstrukturen und Einnahmen von klassischen Frachtcarriern und Integrators überhaupt nicht vergleichen. Ein Carrier muss sein Geld allein auf dem Lufttransport von Airport A nach Airport B verdienen. Ein Integrator bietet eine komplette Dienstleistung von Haus zu Haus und hat viele Möglichkeiten höhere Kosten an einer Stelle an einer anderen zu kompensieren - und Du gehst ernsthaft davon aus, dass die höheren Treibstoffkosten nicht Eingang finden in deren Preise ?!?

 

Ihr scheint wirklich zu glauben das bei den Cargoairlines die reinsten Unschuldslämmer sitzen denen jetzt unrecht getan wird.

jede Airline kassiert in trauter Eintracht 0,50 EUR./kg FSC + 0,15/kg SSC

und da siehst du keinerlei Preisabsprache??

Unschuldslämmer ? Wer spricht davon bitte ? Airlines sind wie jede andere Branche Unternehmen, die Geld verdienen wollen (auch Dein Arbeitgeber will das, und zwar so viel wie möglich). Wo ist da die Preisabsprache ? Die FSC und SSC sind Grundraten die bei jedem carrier mehr oder weniger gleich sind, wieviel zusätzlich jeder Carrier als Luftfrachtrate draufschlägt ist ein Ergebnis des Marktes und der Einschätzung jedes einzelnen Carriers, zu welchem Preis er ein Geschäft handeln will/kann.

 

Warum wurdne diese Zuschläge eingeführt? Damit die "armen" Cargoairlines nicht noch die Provision an die Spediteure abdrücken müssen.

Welche Provision ? Spediteure haben Provision bekommen als es noch reine TACT-Raten gab, aber die willst Du als Verlader sicher nicht mehr bezahlen. Was meinst Du also mit Provision und was haben die surcharges damit zu tun ?

 

ich habe heute mit 2 unserer Luftfrachtspediteure gesprochen und alle stimmen mir zu das es so nicht weitergeht und den Airliens ihre Grenzen aufgezeigt werden müssen. Notfalls halt mit drakonischen Geldstrafen.

Ja - is klar... die deutsche Industrie verdient nichts mehr, die Spediteure nagen am Hungertuch - und die Airlines bauen sich goldene Paläste. In welcher Welt lebt Ihr ? Nur mal so ein alltägliches Beispiel: Ein Hamburger Verlader hat 20to, die nach SHA fliegen wollen. Er frägt eine Reihe von Spediteuren an, die wiederum eine Reihe von Carriern abklappern, und der billigste bekommt den Zuschlag. Der Spediteur verdient 1-2ct am Kilo, der Carrier berechnet 20-25ct/kg + surcharges und zahlt einen LKW von Hamburg nach FRA, fliegt um die halbe Welt, lädt u.U. unterwegs nochmal um, zahlt nochmal Handling an den Emfangsflughafen, verdient nichts daran sondern minimiert nur den Verlust auf dem Rückflug von Europa nach Asien - aber dem müssen echt mal die Grenzen aufgezeigt werden ? Is klar.

 

Aber wie ich LH Cargo, AF/KLM, United und Konsorten kenne werden die das aus der Portokasse bezahlen.

Wie gesagt - goldene Paläste... ich rate den Kopf mal über den eigenen Tellerrand rauszustrecken und nachzugucken wie's da so aussieht.

[Tommy1808]

jede Airline kassiert in trauter Eintracht 0,50 EUR./kg FSC + 0,15/kg SSC

und da siehst du keinerlei Preisabsprache??

 

davon ab das sich sowas allein durch Marktmechanismen erklären lässt kostet Benzin auch i.d.R. an allen Tankstellen das gleiche.... trotzdem wurde bislang keine Preisabsprache nachgewiesen, ist auch garnicht nötig, sowas lösen Oligopolisten mit Spieletheoretikern...

 

Gruß, Thomas

[Gast]

FM6006 scheint in der Tat zu dieser Spezies von "Verladern" zu gehören, die für 50 kg Luftfracht nach Tiruchirapalli 30 Spediteure anrufen, dem billigsten den Zuschlag gebem um sich anschließend darüber beschweren zu können das die Sendung stehen geblieben ist und erst 4 Tage später verladen wurde.

