Short Landing Geschrieben 2. August 2006 Melden Geschrieben 2. August 2006 Zumal jedes neue Intercontinentziel zunächst erst einmal richtig viel Kohle kostet, um es nach kurzer Zeit wieder aus dem Flugplan zu nehmen. Das ist Geldverbrennung ohne Ende, aber schon fast and er Tagesordnung. Aber das sind bei den Airlines offensichtlich verschiedene Geldtöpfe, die einfach geöffnet und geschlossen werden. Hier spielt es scheinbar keine Rolle was die Vorlaufkosten für ein Ziel waren. Jetzt liegt Indien im Trend, also muß auf Teufel komm raus nach Indien geflogen werden. Auch wenn zunächst gutes Geld verdient wird, kann das schon bald wieder ganz anders sein. Hier wären Ziele mit zunächst niedrigeren Yield aber dafür dauferhaft vielleicht auch mal eine Alternative für so manch einen Routenplaner der Airlines. Dauerhaft ist ohnehin eine sehr hoher Yield bei dem Angebot der Airline nicht möglich. Und ein paar Rosinenstrecken ist zwar wichtig für die Bilanz, aber das gesamte Flugnetz sollte bilanziell tragfähig sein.
Tirreg Geschrieben 2. August 2006 Melden Geschrieben 2. August 2006 ... "nicht vorhandene Kontinuität" könnte man auch als "flexibles reagieren auf sich ändernde Marktsituationen & Marktchancen" auslegen ... :-) KÖNNTE ;o) Teilweise ist es aber auch nur sehr kurzfristiges Denken. Da führt man plötzlich das Bezahlessen in der Economy Klasse ein um das dann kurze Zeit wieder abzuschaffen. Alleine für die Einführung muss ja schon mal viel Geld in die Hand genommen werden. Da sitzen Projektteams und kosten Geld, Verträge mit den Caterern müssen neu verhandelt werden, Prozesse angepasst werden, die Einnahmen müssen abgerechnet werden, das Marketing muss neue Speisekarten entwerfen usw. Kurzfristig hat man da sicher noch nicht mal etwas eingespart. Ich vermute das Verbuchen der Einnahmen, die richtige Abschätzung, wieviel Essen benötigt wird und das was am Ende weggeworfen werden muss, waren teurer als wie bei der LH jedem Gast ein Käsesandwich und einen Schoki-Riegel in die Hand zu drücken. Langfristig hat man eher noch einen Imageschaden davongetragen. Die OS war mir eher als serviceorientierter, kleiner Premiumcarrier bekannt (bin nur einmal FRA-VIE in C geflogen, aber das war schon sehr gut) und einen solchen Imageschaden wegen ein paar EUR mehr Erträgen (die es vermutlich noch nicht mal gab) zu riskieren, halte ich eher für eine Strategie des kurzfristigen Profitdenkens und nicht für ein "flexibles Reagieren auf sich ändernde Marktverhältnisse". Man kann sich solche Entscheidungen auch schönreden. Das Australien gestrichen wurde war aus meiner Sicht allerdings sinnvoll und längst überfällig. Das sich dort kein Geld verdienen lässt, zeigt sich ja schon dadurch, dass ausser BA keine europäische Airline mehr sort hinfliegt. KHI als neues Ziel aufzunehmen wäre jedoch eine weitere Fehlentscheidung. Die meisten europ. Carrier haben das ebenfalls eingestellt (LH, LX,...), weil sich kein Geld verdienen lässt. Ausser Kleidungs (und Fußball-)Industrie ist da nicht viel. Politisch instabil zudem. Höchstens Gastarbeiterverkehr (aus GB, D), der auch nicht viel Marge abwirft.
NoCRJ Geschrieben 2. August 2006 Melden Geschrieben 2. August 2006 Das Australien gestrichen wurde war aus meiner Sicht allerdings sinnvoll und längst überfällig. Das sich dort kein Geld verdienen lässt, zeigt sich ja schon dadurch, dass ausser BA keine europäische Airline mehr sort hinfliegt. Aeh... ist die Anzahl der europaeischen Airlines denn ein Indiz fuer Profitabilitaet? Frag doch mal bei Air France nach, die als einzige europaeische Airline nach Lome oder Bangui fliegen, wie es ausschaut mit der Profitabilitaet. Oder schau mal bei TAP und den Fluegen nach Nordostbrasilien vorbei. Sollte auch eine Goldgrube sein. Und wenn ich mir das Osteuropanetz der OS so anschaue, gibt es ja auch eine ganze Menge solcher Ziele, zu denen nur OS fliegt und damit gutes Geld verdient.
