Lufthansa irgendwann mal wieder nach Phoenix?

[Hessen-Löwe]

Man kann über dieses Thema ja eigentlich nur spekulieren, aber genau das möchte ich hiermit einmal anregen:

 

LH flog ja bis Anfang 2004 nach PHX (weiß jemand, ob dies täglich war oder nur 3/7 bzw. 4/7?)

 

Die Flüge wurden wohl aufgrund mangelnder Nachfrage eingestellt, an der allgemeinen Krise, unter der ja besonders die Luftfahrt nach dem 11. September zu leiden hatte, kann es Anfang 2004 nicht mehr unmittlelbar gelegen haben.

Wenn man sich den Sommerflugplan 2005 und den von 2006 anschaut, merkt man ja, dass sich die Anzahl der Flugfrequenzen und der angebotenen Sitze in die USA spürbar erhöht hat - im Vergleich zu den von der Krise nach dem 11. September überschatteten Jahre vor 2004.

Von daher verwundert es also nicht, dass nun zum Sommer bzw. teilweise auch schon in 2005 beispielsweise JFK, LAX oder ORD in der Kapazität ordentlich aufgestockt wurden. Viele der von LH direkt angeflogenen US-Städte sind ja kein UA-Hub, jedoch wirtschaftlich so bedeutsam bzw. so groß (Ballungsgebiete), dass der Direktflug für LH auf jeden Fall sinnvoll erscheint. Vor dem Hintergrund, dass die Nachfrage in die USA nun allmählich wieder zu steigen scheint, stellt sich die Frage, ob LH mittelfristig nicht auch PHX wieder direkt anfliegen müsste. Schließlich ist Phoenix, AZ die 6. größte Stadt der USA, in einem Zeitungsartikel las ich einmal, dass dort auch viele Firmen ihren Sitz hätten. Touristisch interessant ist Arizona allemal, genau wie es zweifelsohne auch Oregon ist. Nach Portland wird die Frequenz nun ja auf 7/7 aufgestockt, die Nachfrage scheint hier also vorhanden zu sein, auch wenn PDX keine Großstadt in dem Sinne und auch kein UA-Hub ist. Die Kapazitätserhöhung nach PDX lohnt sich also offenbar, PHX hingegen scheint offenbar uninteressant zu sein. Aus oben angesprochenen Gründen müssten sich aber auch für PHX genug Geschäftsreisende, wie auch Touristen finden lassen, um einen Direktflug nachzufragen. Schließlich will man das Umsteigen an den Star-Hubs ja nicht mehr als unbedingt nötig von den Passagieren "verlangen".

 

Was meint Ihr also zu dem Thema, müsste LH mittelfristig nicht PHX wieder anfliegen - zumindest mit der Frequenz 3/7? Als Fluggerät käme hier ja nur der A343 in Betracht, da die Reichweite des A333 für diese Strecke wohl nicht ausreichend ist.

[FRA-T]

Ich denke, dass entscheidende Argument für eine Wiederaufnahme ist der, dass PHX inzwischen ein Hub von US Airways ist seit diese mit America West gemerged hat.

Für diesen Sommer ist es warscheinlich zu spät aber mittelfristig denke ich, dass die LH wieder nach PHX fliegen wird.

[MatzeYYZ]

Aber müsste unbedingt LH das machen??

Ich weiss das US wohl gerade dabei ist, mal wieder, ihre HUB Strategie zu überdenken und am Ende nur noch auf PHL setzt.

So wäre doch die B767-200ER doch viel geeigneter für diese Strecke, zumal man dort gleich anfangen könnte mit einer täglichen Verbindung. Ein HUB mit dem anderen zu verbinden und dann nur 3/7 fliegen, wäre glaube ich kein gutes Agument, vorallem für die Geschäftskunden.

[PHL]

Im Gegensatz zu anderen hier sehe ich kein so richtiges Potential für PHX. Da finde ich hat LAS touristisch, landschaftlich und Businesstechnisch eindeutig mehr zu bieten. PHX liegt auch nur 1.20h vom Megahub LAX weg, also kuze Anschlußflüge garantiert.

[Hessen-Löwe]

Danke für Eure Antworten. Da sind ganz interessante Aspekte dabei. Es bleibt also abzuwarten, was mittelfristig passiert.

