Unzulässige Subventionen in Köln?

[flyflyfly]

Seit Jahren streiten sich Bund und Airport Köln/Bonn um die Höhe der Flughafen-Pacht. Nun gibt es bald das erste Urteil:

 

http://www.wdr.de/themen/verkehr/luft/flug...tyle=wirtschaft

[dianzu]

Es ist ja schon irgendwie grotesk: Auf andere schimpfen, aber selbst versuchen, sich einen Vorteil zu erschleichen. Mehr braucht man m.E. dazu nicht zu sagen. Als wäre der horrend teure Bahnanschluss samt Nobelbahnhof nicht schon genug der Steuergeschenke gewesen.

[Focus]

Man darf allerdings auch nicht vergessen, dass der Flughafen von der Flugbereitschaft der Bundeswehr mitgenutzt wird.

 

Viel interessanter noch: Der Flughafen gehört zu über 90% Bund, Land NRW und Stadt Köln. Der Staat zieht sich also selber das Geld aus der Tasche. Ob nun der Steuerzahler die Subventionen oder die Verluste trägt...

[Gast]

Speziell bei dieser Eigentümerstruktur bekomme ich immer die Krätze wenn von "Subventionen" die Rede ist.

 

Tatsache ist das sowohl der BUnd als auich NRW und die Stadt Köln durch die schiere Präsenz des Flughafens enorme Einnahmen an Steuern und gebühren haben, die sie ihne den Flughafen eben nicht hätten. Gegen diese Bteträge nimmt sich der Verzicht von 9 oder meinetwegen auch 15 Mio € kalkulatorischer Kosten im wahrsten Sinne des Wortes als peanuts aus.

 

Speieln wir das doch mal durch, sollten CGN tatsächlich 15 Mio € zahlen, werden daraus inklusive der Kosten und dem unternehmerischen Gewinn zwischen 20 und 30 Millionen. Den hätte natürlich auch der Bund wieder zu zahlen, als Miete für seine Flächen. Start- und Landegebühren würden dann natürlich auch für Bundeswehrjets in Kostendeckender Höhe anfallen.

 

Herr Garvens sollte vielleicht einmal publik macvhen, wie hoch das durch den Flughafen generierte Steueraufkommen ist, inklusive Lohn, EK, MWSt, et al.. Die Zahlen hat er.

 

Global gerechnet für Deutschland liegen die Steuereinnahmen durch den Luftverkehr saldiert mit den Ausgaben bei 11,00€ pro 1000 PKM.

[airevent]

@skytruck

 

Positive Externe Effekte (Arbeitsplätze, regionale Steuereinnahmen etc.)führst Du hier zur Legitimation staatlicher Zuschüsse an Flughäfen an.

 

Zunächst einmal ist dieses Argument durchaus ernst zu nehmen, und nicht von ungefähr erscheinen auch ständig irgendwelche Gutachten zur regionalwirtschaftlichen Bedeutung irgendwelcher Flugplätze (spontan fallen mir Hannover, Braunschweig und Köln/Bonn ein). Auch auf wissenschaftlicher Seite wird dieses Thema diskutiert, d.h. eine einheitliche Front gegen Zuschüsse gibt es nicht.

 

Dennoch sollte man die genannten Subventionen des Bundes für den Flughafen Köln/Bonn genauso wie beispielsweise geplante Zuschüsse für BBI kritisch betrachten. Als drei Hauptargumente fallen mir ein:

 

A) Die ausgeblendete Opportunitätenfrage

Es gibt wohl kein Unternehmen und keine Branche, die nichts gegen ein paar staatliche Mittel einzuwenden hätten. Und es gibt kaum eine wirtschaftliche Aktivität, die nicht irgendwelche positiven Effekte wie direkte, indirekte und induzierte Arbeitsplätze für ihre Region hätte.

 

Dennoch lassen sich Politiker bei der Vergabe öffentlicher Mittel zum Beispiel an Träger der Verkehrsinfrastruktur, aber auch an andere Industrien gerne von Gutachten zur regionalwirtschaftlicher Bedeutung blenden.