Patron Geschrieben 2. August 2006 Melden Geschrieben 2. August 2006 Nach der Einstellung der Australien Route! Was haltet Ihr von den angeblich neuen Destinationen der Austrian Airlines? ORD - erneute Aufnahme von Chicago! KHI - Karatchi Pakistan - Emirates fliegt 4mal täglich von DXB mit 330 und T7 MAA - Madras Indien - Hansa und Emirates sind schon dort Was seht ihr daran positiv, was negativ? Glaubt ihr das es andere Ziele werden! Mich treffen immer Entscheidungen ins Herz, die überhastet getroffen und verkündet werden. OS (vormals NG) fliegt seit rund 20 Jahren nach Australien, zuletzt ca. 100.000 Passagiere (ich zähle Europa – Australien und zürock bzw. umgekehrt nur einmal) pro Jahr. Offensichtlich haben die AAG Entscheidungsträgern bemerkt, dass das Produkt nicht mehr konkurrenzfähig ist und daher die betroffenen Maschinen aufgewertet (Liegebetten, größere Businessklasse). Dies durchzuführen und praktisch mit der Einführung die Einstellung der Destionationen KUL, SIN, SYD und MEL mit Wirkung von Ende März 2007 bekannt zu geben, halte ich für wenig klug. Nach derzeitigem Wissenstand werden KHI, MAA und ORD ab 04/07 anstelle von KUL, SIN, SYD und MEL bedient. Schließungs- und Eröffnungskosten werden es für die AAG wieder sehr schwer machen das für 2007 erhoffte positive Betriebsergebnis zu erwirtschaften. Und dann wird halt wieder die Frage vermehrt auftauchen, ob man mit einem so kleinen Heimatmarkt eine so große Interkoninentalflotte betreiben muss...
Jasager Geschrieben 2. August 2006 Melden Geschrieben 2. August 2006 Die Frage wird sein ob die Kosten die kolportierten Mio von € Verlust jährlich auf den Australien Rotationen übertreffen werden oder nicht, ich sage NEIN.
Patron Geschrieben 2. August 2006 Melden Geschrieben 2. August 2006 Das Australien gestrichen wurde war aus meiner Sicht allerdings sinnvoll und längst überfällig. Das sich dort kein Geld verdienen lässt, zeigt sich ja schon dadurch, dass ausser BA keine europäische Airline mehr sort hinfliegt. Erstens stimmt's nicht (Virgin Atlantic bedient Australien via HKG) und zweitens scheint mir Dein Rückschluß über die Profitabilität einer Route sehr kühn. Überleg' Dir bitte einmal, warum zB SQ so erpicht ist, LHR-SIN-SYD mit A380 zu bedienen. Und damit sind wir schon tief in der Kernproblematik der AAG und derem drittwichtigsten Markt LHR....
Patron Geschrieben 2. August 2006 Melden Geschrieben 2. August 2006 Die Frage wird sein ob die Kosten die kolportierten Mio von € Verlust jährlich auf den Australien Rotationen übertreffen werden oder nicht, ich sage NEIN. Finde ich keine gute Frage: AAG hat Australien bedient und hätte sich fragen sollen, unter welchen Voraussetzungen ein positives Ergebnis erwirtschaftet werden kann. Aber nicht Maschinen umrüsten, Werbekampagnen auf Australien abstellen und dann die Einstellung mit einer Vorlauffrist von acht Monaten verkünden! Wenn Du mich fragst, hat der neue Chefpilot die Nerven verloren und um sich geschlagen; es ist halt peinlich, wenn ein CEO im Februar davon spricht, dass die AAG ein Optimierungs- aber kein Sanierungfall ist, im Mai dass jedenfalls ein ausgegliechenes operatives Ergebnis erwirtschaftet um dann im Juli einzubekennen, dass es jedenfalls besser als 2005 wird.