 

Interessant finde ich, dass man den Dienst in 2001 mit A343 angefangen hat (jedenfalls den bei a.net gefundenen Bildern nach), dann in 2003, als die Strecke wieder aufgenommen wurde, den A342 einsetzte, später auf die beiden geleasten 763 umstieg und dann bis Anfang 2004 wieder A343 verwendete. Letzteres lag wohl daran, dass man die 763 anderweitig einsetzte; bemerkenswert ist, dass das eingestzte Fluggerät ansonsten hier immer kleiner wurde.

 

Weiß jemand, mit welcher Frequenz LH PHX bis Januar 2004 angeflogen hat? Täglich oder nur 4/7?

[Uul]

Ein weiteres Problem in PHX ist die extreme Hitze im Sommer, da "bricht" bei vielen Flugzeugen die Take-Off Performance zusammen.

 

Bedeutet, dass man nicht mit Maximalem Startgewicht starten kann und das ist nicht sehr langstreckenförderlich. Das war auch ein grosses Problem bei den Lauda Kisten, man konnte nicht mit voller Hütte zurückfliegen.

[FBBHägar]

Ich habe im OAG Flight Guide fuer den April 2001 nachgesehen. In diesem Monat wurde die Strecke FRA-PHX-FRA als LH448/449 täglich mit A340 gefolgen. Ob es sich hier um 340-300 oder -200 handelte kann ich nicht sagen.

 

Ich bin die Strecke FRA - PHX am 15.01.2003 mit A340-300 und PHX - FRA am 17.01.2003 mit A340-200 geflogen. Zu dieser Zeit wurde wohl fleissig zwischen den Versionen gewechselt. An die Frequenz zu dieser Zeit kann ich mich leider nicht mehr erinnern.

[Gast]

Es waren 343. Am 14.4. FRA/PHX die D-AIGI - voll , und am 25.4. PHX/FRA die D-AIFD , ebenfalls so gut wie voll. Zumindest im ersten Jahr waren die Flüge täglich.

 

Warum die Strecke down scaled und dann aufgegeben wurde wurde kann ich nicht sagen, der Bedarf ist da und das Valley of the Sun ist ein guter Markt. Die Maschine nach PHX war mit Umsteigern aus ganz Europa besetzt. Vielleicht lag es ja an den yields und man brauchte die Maschinen für Ertragsreichere Destinations.

 

Da Deutsche und viele andere Europäer keine solchen Zocker sind, ist LAS eigentlich das schlechtere Ziel, wird ja auch durch DE bedient. Deutsche sieht man da in den Hotels nicht so gerne, sie spielen halt nicht.

 

Arizona ist einer der Landschaftlich interessantesten Staaten, mal abgesehen davon das sich für Luftfahrtenthusiasten ja auch so einiiges rund um PHX und TUS anbietet.

 

Im Juli/August allerdings nicht empfehlenswert, es sei denn man geht sofort rauf nach Flagstaff.

[wernerhuss]

es war wohl ganz einfach so, dass der yield nicht gestimmt hat. Zu wenig C-class-Gäste, nur mit M-class rechnet sich so ein Flug auf Dauer nicht - leider.

[Hessen-Löwe]

Vielen Dank Euch beiden "Auch-Hessen" für's Nachschauen!

[djohannw]

Im Juli/August allerdings nicht empfehlenswert, es sei denn man geht sofort rauf nach Flagstaff.

 

Ich habe in 2002 und 2003 jeweils im August die wohl erholsamsten Urlaube seit vielen Jahren in Phoenix gemacht. Wenn man höhere Temperaturen bei niedriger Luftfeuchtigkeit gut verträgt, sind die Resorts in Phoenix für diesen Zweck schlichtweg genial.

 

Viele Grüße - Dirk

[744pnf]

Im Gegensatz zu anderen hier sehe ich kein so richtiges Potential für PHX. Da finde ich hat LAS touristisch, landschaftlich und Businesstechnisch eindeutig mehr zu bieten.

Tatsache ist dass BA 6 Jumbos pro Woche nach PHX voll bekommt, so schlecht kann die Nachfrage also nicht sein. Bin die Strecke vor 4 Wochen hin und zurück geflogen und beide Maschinen waren fast ausgebucht. Ausserdem könnte ich mir vorstellen, dass die Fracht auf einem Europakurs auch einiges abwirft, denn FedEx, CAT und andere sind dort ganz gut vertreten.

