Gedanken zur Hub vs. Point-to-Point Strategie (langer Text)

[CarstenS]

Hallo,

 

in letzter Zeit taucht in vielen Threads in den Foren das Thema auf, warum denn viele Airlines nicht mehr Direktverbindungen anbieten, und das Hubbing über die großen Knoten etwas verringern.

Da Deutschland in diesem Forum eine große Rolle spielt, betrifft diese Diskussion vor allem die LH, da diese mit Ausnahme der reinen C-Flüge ab DUS interkontinentale Strecken nur ab FRA und MUC anbietet. AF, KL und BA und die anderen Europäer verhalten sich ja ähnlich, aber spielt in der Diskussion für Deutschland keine so große Rolle.

 

Als Gegenbeispiele werden dann oftmals CO, DL und EK und andere angeführt, da diese immer mehr direkte Interkontinentalstrecken ab vielen deutschen Flughafen anbieten.

 

Meiner Meinung sind aber auch CO, DL und EK auch klassische Hub-Carrier, denn sie bieten ja letztlich nur Flüge zu ihren Hubs an. Einen richtigen Point-to-Point Verkehr bietet im interkontinentalen Verkehr im Moment doch keine einzige große Airline an.

 

Betrachtet man die angebotenen Verbindungen der weltweiten Airlines jeweils in ihrer Gesamtheit, dann bietet jede der Airlines ein Hub orientiertes Netz an. Eine kleine Auswahl ohne Anspruch auf Vollständigkeit:

• LH mir FRA und MUC

[*]BA mit LHR

[*]AF mit CDG

[*]KL mit AMS

[*]CO mit EWR und IAH

[*]DL mit ATL und ein wenig JFK

[*]UA mit ORD, IAD und SFO

[*]EK mit DUB

[*]QR mit DOH

[*]CX mit HKG

[*]SQ mit SIN

[*]TG mit BKK

Alle Flüge eines der jeweiligen Netzes sind Zubringer zu den jeweiligen Hubs: dies gilt für die kurzen Flüge im Kontverkehr genauso wie die langen interkontinentalen Flüge. Richtige O&D Verkehre im Interkontinentalverkehr ohne Netzwerkanschluss gibt es ja kaum.

 

Die Wahrnehmung der einzelnen Airlines als Hub-Carrier oder als vermeintlicher Anbieter von Point-to-Point Verkehre erfolgt meist auf Basis des Abflugflughafens. Eine Airlines, die von dort interkontinentale Verbindungen zu ihrem Hub anbietet, wird als Point-to-Point wahrgenommen, die anderen mit kurzen Zubringern auf dem Teilstück zum Hub als Hub-Carrier.

Das heißt, ein und dasselbe Netz ein Carriers wird je Standpunkt des Einzelnen innerhalb des jeweiligen Netzes als Hub-Netzwerk oder als etwas in der Art des Point-to-Point Verkehrs wahrgenommen.

 

Jeder Anbieter eines Netzes wird von den Kunden auf beide Arten wahrgenommen: Von Kunden mit Standort in der Nähe des Hubs, also mit kurzen Zubringern, als Hub-Carrier, von Kunden an den Außenpunkten des Netzes eher als Point-to-Point.

 

Ein kleines Beispiel anhand Europa und Nordamerika:

Die LH und andere europäische Airlines werden als Hub-Airlines wahrgenommen: Nur von den jeweiligen Hubs gibt es direkte Verbindungen nach Nordamerika, im Falle von LH von FRA und MUC. Anders CO und DL: Sie bieten jeweils von vielen europäischen Städten Direktverbindungen nach Nordamerika, aber nur zu Ihren Hubs ATL, EWR und JFK. Über die hinaus sind zahlreiche Anschlüsse möglich.