Jasager Geschrieben 2. August 2006 Melden Geschrieben 2. August 2006 Verstehe zwar nicht was das mit "Nerven verlieren" zu tun hat, aber gut. Der neue CEO Ötsch, von dem ich im übrigen sehr viel halte, tut das was andere Airlines auch tun - verlustbringende Strecken einzustellen. Für mich ist es nicht so eindeutig ob Herr Ötsch im Februar bereits wirklich alle Details erfahren hat oder nicht, sicher aber nicht die Rentabilität jeder einzelnen Strecke. Unter welchen Vorraussetzungen ? Um auf dieser Strecke positiv zu wirtschaften müsste man die Ticketpreis um ca. € 300,- erhöhen. Das gilt aber auch nur für die jetzige Situation. Nur dann hast Du leider das Problem dass keiner mehr mit OS fliegt, weil es einfach zu teuer ist und die Konkurrenz auch noch da ist. Ergo, würde man die Ticketpreise dort hinaufschrauben wo man sie braucht um rentabel zu fliegen, hätte man keine Paxe mehr da diese, oder der Großteil, zur Konkurrenz abwandern. Unterm Strich ist also die Streichung der Australienrotationen das einzig richtige, auch wenn es schmerzt.
jumpseat Geschrieben 2. August 2006 Melden Geschrieben 2. August 2006 Oetsch täte sehr gut daran, die Einstellung der Australien-Flüge zu etwas vernünftigen zu nutzen und das wäre die Reduzierung der Langstreckenflotte um die 2 verbleibenden A340. Das würde erhebliche Kosten sparen da man dann nur noch 3 Teilflotte im Langstrecken bereich hat, mit 6 B 767-300, 4 A 330-200 und den dann 4 T7 ist diese Flotte groß genug für den östereichischen Markt. Man kann natürlich alle Städte in Indien und China aufzählen und sich wünschen, dass AUA dahinfliegt, aber letztendlich müssen diese Sitze auch verkauft werden. So stark aber ist der Hub Wien vorallem in Westrichtung nicht, dass er dafür genügend aufkommen erzeugt. Bei einer Ausflottung der A343 bleiben immer noch zwei Maschinen, mit denen AUA neue Langstrecken aufnehmen kann...
OE-LAU Geschrieben 2. August 2006 Melden Geschrieben 2. August 2006 @jumpseat: Genau richtig, ganz meine Meinung. Aber leider denke ich, dass sie weiter versuchen werden irgendwie herumzudoktorn. Gruss, OE-LAU.
Jasager Geschrieben 2. August 2006 Melden Geschrieben 2. August 2006 Die 2 A343 sollen die Flotte auch relativ rasch verlassen, allerdings ist kein Zeitraum genannt, jaja !
Flugplan Geschrieben 2. August 2006 Melden Geschrieben 2. August 2006 Vielleicht gehts schneller wenn die Swiss oder die Lufthansa dafür Interesse zeigen würden. Die könnten zwei zusätzliche A340-300 vielleicht ganz gut gebrauchen in Zürich oder München.
Tirreg Geschrieben 2. August 2006 Melden Geschrieben 2. August 2006 Ich weiss leider nicht, was an meiner Aussage bzw. meinem Rückschluß, dass es ein Indiz für die Profitabilität einer Route sei, wenn sich alle anderen Airlines zurückziehen, flasch ist?!? Anfang der 90er flogen LH, KL, AZ, AF, Olympic aus Kontinentaleuropa nach Sydney und all diese Airlines habe die inzwischen Strecke eingestellt/aufgegeben. Der Hinweis mit LHR und SQ ist ja nett, aber Groß Britannien ist was den Australien-Verkehr angeht ein anderer Markt als Kontinental-Europa. Sorry, VS hatte ich vergessen. Zudem werden immer solche Strecken aufgezählt und angebracht als Gegenbeispiel zu meiner Aussage, die letztlich genau die gleichen Hintergründe haben wie GB-Australien. Die ganzen ehemaligen Kolonien generieren halt einen anderen Verkehr und eine andere Nachfrage (und deshalb ist auch Bangui für AF profitabel und Nordbrasilien für die TP). Aus genau den gleichen Gründen, scheint IB ja auch Geld auf den Südamerika-Routen zu verdienen (wurde von den Zweiflern an meiner Aussage noch vergessen zu erwähnen). Nur vermute ich mal, dass eine Malev oder eine Gulf Air deshalb nicht profitabel nach Bangui oder Nordbrasilien fliegen kann, nur weil AF oder TP dort Geld verdienen. Wenn ihr es besser wisst: Warum hat OS denn die Australien-Flüge eingestellt, wenn die so profitabel sind (und SQ sogar bald mit A380 da runter fliegen will)? Warum fliegt AF dort nicht mehr hin? Warum baut die LH ihr Angebot in den Nahen Osten so stark aus und fliegt nicht mehr nach Australien? Als Brite habe ich folgende Möglichkeiten nach Australien (SYD) zu kommen: Mit QF, BA und VS ohne Umsteigen und mit einem Stop. Mit TG, CX, SQ, EK, GF (keine 100% vollständige Liste) mit einmal Umsteigen, dafür beide Flüge nonstop. Mit OS muss ich einmal umsteigen und einmal zwischenlanden. Macht die Strecke schon länger. Die Business Class der OS ist an sich schon nicht die tollste (F wird garnicht angeboten). Wenn also die Firma zahlt oder ich zuviel Geld überhabe, käme für mich eher die C/Cl von SQ, CX, BA, VS in Frage. EK und GF haben traditionell günstige Preise in C UND man muss nur einmal umsteigen. Bleibt nur die Economy Class - hier entscheidet ja wohl meist der Preis. EK, GF, TG können günstigere Preise bei gleicher/besserer Leistung anbieten und man spart ggf. eine Zwischenlandung. Um Kunden zu gewinnen, benötige ich ein Kriterium, dass mich von der Konkurrenz abhebt. Sei es die schnelle Direktverbindung (VS, BA, QF), das hochwertige Premiumprodukt (SQ, CX), die Anzahl der Verbindungen von GB nach Australien (EK, SQ, TG). Ansonsten bleibt nur der Preis und der drückt halt die Marge, besonders da Österreich auch hohe (Lohn)kosten hat. EK, GF, TG haben sicher eine andere Kostenstruktur. Vielleicht nimmt die OS ja stattdessen Bangui und Lome oder Städte in Nordbrasilien ins Streckennetz auf ;o)
OSFB Geschrieben 2. August 2006 Melden Geschrieben 2. August 2006 Nur wie will man ohne die beiden 343 rasch expandieren? Das ist aber notwendig, sonst bleiben uns auf der Kurzstrecke die FLieger halb leer, da wir von Umsteigern leben. DIe 343 werden so shcnell wie möglich die Flotte verlassen, jedoch erst wenn man Ersatz hat! Außerdem was willst Du mit den Leuten machen die plötzlich frei werden? Bei 2 343 wären das gut und gern 200 Leute fliegendes Personal? Auf die Straße schicken?!? LG OSFB
jumpseat Geschrieben 2. August 2006 Melden Geschrieben 2. August 2006 Auch ohne die A343 hat man nach Ende der Australienverbindungen zwei Maschinen (durch die Auslieferung der 4. T7) für die es jetzt noch keine Strecken gibt. Oder anders ausgedrückt, für den nächsten Sommerflugplan ist noch ein Viertel der Langstreckenmaschinen ohne aufgabe. Dadurch das die Ultra-Langstrecke nach Australien wegfällt, gewinnt man zusätzliche Flexibilität, da jede der 777 bisher nur für 3 Abflüge pro Woche aus Wien genutzt werden konnte, künftig können also statt bisher 9 wöchentliche Operationen mit 777 ex VIE bis zu 24 angboten werden, für die es noch keinen Flugplan gibt, wenn man die 12 A343 Operations ex VIE abgibt, bleiben immer noch 12 neue wöchentliche Ops möglich. Das ist mit 4128 wöchentlichen Sitzen ab VIE schon eine gewaltige Expansion, die erst einmal abgesetzt werden muss... Der Ersatz für die 2 343 sollte momentan heisen, man hat 4 unbeschäftigte T7 und bei einem Verzicht auf die 343 (für die man ja Crews mit anderen Rating braucht und andere Wartungsebedürfnisse hat und deswegen Kosten sowie mangelnde Flexibilität), hätte man letztendlich nur eine Maschine weniger als heute.