[Patron]

Im Gegensatz zu anderen hier sehe ich kein so richtiges Potential für PHX.

Ohne die Frage zu ventilieren, ob LH derzeit über ausreichend Langstreckenflieger um eine weitere Destination anzufliegen, hat PHX für *A zusätzlich an Bedeutung gewonnen, weil es ein wichtiges Drehkreuz von US/HP ist.

 

Phoenix' metro area kommt auf rund 3.8 Mio. Einwohner, gemeinsam mit dem benachbarten Scottsdale ist es Sitz von mehreren Fortune500 Konzerne, bekannter Profi-Sportmannschaften sowie eine gerne genutzte Adresse der Filmindustrie.

 

PHX (41.2 million pax in 2005) benutzen mehr Passagiere als zB BKK, HKG, JFK und MAD. PHX zählt zu den größten Flughäfen im Südwesten der USA.

 

BA fliegt PHX non stop mit einem B747 an.

[PHL]

PHX (41.2 million pax in 2005) benutzen mehr Passagiere als zB BKK, HKG, JFK und MAD. PHX zählt zu den größten Flughäfen im Südwesten der USA.

 

PHX mag zwar 41.2 mio Passagiere haben , liegt aber hinter MAD und auch hinter LAS mit 44.2.

Nur wenns nach Passagierzahlen geht warum fliegt LH dann PDX oder YYZ an die beide unter 30 mio haben? So geht die Rechnung also nicht auf.

Wenn man sich mal den internationalen Verkehr ansieht, liegt PHX nicht mal in den Top 30 und alle von dir genannten Städte schon.

 

Wenn man mal die 8 größten/bekanntesten Städte im SW nimmt, liegt PHX auch nur auf Platz 5.

 

Bei dem einem täglichen transatlantischem Flug ist anzunehmen, daß die Maschine vollzubekommen ist, allerdings zweifle ich eben daran, daß falls PHX als Jahresziel aufgenommen wird, dies ebenfalls passiert, da ich persönlich denke PHX selber kein Potential hat 365 einen Flug mit nur Phoenix Pax vollzubekommen. Umsteiger nehmen wir mal raus, denn mit ihren Flügen nach SFO, LAX, DEN, DFW und IAH bietet LH schon genug an.

[Hessen-Löwe]

Wenn man mal die 8 größten/bekanntesten Städte im SW nimmt, liegt PHX auch nur auf Platz 5.

 

Bei dem einem täglichen transatlantischem Flug ist anzunehmen, daß die Maschine vollzubekommen ist, allerdings zweifle ich eben daran, daß falls PHX als Jahresziel aufgenommen wird, dies ebenfalls passiert, da ich persönlich denke PHX selber kein Potential hat 365 einen Flug mit nur Phoenix Pax vollzubekommen. Umsteiger nehmen wir mal raus, denn mit ihren Flügen nach SFO, LAX, DEN, DFW und IAH bietet LH schon genug an.

Das mit den Umsteigern klingt zunächst mal plausibel - nur: LH flog diese Ziele ja auch damals schon an, als PHX noch im Programm war. Wenn das also das k.-o.-Argument wäre, dann hätte man PHX nie aufgenommen. Und außerdem: wenn man nun über LH einen Flug nach PHX bucht, wird man eher in ORD, IAD oder DEN umsteigen, als in den näher an PHX gelegenen Airports in CA oder TX.

D.h. der "Komfortgewinn" für Passagiere nach PHX wäre bei einem Direktflug schon spürbar. Von BA's "Kuchen" (=Europa) kann man sich als LH ja ruhig ein Stückchen abschneiden. ;)

 

Ich glaube, die Beudeutung von PHX ist nicht zu unterschätzen - darauf haben hier ja auch viele schon hingewiesen. Für alle, die es interessiert: in der "Zeit" war letze Woche ein Bericht zur Globalisierung, u.a. ging es auch um Phoenix. Demnach sei die Stadt mittlerweilse sogar schon die 5. größte der USA geworden und wachse jährlich um 300.000 (!) Einwohner. Na wenn das kein Boom ist.