 

Ohne diese Mitmenschen, die sich sogar über die DGR fee aufregen ohne nachvollziehen zu können welcher Umstand mit DGR verbunden ist, könnte Luftfracht in der Tat "billiger" sein, auch in der internen Kostenrechnung der Verlader.

 

Mal einige kleine Anmerkungen. Der Markt funktioniert in der Luftfracht. Würde der Markt nicht funktionieren, müsste jeder die TACT Rate bezahlen. Wer sich also hier über mangelnden Markt beschwert wiess entweder nicht, was das Wort bedeutet.

 

Eine surcharge kann man nur als Mischkalkulation auf den Markt bringen. Die Differenzen in den unterschiedlichen Produktionskosten werden ann notfalls über die eigentliche Rate ausgeglichen - so entstehen Marktraten von 0,00 - 0,20 cent, die nicht mal das handlingzahlen, die surcharge sind dann die gravy, die noch etwas Geld in die Kasse bringen. Das geschieht aber nur auf Relationen mit unpaarigem Verkehr, wurde hier schon erklärt. Merke - Luftfracht ist das verderblichste Produkt der Welt, es verdirbt bei Langestreckenfrachtern 6-8 Stunden bevor mit der Produkterstellung (TKM) begonnen wird. Intelligente System wie die TD Produkte der LH helfen bei der Auslastung. LH befördert dann notfalls lieber 5% weniger, den Rest dafür aber zu besseren yields.

 

Hedging - da ist LH sicherlich sehr gut aufgestellt. Wer aber weiss schon das man mit hedging nur die commodity absichern kann, nicht aber die Raffinierkosten? Die steigen aber dann, wenn in Houston mal wieder eine Raffinierie abfackelt. Auch LH zahlt dann mehr, mal abgesehen davon das auch eine LH nicht auf ewig die commodity die am Marlkt $ 65,00 kostet für $45,00 einkaufen kann.

 

Die Kartellbehörden hängen sich jetzt an einheitlichen surcharges auf, übersehen dabei (hoffentlich nicht, es wird ja untersucht) den Ausgleich durch die unterschiedliche Preisbildung. Da ist dann LH mit bei den teuren und EK zu den Preisbrechern, usw.

 

Was die Integrators angeht, die sehr wohl auch FS abrechnen, die haben oft in einem Container mehr yield als eine POlar Air im ganzen Flieger.

 

Verladern wie FM6006 wünsche ich allerdings, das sie sich mit dieser Aktion ins Knie schiessen. Der average yield bei LH reicht nämlich nicht aus, ein ordentliches ROI zu erwirtschaften. Vielleicht helfen die Kartellbehörden den carriern ja dabei, dieses wirtschaftliche Ziel zu erreichen.

[TJ24]

Moin,

 

gebe jetzt auch mal meinen Senf zu dem Thema ab.

Bin selber in einer Spedition beschäftigt und weiss also wie das ganze abläuft.

Durch unpaarige Warenströme gerade nach Asien begründen sich die grossen Ratenunterschiede.

Europa-Asien wenig Fracht, enormes Frachtraumangebot - niedriger Preis

Aisen-Europa (zu)viel Fracht, kanppes Frachtraumangebot-IATA Rate

Laut Aussagen von meheren Airlines wird zum Teil gerade nach PVG fast ohne Rate , aber zuzüglich fuel + security angeboten, umgekehrt aber IATA-Rate zuzüglich Zuschläge und man verdient prima !!!

Was den fuel betrifft, sicher sind die Rohölpreise enorm gestiegen aber was da zum Teil abläuft ist einfach nicht durchschaubar.

Alle Airlines erhöhen zum (fast) gleichen Zeitpunkt um den selben Faktor trotz unterschiedlicher Beschaffungskosten, Verbrauch etc.

Am Montag 20-02-06 wird der fuel auf € 0,50/kg erhöht. Diese Mitteilung kam vor ungefähr 1 1/2 Wochen. Seit diesem Zeitpunkt ist aber das OPEC-Öl um fast 6 USD/barrel gefallen. Wie passt das zusammen?

Den Spediteuren steht eine Komission für den administrativen Aufwand zu, dies ist sogar inden IATA-Regel aufgeführt. Schliesslich trägt der Spediteur das alleinige Risko falls der Verlader zahlungsunfähig werden sollte - durch CASS wird automatisch die vereinbarte Luftfracht zuzüglich fuel + security abgerechnet. Dies führt zum Teil zu erheblichen Forderungsausfällen - nur für den Spediteur nicht für die Airline !!!

