Deutschen Regionalflughäfen fehlt es an kritischer Größe

[Patron]

Ein aktueller Beitrag in der FTD beschäftigt sich mit den Verlusten der 39 deutschen Regionalflughäfen. Kritisiert wird eine fehlende Flughafenplanung des Bundes. Laut einer Studie der Deutschen Bank vom 3.11.2005 liegt die kritische Größe zum kostendeckenden Flughafenbetrieb zwischen 0,5 und 2 Mio. Passagieren/Jahr. Neben Frankfurt-Hahn fallen lediglich Paderborn/Lippstadt, Niederrhein, Karlsruhe, Lübeck und Friedrichshafen in diese Größenklasse. Die DLH, eine der Intitiatoren der Initiative Luftverkehr für Deutschland, bezeichnet sogar den (künftigen (?) Thomas Mann) Flughafen Lübeck als unnötig.

 

Quellen:

FTD: Luftbuchungen in der Provinz

DB Research: Ausbau von Regionalflughäfen: Fehlallokation von Ressourcen

[Gast]

Ohne den Bericht jetzt gelesen zu haben, aber ein Flughafen ist lokale/regionale Infrastruktur und für die Wirtschaft der Region wichtig. Wir fokussieren uns hier immer auf die Linienflüge. Die Geschäftsfliegerei ist aber mindestens ebenso wichtig für einen Standort und für viele Firmen Ansiedlungskriterium. Da geht es nicht nur um Manager, auch um Ersatzteile die vorgestern schon beim Empfänger sein sollten und nun mit der Kingair geflogen werden.

 

Man sollte sich vielmehr mal Gedanken machen, Flughäfen günstiger zu betreiben. Muss ja nicht immer die volle Palette kommunaler Postenstruktur sein, wozu braucht der Leiter einen Stellvertreter? Oder, wozu braucht jeder Flughafen einen Kontrollturm mit Besatzung? Geht in den USA auch ohne.

 

Das die LH alle Flughäfen die sie nicht selber anfliegt als obsolet erklärt solle kein kriterium sein.

[Mamluk]

Danke für die Links zu der DB-Studie -recht aufschlussreich ....

War aber schon immer bekannt dass es in D zu viele Provinz-pisten gibt die nie und nimmer schwarze Zahlen schreiben können.

Der nâchste Wahnsinn wird mit dem Ausbau in Hof gerade in Bayern geplant...

[YHZ]

Prinzipiell hat wohl nur der Airport eine Berechtigung, der zumindest die Kosten deckt ... und wenn das bei den meisten Provinzairports in D nicht der Fall ist, dann sollte man vielleicht darüber anchdenken, den einen oder anderen zu schließen ... dann wären vielleicht ein paar mehr positiv, wenn einige Flüge verlegt würden ... :-)

[Gast]

Das Dumme ist nur das ein geschlossener Flughäfen auch Geld kostet. Das wird Herr Wowi noch merken (falls er dann nich im Amt sein sollte) wenn THF geschlossen werden sollte. Dann wird das Defizit sogar noch steigen.

 

Nicht jeder Kanalhafen verdient sein Geld, aber er ist Infrastruktur und einige Betriebe wären nicht angesiedelt, gäbe es den Hafen nicht. So ist es auch bei Flughäfen/plätzen- Dafür zahlen Firmen Gewerbesteuer, die ja bekanntlich zur Finanzierung der Infrastruktur erhoben wird. So gesehen ist ein Flughafen einer Straße gleich zu setzen. Die kosten auch Unterhalt und das Geschrei wäre groß, gäbe es sie nicht.

 

Die Kunst ist, wirtschaftlich zu handeln, daran hapert es in Deutschland an allen Ecken und Enden weil nur wenige Oberbürgermeister begreifen wollen, daß das Land in allen Ebenen wie eine Firma geführt werden muss. Von der Erkenntnis sind wir leider weit entfernt, auch auf Landes und Bundesebene.

[Patron]

@ Skytruck: Der Flugplatz Egelsbach (2005: rund 100K Passagiere bei rund 80K Flugbewegung) inmitten der Wirtschaftsregion Rhein Mein ist für mich ein Beispiel, das Deine Hinweise stützt. Die DLH nutzt übrigens Egelsbach für alle Private Jet Flüge von oder nach Frankfurt. Die Transferzeit von/nach Egelsbach nach FRA beträgt mit dem PKW 15-30 Minuten.