 

Hier die Quelle: http://www.zeit.de/2006/11/Globalisierung_...ebert_11?page=3

[Patron]

Umsteiger nehmen wir mal raus, denn mit ihren Flügen nach SFO, LAX, DEN, DFW und IAH bietet LH schon genug an.

Wie Hessen-Löwe bereits bemerkte, steigen europäische *A Kunden hauptsächlich in DEN, IAD oder ORD um, wenn sie in den Ballungsraum Phoenix/Scottsdale wollen (Hinweis: Schau Dir die angebotenen Anschlussflüge an und Du wirst sehen, dass DFW, IAH, LAX und SFO keine brauchbare Alternative sind).

 

Unabhängig davon bevorzugen Europäer eher einen Transfer in Europa als in den USA (Hinweis: Gesamtes Gepäck muss durch den Zoll gebracht und wieder eingecheckt werden).

[PHXFlyer]

Was Hessen-Loewe weiter oben ueber Phoenix schreibt, ist korrekt.

Die hohen Passagierzahlen sind zum grossen Teil natuerlich der Hubfunktion zu verdanken - immerhin dient Phoenix zwei der groessten US Airlines als Hub

Im uebrigen spricht der Umstand, dass der Anteil internationalen Verkehrs relativ gering ist, nicht unbedingt gegen Phoenix. Man kann ihn auch so interpretieren, dass es dort noch unausgeschoepftes Potential gibt.

 

Abgesehen davon braucht man aber gar nicht gross zu spekulieren, ob LH weiterhin Interesse an PHX hat: Sky Harbor hat bereits letztes Jahr offiziell verkuendet, dass man mit Lufthansa ueber die Konditionen fuer eine Wiederaufnahme des Nonstopdienstes verhandelt.

[PHL]

wenn man nun über LH einen Flug nach PHX bucht, wird man eher in ORD, IAD oder DEN umsteigen, als in den näher an PHX gelegenen Airports in CA oder TX.

D.h. der "Komfortgewinn" für Passagiere nach PHX wäre bei einem Direktflug schon spürbar. Von BA's "Kuchen" (=Europa) kann man sich als LH ja ruhig ein Stückchen abschneiden. ;)

 

Das mit dem Umsteigen an der Ostküste sollte mehr für Y Class Pax gelten, denn ich kann mir nicht so richtig vorstellen, daß ein F Class Pax mit LH nach IAD, PHL, CLT, ORD fliegt und sich dann für sein teuer bezahltes Geld inneramerikanisch für 4 Stunden in eine pseudo Biz einer 737 setzt.

 

Weiß nicht ob es sich für LH lohnen würde eine bereits angebotene Verbindung nach PHX weiterzuführen, oder z.B. einen Dreiecksflug anzubieten wie FRA-PHX-LAS-FRA.

[Patron]

Weiß nicht ob es sich für LH lohnen würde eine bereits angebotene Verbindung nach PHX weiterzuführen, oder z.B. einen Dreiecksflug anzubieten wie FRA-PHX-LAS-FRA.

Es wird sich weder für die DLH noch für irgendeine andere kommerziell orientierte europäische Fluglinie lohnen, einen solchen Umlauf anzubieten. Versuche Dich einfach einmal mit dem Gedanken anzufreunden, dass Dein Beitrag von vielen als wenig gehaltvoll eingeschätzt wird:

 

Im Gegensatz zu anderen hier sehe ich kein so richtiges Potential für PHX. Da finde ich hat LAS touristisch, landschaftlich und Businesstechnisch eindeutig mehr zu bieten. PHX liegt auch nur 1.20h vom Megahub LAX weg, also kuze Anschlußflüge garantiert.

 

und versuche, an Hand der Argumente anderer Deine Gedanken auf Plausibiltät zu überprüfen:

 

[*] PHX ist Drehkreuz von US/HP (FRA-T)

[*] PHX hat bereits letztes Jahr offiziell verkündet, dass man mit der DLH über die Konditionen für eine Wiederaufnahme des Nonstopdienstes verhandelt (PHXFlyer)

[*] Eingeschränkte Take-Off Performance wegen der extremen Hitze im Sommer (Uul)

[*] Auslastung war vorhanden, Umsteiger kamen aus ganz Europa. Weil der yield andernorts höher ist, fliegt die Maschine andere Destinationen an (Skytruck).