Jetzt zur security fee. Diese wurde nach Terroranschlägen 2001 eingeführt. Zum damaligen Zeitpunkt sicher zurecht, aber zum heutigen Zeitpunkt, also fast 5 Jahre später kann mir keine, aber auch keine Airline erklären wofür dieser Zuschlag erhoben wird.

Bin mal gespannt wie die Diskussion weitergeht.

[Tommy1808]

Findest du es nicht eigenartig das die Integrators nicht von diesen Ermittlungen betroffen sind obwohl der Kostenfaktor Treibstoff bei UPS, FDX oder DHL beinahe genauso hoch ist wie bei einer LH Cargo.

 

schon mal nen Brief geFedExed?

[AMA]

Was den fuel betrifft, sicher sind die Rohölpreise enorm gestiegen aber was da zum Teil abläuft ist einfach nicht durchschaubar.

Wurde oben ja zum Teil schon genannt - jede Airline erklärt auf Ihrer homepage haarklein wie der fuel surcharge zustandekommt - einfach nachlesen dann wirds auch durchschaubar.

 

Am Montag 20-02-06 wird der fuel auf € 0,50/kg erhöht. Diese Mitteilung kam vor ungefähr 1 1/2 Wochen. Seit diesem Zeitpunkt ist aber das OPEC-Öl um fast 6 USD/barrel gefallen. Wie passt das zusammen?

s.oben

 

Den Spediteuren steht eine Komission für den administrativen Aufwand zu, dies ist sogar inden IATA-Regel aufgeführt. Schliesslich trägt der Spediteur das alleinige Risko falls der Verlader zahlungsunfähig werden sollte - durch CASS wird automatisch die vereinbarte Luftfracht zuzüglich fuel + security abgerechnet. Dies führt zum Teil zu erheblichen Forderungsausfällen - nur für den Spediteur nicht für die Airline !!!

Den Spediteuren steht es frei jegliche Kosten, die in der Ausübung ihrer Dienstleistung anfallen, also auch administrativen Aufwand, an Ihre Kunden weiterzugeben - warum tut ihrs nicht ?

 

Jetzt zur security fee. Diese wurde nach Terroranschlägen 2001 eingeführt. Zum damaligen Zeitpunkt sicher zurecht, aber zum heutigen Zeitpunkt, also fast 5 Jahre später kann mir keine, aber auch keine Airline erklären wofür dieser Zuschlag erhoben wird.

Und Du denkst, man wäre innerhalb einer bestimmten Frist innerhalb dieser 5 Jahre wieder zu Business as usual übergegangen ? Erst kürzlich wurden die neuen EU Sicherheitsrichtilinien umgesetzt - Airports haben massiv höhere Kosten durch Sicherheitskontrollen, mehr Personal, Baumassnahmen etc. und geben diese an die Airlines weiter. Die Airlines schlucken diese Mehrkosten derzeit. Zum 1.Feb haben die staatlichen Behörden die Gewährleistung der Sicherheit beim Frachttransport komplett an die Airlines abgegeben - wiederum massiv höhere Kosten und Aufwand.Wer das bezahlt ? Richtig - die Airlines.

Also nochmal der Tipp: Nachdenken und informieren statt jammern.

 

Kann mich Skytruck nur anschliessen: Vielleicht verhilft diese Untersuchung ungewollt den Airlines wieder zu einer Ratenstruktur, die dem Wert und Aufwand der Dienstleistung entspricht.

[FM6006]

Findest du es nicht eigenartig das die Integrators nicht von diesen Ermittlungen betroffen sind obwohl der Kostenfaktor Treibstoff bei UPS, FDX oder DHL beinahe genauso hoch ist wie bei einer LH Cargo.

 

schon mal nen Brief geFedExed?

 

Jeden Tag mindestens 10 Stück

und pro Doc zahlen wir (aufgrund Zugehörigkeit eines grossen Konzerns) durchschnittlich 14-15 EUR. per Doc.

[FM6006]

FM6006 scheint in der Tat zu dieser Spezies von "Verladern" zu gehören, die für 50 kg Luftfracht nach Tiruchirapalli 30 Spediteure anrufen, dem billigsten den Zuschlag gebem um sich anschließend darüber beschweren zu können das die Sendung stehen geblieben ist und erst 4 Tage später verladen wurde.