 

Folgt man diesem Ansatz, könnte wirklich jedes Unternehmen jeder Branche- auch wenn sie auf eigenen Füßen stehen könnte - den Nutzen, den es seiner Region stiftet, in Form von Subventionen einfordern.

 

Zum Beispiel der Betreiber eines Freizeitparks, weil die anreisenden Besucher Geld für die Unterkunft ausgeben, welches teilweise wieder den für die lokalen Hoteliers arbeitenden Reinigungsservices zufliesst, deren Mitarbeiter mit ihren Löhnen auch wieder für lokale Nachfrage und somit Steuereinnahmen sorgen.

 

Oder der Betreiber einer Diskothek, weil seine Aushilfskräfte ihre Löhne bei regionalen Unternehmen verkonsumieren und damit auch wieder für Steuereinnahmen sorgen.

 

Was bei diesen rechnungen vergessen wird, ist die Frage, ob der Staat nicht etwas besseres mit seinen (in Wirklichkeit ja angesichts der hohen Verschuldung noch nicht einmal vorhandenen Mitteln) anfangen könnte. So ist anzuehmen, dass ein Verzicht auf Subventionen bei gleichzeitigem Schuldenabbau und Steuersenkung langfristig bessere Wirkungen hätte. Das "besser" bezieht sich aber natürlich nicht auf die Region, die eine Subvention nun nicht erhält.

 

 

B) Die Frage der föderalen Ebene

Ich halte es für kritisch, wenn Mittel für dezentral angeordnete Flughäfen, deren positive Auswirkungen in der in A) beschriebenen Form auch nur dezentral anfallen, vom Bund kommen. Letztlich bedeutet dies nichts anderes, als das der Sachse, Hesse und Bayer für einen Flughafen wie Köln/Bonn oder Berlin-BBI mit aufzukommen hat.

 

Sinnvoller wäre es, die staatlichen Finanzmittel erst zu verteilen und den Ländern und Kommunen dann die Hoheit darüber zu geben, was mit den Mitteln geschieht. Wenn die Stadt Köln dann der Meinung ist, eine Subvention des Flughafens sei einer Erhöhung der Kindergartenplätze vorzuziehen - bitte! Was wir aber zu Zeit haben, sind zu viele Förderwege nebeneinander.

 

Insofern sind lokale Engagements wie der Kredit der Stadt Weeze an den Flughafen Niederrhein auch weniger kritisch als Landes- ,Bundes- oder EU-Mttel, wie sie in Köln/Bonn (Bundesmittel) oder Düsseldorf (EU-TEN-Mittel für die Kabinenbahn) oder Berlin-BBI (Mittel von Land und Bund) oder München (Zinsloser Kredit vom Land) gewährt wurden.

 

C) Intra- und intermodale Wettbwersbsverzerrung

Der komplizierteste Punkt sind sicher die Wettbewerbsverzerrungen, die aufgrund solcher Subventionen entstehen.

 

Intramodal kann sich der Flughafen DUS zurecht darüber beschweren, dass CGN aufgrund der niedrigen Pacht Kostenvorteile hat und daher auf Kosten der Steuerzahler Passagiere abziehen kann. Allerdings sollte man hier nicht ganz einseitig schauen, denn - wie in B) oberflächlich gezeigt, hat bisher fast jeder Flughafen irgendwelche Subventionen erhalten, seien es ein zinsloser Kredit wie in MUC, eine Kabinenbahn wie in DUS, Zuschüsse für eine Erweiterung der Start- und Landebahn (geplant in FMO) oder Verlustübernahmen wie in DTM. Eine differenzierte Abhandlung dieser Problematik wäre äußerst komplex.

 

Intermodal sieht es genauso aus: die DB Netz AG könnte sich beschweren, dass die Luftverkehrsinfrastruktur subventioniert sei. Genauso - und wohl noch in viel stärkerem Maße - hängen aber auch das Schienennetz und der regionale Transportbetrieb der Bahnen am Tropf der Steuerzahler.