 

Wenn Du Dir den Sommerflugplan der DLH vergegenwärtigst, dann wirst Du erkennen, dass sie zwei A346 aus den Märkten MUC-BKK-KUL/SGN sowie FRA-GRU-SCL genommen hat um sie produktiver einsetzen zu können. Betrachtet man aber LH/LX als ganzes, wird die Kapazität nur geringfügig reduziert, weil LX ZRH-BKK-SIN sowie ZRH-GRU-SCL mit A343 bedient.

 

Weiters wirst Du feststellen, dass die DLH die Westküstendestination PDX - seit dem Sommerflugplan 2003 im Streckennetz - mit einem A343 täglich in einer Zwei-Klassen Konfiguration anbietet. Möglicherweise deshalb, weil die DLH mehrere amerikanische Partner (z.B. Port of Portland, Oregon Tourism Commission, Portland Oregon Visitors Association) gewinnen konnte, die auch ihren Beitrag an der Aufrechterhaltung dieser Verkehrsverbindung leisten. Daraus lässt sich der Schluss ableiten, dass die Zusammenarbeit mit PHX und den regionalen Wirtschafts- und Tourismusverbänden nach anfänglicher Euphorie etwas abgekühlt ist. Wie sagte doch DLH’s scheidender CFO, Karl-Ludwig Kley: Ohne Moos, nix los!

[PHL]

Es wird sich weder für die DLH noch für irgendeine andere kommerziell orientierte europäische Fluglinie lohnen, einen solchen Umlauf anzubieten.

 

Bin leider kein Flugplaner, nur sind Dreiecksflüge bei Zielen in z.B. der Karibik von europäischen gleicherseits wie von US Airlines gängige Praxis. Warum lohnt sich sowas denn nicht, bzw. bei einer Stunde Flugzeit könnte man einen Umlauf PHX-LAS einbauen?

 

In der LH/Oregon Analyse gibts einen interessanten Satz:

More than two million Germans (2,072,000) visited the United States in 2000....Their most popular destinations in descending

order are California, Florida, New York, Nevada and Arizona

 

Bekanntlicherweise liegt PHX in Arizona und Vegas eben in Nevada also scheint s wohl doch mehr Tourismus für die Region Vegas zu geben.

[Patron]

@ PHL: Auch wenn es bei machen Diskussionen nicht explizit erwähnt wird. FRA ist im Gegensatz zu CDG2 und LHR ein künstlich entstandenes Drehkreuz, das zu mehr als der Hälfte von „Umsteigern“ lebt. Das heißt, wenn die DLH den Liniendienst FRA-PHX vv wieder aufnimmt, dann fliegt sie in ein Drehkreuz von *A Partner US/HP und erwartet sich einen Anteil von mindestens 10% bezahlten Biz Tickets und „Umsteiger“ in FRA. Der Flugplan ist daher so abgestimmt, dass die Maschinen in Wellen FRA verlassen und in Wellen zurückkommen. zB:

 

LH 456/7 FRA-LAX-FRA 1000-1235/1440-1015+

LH 454/5 FRA-SFO-FRA 0950-1215/1415-0955+

 

Du kannst daran erkennen, dass innerhalb von 2 Std. „gedreht“ wird (minimale Standzeit). Du siehst, ein recht runder Umlauf. Jene Passagiere, die das Endziel ihrer Reise in PHX noch nicht erreicht haben, werden auf den Regionalverkehr aufgeteilt. Eine A343 aufwärts im Pendelverkehr oder gar im Dreiecksflug innerhalb der USA auf Kurzdistanzen zu befördern, verkompliziert das bereits komplexe Gefüge ohne erkennbaren Nutzen unnötig, von allen rechtlichen Fragen mal abgesehen.

 

LAS ist daher individuell zu beurteilen. Ebenso wie die Vordiskutanten sehe ich hier nicht, warum die DLH – mit Langstreckenfluggerät nicht besonders gesegnet – bei einem hohen Transferanteil eine weitgehend touristische Destination im Liniendienst bedienen soll (auf den Non-Stopflug FRA-LAS vv von DE wurde bereits hingewiesen). *A Mitglied BD fliegt MAN-LAS (an 135) nonstop, VS bietet LGW-LAS nonstop an.