 

Wenn der rund 60 km von HAM entfernte Verkehrsflughafen Lübeck die irische Ryanair und die ungarische Fluggesellschaft Wizz „unterstützt“ Linienverbindungen nach zB nach London, Stockholm und Dublin einzurichten, dann fällt das für mich in die Kategorie Wettbewerbsverzerrung durch regionale Flughafen-Förderprogramme. Bekanntlich haben die Lübecker Nachrichten im November 2003 gemeldet, dass sich Ryanair für jede Linienverbindung € 300.000 sowie für jeden Passagier € 5 bezahlen lassen will, was von offizieller Seite bestritten wurde. Dieses ist derzeit Bestandteil eines Gerichtsprozesses, den die Air Berlin gegen den Flughafen Lübeck angestrengt hat. Ist es sinnvoll einen Shuttlebus von Hamburg zu den Ryanair-Flügen anzubieten?

 

@ Mamluk: Meiner Ansicht nach spielen für den Luftverkehrsstandort die „Umsteiger“ die zentrale Rolle. Hier steht Deutschland in Europa im Wettbewerb mit Frankreich (Paris), den Niederlanden (Amsterdam) aber auch mit Großbritannien (London). Da in Deutschland die Infrastruktur Ländersache, also föderal organisiert ist, ist Frankreich hier klar im Vorteil. Daraus folgt, dass viele kleine Flugplätze bezuschusst werden, während eine deutschlandweite Luftverkehrspolitik nur schwer durchzusetzen ist. Dein Beispiel betreffend des geplanten Ausbaues des Flugplatzes Hof-Plauen (2005: rund 27K Passagiere und 7.5K Flugbewegungen) spricht hier Bände: Ministerpräsident Stoiber bestätigt € 31.8 Mio. Förderzusage und sichert laut Flughafen-Geschäftsführer Hartmann die Zukunft der Kinder dieser Region.

[Gast]

@Patron - Egelsbach ist ganz klar auch eine Entlastung für Rhein-Main, ebenso unverzichtbar trotz der Nähe wie ein Flughafen in weniger dicht bevölkerten Gebieten. Ich kenne die Pläne von Hof nicht, kann nicht sagen ob die zu groß dimensioniert sind. Falls da von Linie oder Charterflügen geträumt wird, sicherlich. Aber als Verklehrsinfrastruktur in einem abgelegenen Raum dringend erforderlich.

 

Ich will das Rynair Geschäftsmodell nicht weiter kommentieren, die Basis ist ä- holt Eich das Geld von den Passagieren, nicht von uns, wir bringen die Passagiere. Also, ran ans Parken, an die Konzessionen, so kann das, gewchickt gemacht, auch Geld bringen. Hahn ist ein gutes Beispiel wie man mit diesem Konzept gewinnen kann.

 

CDG/AMS/LHR sind ja nicht die einzigen Konkurrenten zu unseren Hubs. DXB, DOH AUH sind wesentlich gefährlicher weil dort schnell entschieden und per Dekret gebaut wird. Da sind wir dann bei der Problematik - das ist nicht der fehlende Zentralismus sondern die langwiereige Genehmigngspraxis. Per ordre de mufti soll es ja nicht sein, aber die radikale Durchsetzung von Einzelinteressen gegen Mehrheitsinteressen können wir uns schon lange nicht mehr leisten.

[728JET]

Insgesamt eine meiner Ansicht nach recht ausgewogene Studie. Ein Kritikpunkt: nicht alle Regionalflughaefen sind auf betriebswirtschaftliche Profite auslegbar, sondern erfuellen einen anderen Zweck.

 

Hier sind insbesondere Bremerhaven, Wilhelmshaven, Emden und Heide zu nennen, die die Inselfliegerei ermoeglichen, so erst eine 365/7/24 Erreichbarkeit der Inseln sicherstellen und z.T. ein nicht zu unterschaetzender Wirtschaftsfaktor sind. Man wird jedoch nie erwarten koennen, dass 3-4 taegliche BN2 die in BRV landen jemals zur Kostendeckung fuehren werden.

 

Wogegen man dann auch gleich das Gegenbeispiel bringen kann: wer braucht Nordholz um exakt dieses Segment 50km noerdlich noch einmal bedienen zu koennen?

 

Insgesamt sollte man ueberlegen ob es nicht mehr Sinn macht, die Flughafenpolitik in die Haende des Bundes zu legen um den unnoetigen Wildwuchs zu beendet. Dies wuerde bei konsequenter Umsetzung zwar bedeuten dass eine Reihe von Flughaefen geschlossen werden (Altenburg, Niederrhein, Kiel, Nordholz, Parchim, Hof, Augsburg,...), bei gleichbleibenden finanziellen Mitteln aber eine gesamtwirtschaftlich sinnvollere Situation herbeigefuehrt werden kann.