 

Ohne diese Mitmenschen, die sich sogar über die DGR fee aufregen ohne nachvollziehen zu können welcher Umstand mit DGR verbunden ist, könnte Luftfracht in der Tat "billiger" sein, auch in der internen Kostenrechnung der Verlader.

 

Mal einige kleine Anmerkungen. Der Markt funktioniert in der Luftfracht. Würde der Markt nicht funktionieren, müsste jeder die TACT Rate bezahlen. Wer sich also hier über mangelnden Markt beschwert wiess entweder nicht, was das Wort bedeutet.

 

Eine surcharge kann man nur als Mischkalkulation auf den Markt bringen. Die Differenzen in den unterschiedlichen Produktionskosten werden ann notfalls über die eigentliche Rate ausgeglichen - so entstehen Marktraten von 0,00 - 0,20 cent, die nicht mal das handlingzahlen, die surcharge sind dann die gravy, die noch etwas Geld in die Kasse bringen. Das geschieht aber nur auf Relationen mit unpaarigem Verkehr, wurde hier schon erklärt. Merke - Luftfracht ist das verderblichste Produkt der Welt, es verdirbt bei Langestreckenfrachtern 6-8 Stunden bevor mit der Produkterstellung (TKM) begonnen wird. Intelligente System wie die TD Produkte der LH helfen bei der Auslastung. LH befördert dann notfalls lieber 5% weniger, den Rest dafür aber zu besseren yields.

 

Hedging - da ist LH sicherlich sehr gut aufgestellt. Wer aber weiss schon das man mit hedging nur die commodity absichern kann, nicht aber die Raffinierkosten? Die steigen aber dann, wenn in Houston mal wieder eine Raffinierie abfackelt. Auch LH zahlt dann mehr, mal abgesehen davon das auch eine LH nicht auf ewig die commodity die am Marlkt $ 65,00 kostet für $45,00 einkaufen kann.

 

Die Kartellbehörden hängen sich jetzt an einheitlichen surcharges auf, übersehen dabei (hoffentlich nicht, es wird ja untersucht) den Ausgleich durch die unterschiedliche Preisbildung. Da ist dann LH mit bei den teuren und EK zu den Preisbrechern, usw.

 

Was die Integrators angeht, die sehr wohl auch FS abrechnen, die haben oft in einem Container mehr yield als eine POlar Air im ganzen Flieger.

 

Verladern wie FM6006 wünsche ich allerdings, das sie sich mit dieser Aktion ins Knie schiessen. Der average yield bei LH reicht nämlich nicht aus, ein ordentliches ROI zu erwirtschaften. Vielleicht helfen die Kartellbehörden den carriern ja dabei, dieses wirtschaftliche Ziel zu erreichen.

 

Wir Verlader sind doch nicht dafür da den Airlines dicke Gewinne zu bescheren. Wir müssen sehen das die Logistikosten auf ein ansehnliches Niveau gehalten werden damit unsere Produkte auf dem Weltmarkt zu marktgerechten Preisen angeboten werden können.

Der Yield bei LH Cargo und AF/KLM ist nicht so schlecht wie das man mir weißmachen will.

LH Cargo-Raten sind immer die teuersten(selbst bei Partien über 7.000kg). Da kann es denen so schlecht gar nicht gehen.

Ausserdem hat LH Cargo viel DHL Freight auf einigen Relationen an Bord

die einen höheren Yield erwirtschaften als mit der Standardfracht.

Wenn ich dazu z.B. sehe was AF und Cargolux wieder an Frachtern bei Boeing bestellt haben scheint es diese Firmen aus Einnahmensicht ja gar nicht so schlecht zu gehen wie es hier manche darstellen.

(sündhaft teure 777F bzw. brandneue 747-8F!!)

 

Zu Thema DGR noch eine Anmerkung :

Wenns den Airlines zuviel wird dann sollen sie halt auf Gefahrgut verzichten.

Die Verlader werden von der IATA jedes mehr aufs neue drangasliert.

Auf der Shippers muss beim Feld "Un-No." neben der Nummer zusätzlich das Wort "UN" eingetragen werden obwohl der Begriff "UN" auf den Vordrucken oben drüber dick draufgedruckt ist.