Patron Geschrieben 3. August 2006 Melden Geschrieben 3. August 2006 Nur wie will man ohne die beiden 343 rasch expandieren? Das ist aber notwendig, sonst bleiben uns auf der Kurzstrecke die FLieger halb leer, da wir von Umsteigern leben. DIe 343 werden so shcnell wie möglich die Flotte verlassen, jedoch erst wenn man Ersatz hat! Außerdem was willst Du mit den Leuten machen die plötzlich frei werden? Bei 2 343 wären das gut und gern 200 Leute fliegendes Personal? Auf die Straße schicken?!? Dass die AAG beabsichtigt, auf der Langstrecke zu expandieren, halte ich fuer einen interessegeleiteten Wunschtraum. Nur zur Erinnerung: „Im ersten Halbjahr bewegten wir uns in einem für die Airline-Branche ausgesprochen positiven konjunkturellen Umfeld mit steigenden Passagierzahlen und Ertragswachstum, kommentierte CEO Christoph Franz das Halbjahresergebnis von LX. Die DLH schreibt im aktuellen Aktionaersbrief zu den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen: „Die Luftfahrtbranche konnte im bisherigen Jahresverlauf trotz der Belastungen durch hohe Ölpreisnotierungen erneut von der anhaltend positiven Wirtschaftsentwicklung profitieren.“ Gut gefuehrte Fluglinien vermeldeten Gewinne, schlecht gefuehrte Fluglinien Verluste (fuer deren Entstehen halt Externe verantwortlich sind). CEO Oetsch ist mit der Aussage angetreten, das die AAG eigenstaendig (profitabel) ueberleben kann. Ein Umstand, den vielen Beobachter nur dann eine realistische Chance zubilligen, wenn der AAG frisches Kapital zugefuehrt wird, was derzeit unrealistisch ist. Dass die AAG SIN/SYD und KUL/MEL ab April 2007 nicht mehr bedienen wird, ist veroeffentlichtes Faktum. Dass fuer die drei B777 eine Ersatzbeschaeftigung gesucht wird auch. BKK, DEL, IAD und NRT scheinen hier ziemlich fixe Kandidaten zu sein (4. B777 anstelle A342). Das bedeutet, dass andere Flugzeuge – und deren Besatzung - zu „Stehzeugen“ werden. Jeder der nur einiger massen ueber Vorgaenge innerhalb der AAG orieniert ist, wird von der „Evaluation“ der Destinationen KHI, MAA, (beide kaum 7/7) und ORD gehoert haben. Dass die Aufnahme von drei und die Schliessung von vier Langstreckendestinationen (weiteres) Geld vernichtet, sollte auch bekannt sein; wenn Du Dir jetzt die ab 04/07 verfuegbare Langstreckenflotte der AAG (16 Maschinen) und den Flugplan vergegenwaertigst, dann koennte ich mir gut vorstellen, dass Du mit mir uebereinstimmst, dass fuer zwei Flugzeuge derzeit keine Verwendung besteht. Von da ist der Schritt zu den beiden verbliebenen A343 recht nahe. Aus meiner bescheidenen Wahrnehmung hat sich das Management der AAG viel zu wenig ueberlegt, was die „Australien-Deinvestition“ fuer das Gesamtgefuege bedeutet. Fuer mich ist die Abgabe der beiden A343 in 2007 viel wahrscheinlicher als die Neuaufnahme von weiteren Langstreckendestinationen.
YHZ Geschrieben 3. August 2006 Melden Geschrieben 3. August 2006 @ Patron: Deine Argumentation ist schlüssig und nachvollziehbar! Ich glaube auch, dass die beiden 343 die Flotte eher früher als später verlassen werden - vielleicht wäre LH (für LX) hier eine gute Variante. Trotzdem denke ich, dass OS die Langstreckenflotte nicht reduzieren wird. Es wird auch weiterhin 16 Widebodies geben - 4x 772, 6x 763, 4x 332 und 2x ??? ... ... und warum denke ich das? Nun, weil ein gewisser Hr. Ötsch in einem internen Email ziemlich deutlich gemacht hat, dass es eher Expansion geben wird, als Kürzungen (einen neuerlichen Streik könnte sich OS nämlich nicht mehr leisten ...).