 

["Schliessung" muss in diesem Fall nicht zwangslaeufig "abschliessen und fertig" bedeuten, sondern koennte auch eine Abwertung in eine realistischere Bedarfskategorie darstellen]

[Mamluk]

@Patron

Also Frankreich ist zwar mit Flughäfen ganz gut bestückt,die Regie dieser Airports ist jedoch in sehr unterschiedlichen Händen.

Alle grösseren Airports -d.h. über 1 M Passagiere- müssen laut Gesetz von privaten ,unabhângigen Betreibergesellschaften betrieben werden.

Die kleineren sind fast alle in den Händen von den lokalen Handelskammern ( Chambres de Commerc et Industries ),welche jedoch auch die Môglichkeit haben das Management and Service-firmen wie EOLIA oder VINCI zu mandatieren.

Das ist z. B . in Grenoble der Fall,und auch Nîmes wird das aktuelle "syndicat mixte",bestehend aus den Bürgemeistern von 7 Kommunen des Gard an eine betreiber-Firma wie EOLIA weitergeben.

Die allgemeine Dominanz von Air France und die Konkurrenz des TGV machen jedoch den Französischen Markt etwas schwierig-obwohl ein riesiger Nachholbedarf an Low-Cost verbindungen besteht.

Air France bietet fast nur feeder nach Paris an und streicht fast alle direkt-flüge ins Ausland von vielen kleineren Flughäfen.D.H. es besthet eine Marktlücke die von Ryanair sehr geschickt ausgenutzt wird.

Z.B. sind die seit einige Tagen eröffneten Flüge von Charleroi nach Nîmes poppenvoll ! (Tolle yields für MOL..) und auch die von HHN nach MPL laufen bombig.

Wie in LH in Deutschland zieht sich AF aus dem flachen Land zurück..

[flieg wech]

 

also, was macht denn unser "neoliberaler" Jesuit, wenn die Mehrheit so "dumm" ist und gar keinen neuen Flughafen will.

 

Volksabstimmungen ueber die Einrichtungen bzw. die Erweiterung von airports sind eine sehr unsichere Sache.....da gibt es durchaus die Möglichkeit, dass die Mehrheit dagegen ist (insb. wenn die Befürworter den intellektuellen Radius eines Physikers haben)

 

und an die Jungen hier im Forum...lasst Euch mal nichts einreden....wir koennnen uns diese komplexen Rechtstaaten hier in Europa noch sehr lange leisten, ob man sich allerdings diese Gehirnmanipulationen der "Neoliberalen" noch lange leisten sollte, da habe ich meine Zweifel!

 

und zum Vorbild Dubai...es wird gebaut und gebaut, aber ob sich das rechnet, bleibt mal abzuwarten (Motto wieviele Shopping Centre brauchen die VAE)

...

wenn das stimmt, dass LBC jeden Fluggast mit 5 EURO subventioniert zzgl. 300.000 EURO pro Verbindung, dann gibt es nur eine Antwort...sofort alle Linienflüge stoppen...soll Ryanair doch in der Ostsee landen!

[Gast]

Insgesamt eine meiner Ansicht nach recht ausgewogene Studie. Ein Kritikpunkt: nicht alle Regionalflughaefen sind auf betriebswirtschaftliche Profite auslegbar, sondern erfuellen einen anderen Zweck.

 

Hier sind insbesondere Bremerhaven, Wilhelmshaven, Emden und Heide zu nennen, die die Inselfliegerei ermoeglichen, so erst eine 365/7/24 Erreichbarkeit der Inseln sicherstellen und z.T. ein nicht zu unterschaetzender Wirtschaftsfaktor sind. Man wird jedoch nie erwarten koennen, dass 3-4 taegliche BN2 die in BRV landen jemals zur Kostendeckung fuehren werden

 

Insgesamt sollte man ueberlegen ob es nicht mehr Sinn macht, die Flughafenpolitik in die Haende des Bundes zu legen um den unnoetigen Wildwuchs zu beendet. Dies wuerde bei konsequenter Umsetzung zwar bedeuten dass eine Reihe von Flughaefen geschlossen werden (Altenburg, Niederrhein, Kiel, Nordholz, Parchim, Hof, Augsburg,...), bei gleichbleibenden finanziellen Mitteln aber eine gesamtwirtschaftlich sinnvollere Situation herbeigefuehrt werden kann.