Da frage ich mich doch allen ernstes wo da der Sinn dahintersteckt.

[Gast]

Wir Verlader sind doch nicht dafür da den Airlines dicke Gewinne zu bescheren. Wir müssen sehen das die Logistikosten auf ein ansehnliches Niveau gehalten werden damit unsere Produkte auf dem Weltmarkt zu marktgerechten Preisen angeboten werden können.

Der Yield bei LH Cargo und AF/KLM ist nicht so schlecht wie das man mir weißmachen will.

LH Cargo-Raten sind immer die teuersten(selbst bei Partien über 7.000kg). Da kann es denen so schlecht gar nicht gehen.

Ausserdem hat LH Cargo viel DHL Freight auf einigen Relationen an Bord

die einen höheren Yield erwirtschaften als mit der Standardfracht.

Wenn ich dazu z.B. sehe was AF und Cargolux wieder an Frachtern bei Boeing bestellt haben scheint es diese Firmen aus Einnahmensicht ja gar nicht so schlecht zu gehen wie es hier manche darstellen.

(sündhaft teure 777F bzw. brandneue 747-8F!!)

 

Zu Thema DGR noch eine Anmerkung :

Wenns den Airlines zuviel wird dann sollen sie halt auf Gefahrgut verzichten.

Die Verlader werden von der IATA jedes mehr aufs neue drangasliert.

Auf der Shippers muss beim Feld "Un-No." neben der Nummer zusätzlich das Wort "UN" eingetragen werden obwohl der Begriff "UN" auf den Vordrucken oben drüber dick draufgedruckt ist.

Da frage ich mich doch allen ernstes wo da der Sinn dahintersteckt.

 

Dieser Ignoranz könnte ich entgegenstellen das wir Spediteuire oder die Airlines doch nicht dazu da sind, Verladern den Transport ihrer Produkte zu subventionieren. Mehr will ich über Deinen Unfug nicht verlieren, mal abgesehen davon das ich Anfang vorigen Jahres im ACD den Vortrag des LH Finanzvorstands gehört habe und dort der average yield genannt wurde, der eben nicht für ein ordentliches ROI ausreicht. Kann übrigens auch in der Bilanz nachgelesen werden.

 

Als nächstes solltest Du mal Grundkenntnisse über BWL aneignen, nur mit den "sündhaft teuren" 777F und B747-8F können die carrier auch in Zukunft zu Stückkosten produzieren, die Wettbewerbsfähig sind. Das wird in Deiner Firma -wenn Du mal Deinen Hintern aus dem Versandbüro rausbewegst - nicht anders sein. In unseren Breiten kann man nur mnoch mit dem modernsten gerät bestehen. Dc10 Frachter brauchen heutzutage 5N Registrierungen.

 

Zu - Du sollst UN schreiben damit Du auch nachweislich sorgfältig mit der Materie umgehst. Da darfnicht geschlampt werden, ergo wird zur Sorgfalt erzogen. Was die DGR Fees angeht - Ihr Verlader könnt ja vor Glück über die fragmentierte Spediteurlandschaft kaum laufen. Spediteure müssen Fachpersonal schulenlassen um DGR shipments zu handeln. Sie kassieren dafür, obwohl sie den Aufand haben, in der Regel NICHTS. Die 103€ gehe voll an die carrier, meines Erachtens hätten die Spedis für die Vorkontrolle durchaus das Recht, mindestens 50€ zu kassieren.

 

Worüber Du Dich überhaupt aufregst entzieht sich ohnehin meiner Kenntnis, da die Frachtkosten entweder gleich CC auf dem AWB gehen oder mittels der HR vom Empfänger erhoben werden. Da man diese als Spediteur meistens auch sieht, erlebt man dann, mit welchem Aufschlag das dann an dem Empfänger in Übersee belastet wird.

[FM6006]

Als nächstes solltest Du mal Grundkenntnisse über BWL aneignen, nur mit den "sündhaft teuren" 777F und B747-8F können die carrier auch in Zukunft zu Stückkosten produzieren, die Wettbewerbsfähig sind. Das wird in Deiner Firma -wenn Du mal Deinen Hintern aus dem Versandbüro rausbewegst - nicht anders sein. In unseren Breiten kann man nur mnoch mit dem modernsten gerät bestehen. Dc10 Frachter brauchen heutzutage 5N Registrierungen.