 

Genau spiegelbildlich die Wahrnehmung aus der Sicht von Nordamerika: LH und die anderen Europäer bieten von dort aus viele als Direktverbindung wahrgenommene Reisemöglichkeiten nach Europa zu den Hubs FRA und MUC und dort weiter mit Anschlussflügen: Z.B geht es mit der LH von 19 Städten direkt nach Europa, während CO nur über den Hub EWR und DL über die Hubs ATL und JFK direkt nach Europa fliegt.

 

Das heißt, jeder Hub-Carrier ist gleichzeitig Hub-Carrier als auch Anbieter von Point-to-Point Verkehren.

 

Bis zum heutigen Tag lassen sich Interkontinentalverkehre aber größtenteils nur auf Basis von Zubringerflügen realisieren. Auf mindestens einer Seite einer Verbindung sind Zubringer erforderlich, um das nötige Potential für eine Verbindung zusammen zu bekommen. Da gibt es nur wenige Ausnahmen, wie z.B. London – New York, hier ist genügend Potential für reine O&D Verbindungen vorhanden.

Da aber die Zubringernetze nur in der Heimatregion der jeweiligen Airline in ausreichender Größe vorhanden sind – u.a. wegen der Freiheitsrechte im Luftverkehr – bedeutet dies, dass von der Heimatregion oder dem –kontinent einer Airline deren Interkontinentalflüge nur über ihre Hubs wirtschaftlich sinnvoll möglich sind. Nur dann ist mindestens auf einer Seite ein Zubringernetz vorhanden.

 

Das bedeutet letztlich, dass eine Airline A auf einen Konkurrenzflug durch einen Hub-Carriers B mit Sitz in einem anderem Heimatkontinent nur schwer mit einem eigenen direkten Interkontinentalflug von dieser Stadt aus reagieren kann, zumindest nicht wirtschaftlich sinnvoll. Diesem Flug würden Teile des Netzwerks der Heimatregion fehlen, und am anderen Ende gibt es gar kein Zubringernetz. Dieser Flug wäre außerhalb des Netzwerkes und müsste sich rein dem Quellverkehr der beiden verbundenen Städte speisen.

Beispielsweise HAM: CO bietet jetzt Flüge nach EWR an: Dieser Flug ist auf Seite EWR in das CO Netzwerk eingebunden. Dies Flug lebt von den zwei Zielgruppen: Kunden der Relation Hamburg – New York, sowie Hamburg – USA mit Anschlüssen in EWR. Beide Zielgruppen scheinen genug Potential zu bieten, um den Flug für CO wirtschaftlich zu gestalten. Würde die LH jetzt einen direkten Konkurrenzflug anbieten (HAM – NYC), dann fehlen ihr Teile der Zubringer in Hamburg. Zwar bietet die LH aus vielen europäischen Städten Flüge nach Hamburg, aber sämtliche interkontinentale Umsteiger (z.B. Naher Osten oder Afrika) würden fehlen. Ein solcher LH Flug spricht eine kleinere Zielgruppe als der CO Flug an: Letztlich nur die Reisenden Hamburg – New York und Reisende Europa – New York. Letztere haben aber zahlreiche Reisemöglichkeiten und würden wohl nur zu sehr kleinen Teilen diesen Flug nutzen. In diesem Fall spricht CO insgesamt die scheinbar größere Zielgruppe an, und CO kann ihren Flug wirtschaftlicher gestalten.

Umgekehrt ist in den USA CO der Leidtragende, wenn die LH oder wer auch immer einen neuen Direktflug anbietet, und Umsteiger der CO abspenstig macht. Das gleiche Spiel mit umgekehrten Vorzeichen. Für einen Direktflug nach Europa ohne die Einbindung der CO Hubs EWR oder IAH würde dann das Potential fehlen.

 

Es ist letztlich auch eine Frage der strategischen Ausrichtung: Ist die Heimatregion einer Airline eher räumlich klein, z.B. Deutschland oder Teile Europas, oder versuche sie sich als Anbieter von weltweiten Verbindungen, wie es z.B. EK und SQ sehr stark machen.