 

["Schliessung" muss in diesem Fall nicht zwangslaeufig "abschliessen und fertig" bedeuten, sondern koennte auch eine Abwertung in eine realistischere Bedarfskategorie darstellen]

 

Es ist ja nicht alleine die Inselfliegerei. WHV z.B. ist am @rsch der Welt und hat strukturelle Probleme, die durch die Schließung von Mariensiel nur noch vergössert würden. Der neue Hafen zieht außerdem Geschäftsfliegerei an und die A29 wird man auch nicht auf ewig im Tiefflug mit 220 navigieren können.

 

Wir sind föderal strukturiert und wenn ein Land meint das in Kassel der Flughafen ausgebaut werden muss und sich dafür eine Mehrheit ergibt dann ist das so. Das beschließende Organ hat das Recht dazu und Hessen liefert im Länderfinanzausgliech immer noch jedes Jahr Milliarden ab. Der Bund kann regulierend einfreifen indem er solche Projekte nicht vfördert, mehr sollte aber auch nicht möglich sein.

 

NRN ist ein Konversionsprojekt, Nordholz ist dual use, aber in meinen Augen auch obsolet, Parchim ist reliever für HAM und die sprechen auch miteinander, irgendwann geht da auch was. Man kann die Beispiele fortführen.

[Mamluk]

@ahoberg

Die Billig-flieger sind nicht alle automatisch Geldvernichtungs-maschinen für die Flughäfen und die Regionen in denen man landet. Ich spreche nicht un-nützen Provinzpisten eine Daseinsberchtigung aus,aber erkenne den Sin und Vorteil von Subentionierten Flügen als Regional-förderung durchaus an.Besser Geld in geziehlte Strukturförderung als in unnütze Schwimmbecken stecken,die dann 6 Monate leer sind...

HHN hat durchaus eine "Raison d'être" wie auch Carcassonne,Charleroi, BGY oder Gerona.

Denn ohne Billigfluglinien sähe es in vielen Ecken Europas weniger rosig aus.Denn auf die Eisenbahn braucht man nicht zu hoffen,da die Planungs-zyklen von Neubaustrecken und deren Budgets schon unrealisierbar sind.

Der TGV wartet schon seit 15 Jahren darauf,von Avignon bis Perpignan zu fahren-Gedult -nur noch weitere Zehn Jahre....

[D-AHIC]

wenn das stimmt, dass LBC jeden Fluggast mit 5 EURO subventioniert zzgl. 300.000 EURO pro Verbindung, dann gibt es nur eine Antwort...sofort alle Linienflüge stoppen...soll Ryanair doch in der Ostsee landen!

 

Lübeck ist seit einem halben Jahr in privaten Händen, wenn INFRATIL das Geld an Ryanair bezahlt (was ich mir wirklich nicht vorstellen kann) und trotzdem Gewinne erzielen, so ist das ihre Sache.

Hamburg macht übrigens genau das Gleiche, (3,75 Euro für jeden zusätzlichen Fluggast), aber in HAM (und sicherlich auch anderen "großen" Airports) nennt sich das dann "Förderprogramm".

 

siehe Hamburger Abendblatt

[Patron]

Ich will das Rynair Geschäftsmodell nicht weiter kommentieren, die Basis ist ä- holt Eich das Geld von den Passagieren, nicht von uns, wir bringen die Passagiere. Also, ran ans Parken, an die Konzessionen, so kann das, geschickt gemacht, auch Geld bringen. Hahn ist ein gutes Beispiel wie man mit diesem Konzept gewinnen kann.

Infrastruktureinrichtungen kann man nicht (nur) betriebswirtschaftlich bewerten; nur die Rahmenbedingungen sollen den Wettbewerb nicht dauerhaft verzerren. Wir alle wissen, wie schwer Netzwerkfluglinien im Kontinentalverkehr Geld verdienen; auf Gewinn gerichtete Fluglinien wie Ryanair, Easyjet und Air Berlin transportieren Passagiere zu nicht kostendeckenden Preisen die quersubventioniert werden müssen, damit die Fluglinien Gewinne erwirtschaften. Wenn diese Quersubventionierung auch durch Nutzung von Flughäfen erfolgt, deren Betrieb durch (deutsche) Steuergelder ermöglicht wird, dann halte ich diese Entwicklung für volkswirtschaftlich bedenklich. Hier drei Beispiele für unterschiedliche Sichtweisen:

[*] Der praktisch ausschließlich von Ryanair genutzte Flughafen Weeze (2005: 600K Passagiere, 7.4K Flugbewegungen) bangt um seine Zukunft, weil das Oberverwaltungsgericht Münster hatte aufgrund einer Klage von Anwohnern die von der Bezirksregierung in Düsseldorf erteilte Betriebsgenehmigung des Flughafens für nichtig erklärte.