 

Zu - Du sollst UN schreiben damit Du auch nachweislich sorgfältig mit der Materie umgehst. Da darfnicht geschlampt werden, ergo wird zur Sorgfalt erzogen. Was die DGR Fees angeht - Ihr Verlader könnt ja vor Glück über die fragmentierte Spediteurlandschaft kaum laufen. Spediteure müssen Fachpersonal schulenlassen um DGR shipments zu handeln. Sie kassieren dafür, obwohl sie den Aufand haben, in der Regel NICHTS. Die 103€ gehe voll an die carrier, meines Erachtens hätten die Spedis für die Vorkontrolle durchaus das Recht, mindestens 50€ zu kassieren.

 

Worüber Du Dich überhaupt aufregst entzieht sich ohnehin meiner Kenntnis, da die Frachtkosten entweder gleich CC auf dem AWB gehen oder mittels der HR vom Empfänger erhoben werden. Da man diese als Spediteur meistens auch sieht, erlebt man dann, mit welchem Aufschlag das dann an dem Empfänger in Übersee belastet wird.

 

 

du widersprichst dich selber.

Du hattest eben behauptet das die Integrators bessere Yields erzielen als die herkömmlichen Carrier. Diese wiederum kaufen in der Regel aber günstigere gebrauchte Flugzeuge (beispielsweise MD-11F's) und können trotzdem das Gerät zu guten Stückkosten betreiben.

Bei der Argumention wären Firmen wie DHL+UPS und Konsorten gar nicht in der Lage diese Fluggeräte kostenproduktiv zu betreiben

Warum beklagen sich die Airlines denn über Ratenverfall wenn gleichzeitig das Feinste vom Feinsten geordert wird?

Dann kann man auch sagen : "Ihr habt jetzt sparsame Jets geordert und könnt jetzt mal über Treibstoffzuschläge nachdenken, denn die Argumenation über höhere Spritkosten sind passe da diese Geräte im Vergleich (wie du schon beschrieben hast) geringere Stückkosten produzieren.

Was sollen die See-Reeder sagen? Was kostet jetzt der 20"TEU nach Hong Kong?(ohne BAF bzw. CAF) 25US$ bzw. 50US$ wurden uns schon angeboten.

Selber schuld sag ich nur, wenn man die Kapazitäten so drastisch erhöht

und Schiffe von anderen Traffics abzieht und jammervoll dasteht wenn die Wirtschaft in China diese Überkapazitäten nicht komplett füllen kann.

Dasselbe in der Luftfracht. Wieviele Carrier fliegen beispielsweise Shanghai an? Dutzende.

Und das weiß auch jeder BWL'er. Überangebot drückt den Preis.

 

Ich arbeite nicht im Versandbüro sondern im Export und muss zusehen das wir unsere Produkte zu akzeptablen Preisen am Weltmarkt verkaufen.

Desweiteren bin ich für Ausschreibungen für unsere See/Luftfrachten zuständig.

Ich höre mir auch gerne Kritik an aber ich lasse mich nicht als Idiot hinstellen der von der Materie keine Ahnung hat.

Was heisst die Spediteure müssen nur schulen?

Ich muss im Mai auch wieder zur DGR-Schulung wie die Spediteure auch. Wie du sicherlich weisst müssen Versender, die die Shippers ausstellen, auch geschult werden.

(und die Schulung bei unserem Mutterkonzern gibt es nicht umsonst)

Und glaubst du wirklich das (zusätzliche)Wörtchen "UN" in der Shippers verbessert die Sicherheit im Luftverkehr?

Also unsere Spediteure (und das sind keine Wald und Wiesenforwarders)

teilen mir nur mit wenn die Shippers bzw. das Packstück durch die Airline abgelehnt worden ist.

Eine Vorkontrolle durch den Spediteur findet meines Erachtens nicht statt da die Mitnahme der Packstücke alleine durch die Airline bestimmt wird.

103,00 EUR für max. 30 Minuten Arbeit durch den Checker.

Leicht und schnell verdientes Geld sage ich nur.

[AMA]

Was sollen die See-Reeder sagen? Was kostet jetzt der 20"TEU nach Hong Kong?(ohne BAF bzw. CAF) 25US$ bzw. 50US$ wurden uns schon angeboten.

......