Jeder Interkontinentalflug außerhalb des Hubs bedeutet dann eine Reduzierungen des Angebots am Hub, da ja dort durch die eigene neue Verbindung abseits des Hubs Reisende abgezogen werden. Dies bedeutet gleichzeitig eine Schwächung der weltweiten Verbindungen. Somit gibt es da kein klares Patentrezept.

 

Natürlich gibt es noch zahlreiche andere Parameter, z.B. die Größe der eingesetzten Flugzeuge, oder auch das Thema Streckenrechte. Es gibt ja auch noch sehr stark regulierte Märkte.

 

Insgesamt wie ich finde ein spannendes Thema, und ich bin mal gespannt was sich da noch alles entwickelt.

 

Bin auch gespannt, was ihr für Gedanken zu dieser Thematik habt.

 

Grüße, Carsten

[Gast]

Es gibt Interkont fast nur Hub Verkehre. Unterschieden wird in 3 Kategorien

 

Hub to Hub

 

Hub to spoke

 

spoke to spoke

 

letzteres ist so gut wie nicht vorhanden, auch nicht innerhalb der Allianzen.

 

Beispiel LH FRA/ORD bzw. IAD ist hub to hub

CO EWR-HAM ist spoke to spoke

JL - FUK - HNL ist spoke to spoke

 

Für die beiden ersten lassen sich unzähliche Beispiele aufführen, fürden dritten eher wenige.

[zonk]

Beispiel LH FRA/ORD bzw. IAD ist hub to hub

CO EWR-HAM ist spoke to spoke

JL - FUK - HNL ist spoke to spoke

 

EWR - HAM ist doch eher "hub to spoke"

[Gast]

 

Beispiel LH FRA/ORD bzw. IAD ist hub to hub

CO EWR-HAM ist spoke to spoke

JL - FUK - HNL ist spoke to spoke

 

EWR - HAM ist doch eher "hub to spoke"

 

ja klar, sonst hätte ich das ja auch nicht in der Reihenfolge so geschrieben. War ein falscher Fehler.

[OS-A330]

Es dürfte sich in der Vergangenheit nicht bewahrheitet haben, heutzutage haben sich einige Allianzen gebildet, die das Risiko etwas verteilen und zu mehr Flexibilität geführt haben.

Des weiteren dürfte der Aufwand, welcher bei Auslagerungen entsteht, zu groß sein. Langstreckenflüge bedürfen einer umfangreicheren Logistik, zumal auch nicht jede Stadt genug Potential bietet, um Direktflüge anzubieten.

Da Fluglinien viele Märkte versuchen zu erschließen, ist der Hub die einzige Möglichkeit dem Rechnung zu tragen. Sehr viele Reisende sind Umsteiger, welche das nur können, weil eben Flüge zentral abgewickelt werden.

[D-TAIL]

Die aktuellen Streckennetze lassen sich ja eigentlich ziemlich einfach erklären, wenn man nicht zu sehr ins Detail gehen will...

 

Das Originäraufkommen für einen Flug wie STR-PHL (nur als einfaches Beispiel), wird wahrscheinlich niemals für einen profitablen Flug ausreichen. Aus diesem Grund wird das Originäraufkommen einer Region gebündelt, und die Destination über einen Hub bedient. Nur so werden die meisten Interkontverbindungen profitabel (abgesehen von ein paar "Rennstrecken"). Meistens sind die Zubringer an sich sogar unprofitabel, wenn man den Ticketpreis für dieses Leg ausrechnet. Für das gesamte Netz werden diese Flüge aber wieder profitabel, da sie die Interkontflüge "füttern".

Deswegen haben auch alle Low Coster kleine Flugzeuge. Da bei Ryanair und Easyjet etc. das Originäraufkommen für einen profitablen Flug ausreichen muss, würden sich größere Flieger nicht lohnen.

Für Interkont Flüge sind Feeder also aus meiner Sicht unabdingbar, auch wenn es vielleicht ein paar Ausnahmen gibt, wie ober schon erwähnt (LHR-JFK).