 

Ergänzt man diese Debatte um die Wegekosten noch um die Anrechnung weiterer externer Kosten wie Umweltkosten, wird das ganze noch komplexer.

[Gast]

@ airevent

 

Es fließen keine Staatlichen Zuschüsse. Hier liegt ein Disput über die Höhe der Pacht vor, nichts anderes. Der Bund als Eigentümer bekommt nicht den Betrag den er gerne hätte, unterm Strich bekommt er aber - unabhängig von den Steuereinnahmen - die nicht Regional sondern auch and den Bund fließen - noch eine Pacht bezahlt.

 

In der Kameralistik ist das ein Einnahmeposten Dagegen steht nirgendwo ein Ausgabeposten. Sollte der Bundeshaushalt mal auf Doppik umgestelt werden, müssen die Vermögenswerte erfasst und aktiviert werden. Dann muss sich aber der Bund auch an seine eigenen Vorschriften hinsichtlich Anschreibung halten, jedenfalls bilden diese dann den gegenposten.

 

Interessant wäre dann die Wertermittlung, das Land selbst ist ja Werthaltig durch den Erfolg des Flughafens, der dafür womöglich mit einer höheren Pacht "bestraft" wird. Keineesfalls kann der Wert höher sein als vergleichbares Industriuegebiet ringsum, wobei sich das auch nur auf die bebauten Flächen beziehen kann, für Freiflächen muss ein anderer Wert angenmmen werden.

 

Zahlen muss das dann aber auch am Ende der Nutzerm sprich der Passagier oder Besucher des Flughafens in Form, von höheren Gebühren, oder Konzessionsabgaben die auf die Preise umgelegt werden.

[airevent]

Es ist richtig, dass keine direkten Zuschüsse fliessen.

 

Ein weiter und meiner Meinung nach sinnvoller Subventionsbegriff würde aber auch Tatbestände wie Steuervergünstigungen und Unterschreitungen marktüblicher Preise einschließen.

 

Und genau letzteres ist der Fall in CGN.

 

Es ist auch richtig, dass ein Teil der Steuern wieder dem Bund zufliesst. Dennoch verbleiben einige der positiven Effekte in der Region. Und die Frage der Opportunitäten stellt sich auch weiterhin.

 

Sven

[Gast]

@ airevent

 

Eine Streuervergünstigung kann ich nicht erkennen, und über den "Marktüblichen" Preis streiten sich die Kontrahenten gerade, sofern es für Liegenschaften die von Flughäfen genutzt werden und deren Nutzung hoheitlich eingeschränkt ist überhaupt einen Markt gibt. Sehe ich eher nicht so. Warum sich Nutzer und Konsumenten über einen solchen Vorgang, wo "der Staat" quasi mit sich selbst verhandelt und die daraus resultierende Wertschöpfung dann von besagten Nutzern und Konsumenten zu tragen ist, freuen, ist eine besondere menschliche Eigenart, die mir fremd ist.

 

Ich frfeue mich über jeden € den ich nicht bezahlen muss.

[kingair9]

Es ist richtig, dass keine direkten Zuschüsse fliessen.

 

Ein weiter und meiner Meinung nach sinnvoller Subventionsbegriff würde aber auch Tatbestände wie Steuervergünstigungen und Unterschreitungen marktüblicher Preise einschließen.

 

Und genau letzteres ist der Fall in CGN.

 

Sorry, Kollege Namensvetter aber das ist Quatsch!!!!

 

Wie Skytruck schon schrieb ist genau die Festlegung der Pacht der Inhalt der Gerichtsentscheidung. Hier hat eine unabhängige Instanz entschieden, was marktüblich ist. Auch über die anderen Liegenschaften, die nicht in diesem Urteil erfaßt sind läuft eine unabhängige Klärung (= Gerichtsverfahren) und wird dann so gehandhabt.

 

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