[Hessen-Löwe]

In der LH/Oregon Analyse gibts einen interessanten Satz:

More than two million Germans (2,072,000) visited the United States in 2000....Their most popular destinations in descending

order are California, Florida, New York, Nevada and Arizona

 

Bekanntlicherweise liegt PHX in Arizona und Vegas eben in Nevada also scheint s wohl doch mehr Tourismus für die Region Vegas zu geben.

Damit lieferst Du aber zugleich auch ein Argument pro PHX-Direktflug.

Ob der Vorschlag mit dem Dreiecksflug FRA-PHX-LAS so gut wäre, weiß ich nicht. Fakt ist, dass PHX eine ganze Zeit lang ex FRA non-stop von LH angeflogen wurde, es sich damals jedenfalls gelohnt haben muss oder zumindest die Aussicht bestand, hier eine attraktive Strecke im Flugpplan zu haben. Am Anfang sind die Erträge ja nie so gut, eine neue Destination muss sich erst "behaupten". Dreiecksflüge hat LH derzeit außerdem nicht im Programm, so beliebt sind sie hier wohl nicht. Es gab soetwas aber mal bei FRA-JNB-CPT vor einiger Zeit.

 

Dass LAS nicht so ganz uninteressant sein kann, ist unbestritten. Bedenke bei deinen Symathien für LAS aber auch, dass PHX eine wesentlich größere Stadt ist, und wirtschaftlich bedeutsamer. Von Arizona-Touristen ganz zu schweigen. Wer nach LAS fliegt, bleibt in der Regel im Spielerparadies, wer nach PHX fliegt, bleibt nicht unbedingt im Tal der Sonne, sondern kann sich auch in anderen Teilen Arizonas aufhalten, wobei PHX hier der nächstgelegene Intl.-Airport wäre.

Im Gegensatz zu PHX verfügt LAS jedoch über eine non-stop-Verbindung nach FRA: DE fliegt LAS 2/7 mit 763 an. Von daher würde es wenig Sinn machen, wenn LH dies auch tun würde. Wie gesagt, dass PHX nicht so ganz uninteressant sein kann, sieht man daran, dass es von LH ja schoneinmal direkt angeflogen wurde.

 

Wenn Du Dir den Sommerflugplan der DLH vergegenwärtigst, dann wirst Du erkennen, dass sie zwei A346 aus den Märkten MUC-BKK-KUL/SGN sowie FRA-GRU-SCL genommen hat um sie produktiver einsetzen zu können. Betrachtet man aber LH/LX als ganzes, wird die Kapazität nur geringfügig reduziert, weil LX ZRH-BKK-SIN sowie ZRH-GRU-SCL mit A343 bedient.

Dies kann man aber auch genau anders herum auffassen:

Es stimmt, dass man diese beiden Strecken nicht mehr in dieser Form bedient. Konzernweit betrachtet hat man hier jedoch auch keine Strecke eingestellt.

SCL wird nun ja von LX angeflogen, LH's A346 kann somit (nach TLV) ertragsreicher eingesetzt werden.

MUC-BKK-SGN/KUL mit A346 wurde zwar zum Sommerflugplan gestrichen, dafür jedoch ex FRA neu aufgelegt (mit 744). Bislang flog man ex FRA ja nur bis BKK. Somit ist auch hier keine Strecke gestrichen worden. Ob man die freiwerdenden A346 nun profitabler einsetzen kann und diesen Schritt deswegen vollzog, oder ob es schlicht daran lag, dass man "nur" 10 A346 zur Verfügung hat und diese ex MUC nun nach SFO und PVG einsetzt, ist Interpretationssache. Fakt ist aber, dass man für das BKK-SGN/KUL-Routing nun länger eine 744 "blockiert". Die kostet ja auch Geld. Wenn es also am profitableren Einsatz allein gelegen hätte, dann würde man die Strecke nicht ex FRA (mit anderem Muster) neu auflegen, sondern sie streichen.

Was ich damit sagen will ist: es gibt nicht nur das Argument Profitabilität, sondern auch das der zur Verfügung stehenden Maschinen. Selbst wenn also der Ertrag stimmt, heißt dies nicht, dass man eine Strecke auch mit dem vorhandenen Fluggerät bedienen kann. Und umgekehrt: LH stellt strecken nicht allein deswegen ein, weil die Maschinen auf einer anderen Strecke profitabler betrieben werden können. Wie so vieles im Wirtschaftsleben ist das ganze also sehr vielschichtig.