Ich arbeite nicht im Versandbüro sondern im Export und muss zusehen das wir unsere Produkte zu akzeptablen Preisen am Weltmarkt verkaufen.

Desweiteren bin ich für Ausschreibungen für unsere See/Luftfrachten zuständig.

 

Und Du bist ohne Zweifel extrem kompetent in diesem Job wenn Du uns hier 25-50USD für einen 20' Container nach HKG unterjubeln willst :)

 

Entschuldigung aber Du disqualifizierst Dich hier pausenlos durch halt- und ahnungsloses Gerede

[Gast]

du widersprichst dich selber.

Du hattest eben behauptet das die Integrators bessere Yields erzielen als die herkömmlichen Carrier. Diese wiederum kaufen in der Regel aber günstigere gebrauchte Flugzeuge (beispielsweise MD-11F's) und können trotzdem das Gerät zu guten Stückkosten betreiben.

Bei der Argumention wären Firmen wie DHL+UPS und Konsorten gar nicht in der Lage diese Fluggeräte kostenproduktiv zu betreiben

Warum beklagen sich die Airlines denn über Ratenverfall wenn gleichzeitig das Feinste vom Feinsten geordert wird?

Dann kann man auch sagen : "Ihr habt jetzt sparsame Jets geordert und könnt jetzt mal über Treibstoffzuschläge nachdenken, denn die Argumenation über höhere Spritkosten sind passe da diese Geräte im Vergleich (wie du schon beschrieben hast) geringere Stückkosten produzieren.

 

 

Eine Vorkontrolle durch den Spediteur findet meines Erachtens nicht statt da die Mitnahme der Packstücke alleine durch die Airline bestimmt wird.

103,00 EUR für max. 30 Minuten Arbeit durch den Checker.

Leicht und schnell verdientes Geld sage ich nur

 

.

 

Wo widerpreche ich mir denn selbst? Hier wird geschrieben das jemand am Tag 10 Umschläge für € 15,00 das Stück versendet. Das ist ein yield von €150,00 für ca. 2-5 kg, also zwischen € 75,00 und €30,00 pro kg. Davon werden jeweils am Abgangs-und Bestimmungsort 2 Sklaven im Stückpreis von Pfennigen für die Zustellung/Abholung "bezahlt" und zwischendurch 2x ein vollautomatisches sorting hub mit eine,m Durchlauf von 100000 units pro Nacht.

 

Aber zu den Flugzeugen - sowohl FX als auch UPS haben A380 neu geordert, beide fliegen neue A300, FX auch gebrauchte.Die FX MD11 sind alle relativ neu, UPS fliegt International mit neuen 767F und in Europa mit 757F, auch neu ex Boeing. Alles was die mehr als 10/12 Stgunden am Tag im Umlauf haben ist neu oder fast neu.Die alten Maschinen sind in den USA im domestic service mit geringem Stundeneinsatz beschäftigt. Da sind alte Flieger nun mal günstige im Betrieb weil die Kapitalkosten gering sind.

 

Was Deine Kostenkalkulation angeht - ich muss als Spediteur nicht für die airlines sprechen, aber Deine Annahme das ein Spediteur eine DGR Sendung nicht checkt trifft nun mal nicht zu. Er bekommt nur kein Geld für seine Arbeit.

[FM6006]

Was sollen die See-Reeder sagen? Was kostet jetzt der 20"TEU nach Hong Kong?(ohne BAF bzw. CAF) 25US$ bzw. 50US$ wurden uns schon angeboten.

......

Ich arbeite nicht im Versandbüro sondern im Export und muss zusehen das wir unsere Produkte zu akzeptablen Preisen am Weltmarkt verkaufen.

Desweiteren bin ich für Ausschreibungen für unsere See/Luftfrachten zuständig.

 

Und Du bist ohne Zweifel extrem kompetent in diesem Job wenn Du uns hier 25-50USD für einen 20' Container nach HKG unterjubeln willst :)

 

Entschuldigung aber Du disqualifizierst Dich hier pausenlos durch halt- und ahnungsloses Gerede

Auch wenn du es glaubst oder nicht bei 200 TEU's wird uns sowas angeboten.

Oder glaubst du das eine Rate bei Pusan bei 155US$ (wie gesagt ohne zuschläge und FOB-Kosten!!) voll im Soll für die Reeder sind?