 

[*] Ryanair unterhält am Flughafen Altenburg-Nobitz eine tägliche Verbindung nach STN. Im August 2005 hat der Geschäftsführers des Airport Leipzig/Halle den Flughafenbetreiber aufgefordert, das „Geschäftsmodell in Nobitz“ zu beenden.

 

[*] Der Aufsichtsrat des Flughafens Karlsruhe (2005: 710K Passagiere, 48K Flugbewegungen) hat kürzlich über die sich abzeichnende Genehmigung eines Sonderflughafens Lahr beraten. Er ist unverändert der Auffassung, dass es rechtlich besser zu begründen wäre, im vorliegenden Fall keine Genehmigung für einen Sonderflughafen zu erteilen. Der Aufsichtsrat setzt voraus, dass dem Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden als einzigem Regionalflughafen neben Friedrichshafen in Baden-Württemberg die entsprechende Förderung durch das Land zuteil wird.

[Gast]

Weeze halte ich auch für überflüssig, mal abgesehen davon. Aber das Flughäfen als Infrastrukturmaßnahmen nicht nur Betriebswirtschaftlich ausgerichtet sien müssen hatte ich eigentlich gesagt. Übrigens sind sowohl Netzwerkcarrier als auch LCC's gezwungen, Geld zu verdienen. Ob und was da quer subventioniert wird ist wenig transparent., Vielleicht hat FR ja immer noch Geld aus dem IPO auf der hohen Kante oder verdient aus den Hotel und Mietwagenvermittlung ganz gut, wie auch immer. Mach mal eine random Buchung auf FR für morgen, dann weisst Du wie die "Quersubventionierung" läuft.

 

Auf keinen Fall wird FR von den Airports subventioniert, wenn dann werdne das die Passagiere die weniger zahlen müssen. Das Geschäftsmodell kennen wir ja, FR sagt den airports : holt euch euer Geld von den usern, nicht von uns.

 

Was Altenburg-Nobitz angeht - ja, würde ich als Chef von Leipzig-Halle auch sagen. Ebenso FKB - wr hat schon gerne Konkurrenz vor der Haustür, wenn das Leben immer so einfach wäre das man unwillkommene Konkurrenz einfach verbieten kann - schön wärs..

 

Lahr ist übrigens privat, wenn man sich aufregen wollte dann bitte über FKB oder Straßburg, die können erst mal wirtschaften wie sie wollen und lassen sich dann die Differemnz auffüllen. Gerade in FKB wäre einiges an weniger inzterner Bürkratie machbar.

 

Wir sollten aus solchen Plätzen wie Lahr doch etwas machen können stattdessen wurde die Canadian Base in drei Eigentümer afgtetelt, die alle vor sich her wurschteln anstatt gemeinsames Marketing zu machen. Nur mal als Beispiel.

[Patron]

Mach mal eine random Buchung auf FR für morgen, dann weisst Du wie die "Quersubventionierung" läuft.

Ryanair und easyjet sind hier sicher keine guten Beispiele, denn beide haben nicht nur eine Größe erreicht sondern sind auch finanziell stabil. Die halten einen Verdrängungswettbewerb aus.

 

Schau Dir aber bitte jene Fluglinien an, die im Sog von den beiden Großen ein ähnliches Geschäftsmodell fahren: Die scheinen gar keine rechte Freude mit den aktuellen Tarifmodellen von AF/KL, BA oder LH zu haben, denn zuweilen sind auch dort kurzfristige Buchungen zu einem "Schnäppchenpreis" zu haben.

[Gast]

Stimmt, habe gestern FRA/LHR gebucht, ca in 14 Tagen, wobei Zeit weniger die Rolle spielte und aus dem breiten Angebot die Offerte passte, das war für schlappe € 173,00 auf LH verfügbar. Dafür fahre ich weder nach HHN oder CGN und fliege lieber von "vor der Hautür" ab.