Dies spielt auch im Fall PHX eine Rolle. Man wird also abwarten müssen, was daraus wird. Wenn jedoch Verhandlungen offiziell bestätigt wurden, zeigt dies doch, dass PHX für LH nicht so ganz unterinessant sein kann.

Zu dem Zitat des scheidenden Finanzvorstandes Kley muss angemerkt werden, dass eine Airline ja nicht nur (ich meine damit allzu akribisch) auf die Erträge schauen kann und darf, und das tut sie auch nicht. Als Flag-Carrier kann man nicht allein auf die Wirtschaftlichkeit achten, sondern muss auch - in gewissen Grenzen natürlich - bestimmte Strecken bedienen, die eigentlich nicht so ertragreich sind, wie andere des Flugplans. Für größere Airlines ist es kennzeichenend, dass sie ein großes Streckennetz haben, im Kont- wie im Interkontbereich (dies ist bei LH der Fall; im Gegensatz zu kleineren europäischen Airlines, die z.B. nur JFK und ORD anfligen, und sonst nichts in den USA. Gleiches gilt für den innereuropäischen Markt). Vermutlich gibt es bei jeder Airline erhebliche Schwankungen, was die Erträge angeht zwischen den einzelnen Strecken (kont wie interkont). Will heißen: wenn allein der yield das einizige Kriterium wäre, ob man eine Strecke beibehält/aufnimmt/streicht, dann hätte bestimmt auch LH weniger Ziele im Flugplan stehen. Es gibt aber eben noch mehr Argumente.

 

...DLH – mit Langstreckenfluggerät nicht besonders gesegnet – bei einem hohen Transferanteil eine weitgehend touristische Destination im Liniendienst bedienen soll...

LH bekommt ja weitere Langstreckenflugzeuge in den nächsten Monaten und Jahren, sodass mittelfristig hier schon "Luft" sein sollte. Wie bereits gestern darauf hingewiesen wurde, ist Phoenix ja nicht nur eine touristische Destination (der Touristenanteil ist zweifelohne höher als bei vielen anderen Strecken), sondern auch Sitz vieler Firmen und zudem die 5. größte Stadt der USA, von daher wird hier auch einiges an Geschäftsreisenden vorhanden sein (die jetzt ja umsteigen müssen). Ob man sich das auf Dauer entgehen lassen will, da BA Direktflüge offeriert, ist die Frage. Übrigens ist Portland auch ein eher touristisch geprägtes Ziel und wird - wohl auch wegen den Subventionen (wie weiter vorne deutlich erläutert) von LH weiterhin angeflogen, nun sogar 7/7. Was in PDX funktioniert und in PHX einige Zeit geklappt hat, sollte doch auch künftig (da Passagieraufkommen in die USA wieder im Steigen begriffen ist) wieder funktionieren können. Das Ergebnis der Verhandlungen mit PHX ist leider ja nicht bekannt. Dass dort aber ein Hub des *A-Partners US (HP) ist, macht die Sache nur noch eindeutiger.

 

Abschließend lässt sich festhalten, dass PHX mittelfristig wohl gar keine allzu schlechten Chancen hat, von LH wieder direkt angeflogen zu werden. Es bleibt also abzuwarten.

[Hessen-Löwe]

@ PHL: Auch wenn es bei machen Diskussionen nicht explizit erwähnt wird. FRA ist im Gegensatz zu CDG2 und LHR ein künstlich entstandenes Drehkreuz, das zu mehr als der Hälfte von „Umsteigern“ lebt. Das heißt, wenn die DLH den Liniendienst FRA-PHX vv wieder aufnimmt, dann fliegt sie in ein Drehkreuz von *A Partner US/HP und erwartet sich einen Anteil von mindestens 10% bezahlten Biz Tickets und „Umsteiger“ in FRA.

Nur zur Erinnerung: LH flog PHX ja schon einmal an, damals jedoch noch kein Star-Hub. Die Problematik, salopp gesagt, in FRA einen Flieger vollzubekommen, stellt sich heute wie vor 5 Jahren. Dafür ist FRA ja eben ein Hub, wie Du richtig bemerkt hast. LH's Kont-Netz sorgt für den hohen Umsteigeranteil in FRA, es fliegen von hier ab ganz richtig nicht nur Leute aus dem Rhein-Main-Gebiet. Der Ausspruch "feed the hub" kommt nicht von ungefähr.

Nun ist PHX ein Star-Hub, was es damals noch nicht war. Das ist nach meiner Auffassung aber eher ein Grund mehr, non-stop nach PHX zu fliegen. Denn: in 2001, als sich die Flüge nach PHX auch schon genug Passagieraufkommen hatten, konnte LH auf kein Netz eines *A-Partners zurückgreifen, der die Pax dann ex PHX z.B. nach LAS weiterbrachte. Nun geht dies dank US/HP ja.

Außerdem muss nicht jede Destination, die LH in den USA anfliegt, ein Hub eines *A-Partners sein. PDX, IAH, DFW, ATL und BOS sind z.B. auch keine.

Vor diesem Hintergrund scheint also auch das kein wirkliches Gegenargument zu sein, oder? Zumal PHX nun ja ein *A-Hub geworden ist, was es damals noch nicht war, als LH PHX dennoch anflog.

[PHL]

Das PHX einen europäischen * Flug wohl dringender hätte als LAS, steht außer Frage und da auch US Airways in den kommenden Jahren nicht vorhat dies zu ändern, würde sich wohl eine Wiederaufnahme von PHX für LH anbieten. Den Condor Flug nach LAS will ich mal nicht überbewerten, da dieser wohl für F und auch einige C Class Pax uninteressant scheint und auch außer bei M&M keine Meilengutschrift gibt. Wie dieser von US Pax angenommen wird weiß ich nicht.

 

Ein Dreiecksflug wäre wohl zeitlich durchführbar, von Streckenrechten mal ganz abgesehen.

z.B. ab FRA 9.00 - an PHX 12.00 - ab PHX 13.00 - an LAS 13.00 - ab LAS 14.45 - an FRA 11.00+

mit Standzeiten von 1 Std in PHX und 1.45 Std in LAS sollte man wohl hinkommen.

 

Abschließend lässt sich festhalten, dass PHX mittelfristig wohl gar keine allzu schlechten Chancen hat, von LH wieder direkt angeflogen zu werden. Es bleibt also abzuwarten.

 

Viel innovatives mit neuen Zielen hat die LH in Nordamerika ja auch nicht, deswegen würde ich schon zustimmen, daß PHX in LH Planungen wohl auch wegen neuem *Hub schon eine Rolle spielt.

 

LH könnte ab PHX dann zwar auf ein Anschlußnetz eines *Carriers zugreifen jedoch gibts im Südwesten wohl wenig Ziele die nicht von UA via SFO/LAX/DEN bedient werden. Daß also Unmengen neuer Umsteigepax von Airline X auf LH wechseln werden bleibt zu bezweifeln.

 

Ein Wort zu den Vergleichen PDX - PHX Flug. Wie in anderen Threads nachzulesen wurde bei der Aufnahme des PDX Fluges finanziell nachgeholfen, bzw. werden Kontigente fest gebucht, was in notorischen Last Minute Angeboten von 416 € fast das ganze Jahr lang festzumachen ist. Ob dies anstrebenswert ist bezweifle ich, denn ein Flug sollte nicht nach solchen Aspelkten aufgenommen werden.

[Tommy1808]

Eine A343 aufwärts im Pendelverkehr oder gar im Dreiecksflug innerhalb der USA auf Kurzdistanzen zu befördern, verkompliziert das bereits komplexe Gefüge ohne erkennbaren Nutzen unnötig,

 

vor allen gibt es schlichtweg keinen Sinn da ohnehin alle Passagiere am ersten US Stop rausmüssen, einreise, Baggage ID machen, Zoll passieren, Gepäck wieder abgeben.....

Um man dann in das gleiche Flugzeug einsteigt oder in eine kleinere Inlandsmaschine ist dann Jacke wie Hose

 

von allen rechtlichen Fragen mal abgesehen.

 

yut, die sollten sich mit dem Open Skies abkommen ja erledigen...

 

Gruß, Thomas