 

Aber das ist fast schon off-topic, wir sollten uns als Verbrauchr mal Gedanken machen was denn eigentlich geschieht wenn es tatsächlich nur noch die airports gibt die LH gerne haben möchte? Konkurrenz belebt das Geschäft und Weeze mag ja ein Subventionsgrab sein, aber ohne FR würde da überhaupt nichts geschehen, Kosten würden aber dennoch anfallen. In der Ecke kann man auch keinen Logistikpark oder sonst etwas ähnliches aufziehen weil das mal eben über die Grenze alles viel attraktiver (steuerlich) und auch sonst günstiger ist. Einige der ehemaligen Militärplätze sind ja auch anderweitig konvertiert worden, RAF Brüggen z.B. wo heute Schienenfahrzeuge getestet werden.

[Mamluk]

Schau Dir aber bitte jene Fluglinien an, die im Sog von den beiden Großen ein ähnliches Geschäftsmodell fahren: Die scheinen gar keine rechte Freude mit den aktuellen Tarifmodellen von AF/KL, BA oder LH zu haben, denn zuweilen sind auch dort kurzfristige Buchungen zu einem "Schnäppchenpreis" zu haben.

 

Aber dies Fluglinien bieten im allgemeinen keine Direktverbindungen an sondern Hub-verbindungen,welche durch doppelte Airport und Security Charges belastet werden.

Gerade Air France ist extrem mit Aufpreisen...

Ausserdem findet man meisstens von den Lock-angeboten längst keine mehr im System wenn man dann auch an einem bestimmten Tag fliegen möchte.

Es ist schon Richtig dass die Netz-carrier preislich attraktiver werden,aber hauptsächlich ab deren Hub-airports...Denn Umwege über Hubs kosten Geld und Gebühren-und da haben die Point-to-Point carrier Kostenmâssig die Nase vorne.

Aber Airlines wie SkyEurope,Centralwings oder Volareweb werden wohl dem Druck nicht standhalten können...

[Patron]

… wir sollten uns als Verbraucher mal Gedanken machen was denn eigentlich geschieht wenn es tatsächlich nur noch die airports gibt die LH gerne haben möchte? Konkurrenz belebt das Geschäft und Weeze mag ja ein Subventionsgrab sein, aber ohne FR würde da überhaupt nichts geschehen, Kosten würden aber dennoch anfallen.

Ich kann sicher nicht angeben, was mit dem Flughafenareal hätte passieren sollen, nachdem die britische Royal Airforce den Standort aufgegeben und damit rund 5.000 Personen weggezogen sind.

 

Meine Kritik richtet sich gegen die 2001 (!) erteilte luftrechtliche Genehmigung für den zivilen Flugbetrieb, der am 1.5.2003 aufgenommen wurde (der ursprünglich größte Kunde V Bird hat in 10/04 den Betrieb eingestellt). Denn nur mit dieser wird die niederländische Investorengruppe bereit gewesen sein, das rund 600 ha große, von DUS rund 75 km entfernte Areal zu bewirtschaften. Erst später wurde ein neues Passagierterminal gebaut, das Vorfeld erweitert, die Flugbetriebsanlagen renoviert, ein Tower für die Deutsche Flugsicherung eingerichtet und rund 3.000 Parkplätze geschaffen.

 

DUS und CGN sind internationale Flughäfen, von dem man alle Ziele non-stop erreichen kann, die von FR ex NRN bedient werden. Ich gehe davon aus, dass ich nicht der einzige bin, der für NRN keinen Bedarf sieht.

 

Das heißt aber nicht, dass ich gegen Konkurrenz unter fairen Wettbewerbsbedingungen bin. Wer mittelfristig plant, der kann von Deutschland aus zu einem fairen die Welt bereisen. Und wer kurzfristig disponieren muss, dem wird der Airport Weeze auch nicht viel weiterhelfen.

 

Aber diese Fluglinien bieten im allgemeinen keine Direktverbindungen an sondern Hub-verbindungen,welche durch doppelte Airport und Security Charges belastet werden.

Gerade Air France ist extrem mit Aufpreisen...

Da unterscheidet sich Deutschland von Frankreich: Denn auch von CGN/DUS/HAM/TXL gibt es inzwischen genug non-stop Angebote in attraktive Hauptstädte Europas. Wenn Du heute buchst, kannst Du beispielsweise um € 108,40 („all-in“) von HAM mit der LH non-stop nach FCO (immerhin 825 Meilen entfernt) zum Weihnachtsshoppen fliegen. Wenn Du allerdings an den Drehkreuzen umsteigst, dann wird’s wesentlich teurer, da hast Du vollkommen recht!