Patron Geschrieben 3. August 2006 Melden Geschrieben 3. August 2006 @ Tirreg: Ich gehe davon aus, dass Du folgende Annahmen teilst: [*] Der Heimatmarkt um VIE reicht nicht aus, um Australiendestinationen im Linienbetrieb zu bedienen. [*] Es gibt eine Fuelle von Marktteilnehmern, die Verbindungen von Europa nach Australien anbieten. Insbesondere seit der massiven, qualitativ gehaltvollen Expansion von EK haben sich die Moeglichkeiten, SYD und MEL zu erreichen vergroessert. [*] Das zuletzt angebotene Produkt der AAG war nicht konkurrenzfaehig. Wie dem auch sei, OS bzw. NG haben Australien mit drei 777 und deren Besatzungen im Programm. Wenn man diese Strecken streicht, dann fuehrt dies zu weitreichenden Konsequenzen; eine davon ist der massive Umbau des Streckennetzes, der jedenfalls mit weiteren Kosten verbunden ist. Ich unterscheide zwischen Destinationen die bereits bedient werden und solchen, die neu hinzukommen sollen. Beim Bestand kenne ich meine Jahresauslastung (die uebrigens auf den Australienstrecken hervorragend ist) und den Deckungsbeitrag. Vielleicht finde ich Moeglichkeiten, den Ertrag dauerhaft zu steigern. Bei neuen Destinationen muss ich darauf vertrauen, dass meine Annahme eintreffen werden. Als Alternative fuer die AAG erwahnst Du zwei Sekundaerdestinationen. Die AAG ist im Europaverkehr mit dieser Strategie (Focus East) recht erfolgreich. Wenn diese Destinationen einschlagen, dann werden die Grossen mit attraktiverem Fluggeraet ebenso eroeffnen und die Preise nach unten druecken. Und damity schliesse ich den Kreis mit dem Hinweis wie wichtig eine solide Kapitalausstattung ist; insbsondere dann, wenn man zum Wachstum verdammt ist, weil nur so eine realistische Chance besteht, die Schulden zu bedienen.
Patron Geschrieben 3. August 2006 Melden Geschrieben 3. August 2006 Trotzdem denke ich, dass OS die Langstreckenflotte nicht reduzieren wird. Es wird auch weiterhin 16 Widebodies geben - 4x 772, 6x 763, 4x 332 und 2x ??? ... ... und warum denke ich das? Nun, weil ein gewisser Hr. Ötsch in einem internen Email ziemlich deutlich gemacht hat, dass es eher Expansion geben wird, als Kürzungen (einen neuerlichen Streik könnte sich OS nämlich nicht mehr leisten ...). Fuer mich ist es recht vergnueglich, mit Dir zu diskutieren, leider ist es fuer mich ein Hobby und meine Zeit ist manchmal sehr begrenzt, weshalb ich dann wieder laenger schweige! Ich habe mir die Rotationen sicher nicht im Detail ueberlegt; unabhaengig davon kommt der Sommerflugplan 07 wie's Amen im Gebet. Ich gehe davon aus, dass die AAG durch den Ausfall der Australien Strecken genug zu tun hat, um halbwegs adaequate Alternativen zu finden, dass ich derzeit auf einen Ueberhang von zwei A343 komme. Wenn ich da nicht ganz falsch liege, dann scheint Handlungsbedarf. Dass der neue Chefpilot zum Expandieren verdammt ist, wenn er die Eigenstaendigkeit der AAG erhalten moechte, sehe ich aehnlich. Der Weg wird kein leichter sein
Tirreg Geschrieben 3. August 2006 Melden Geschrieben 3. August 2006 @ Tirreg: Ich gehe davon aus, dass Du folgende Annahmen teilst: [*] Der Heimatmarkt um VIE reicht nicht aus, um Australiendestinationen im Linienbetrieb zu bedienen. [*] Es gibt eine Fuelle von Marktteilnehmern, die Verbindungen von Europa nach Australien anbieten. Insbesondere seit der massiven, qualitativ gehaltvollen Expansion von EK haben sich die Moeglichkeiten, SYD und MEL zu erreichen vergroessert. [*] Das zuletzt angebotene Produkt der AAG war nicht konkurrenzfaehig. @Patron: Ich teile Deine Annahmen und habe auch nichts anderes behauptet. Meine AUssage lautete, dass alle anderen Airlines aus Kontinentaleuropa ihre Australien-Dienste eingestellt haben und das wohl, weil diese Verbindung nicht wirtschaftlich zu bedienen ist. Wenn schon andere Airlines dort kein Geld verdienen, ist es für die OS noch schwieriger, da der Heimatmarkt zu klein ist und das Produkt nicht konkurrenzfähig (habe ich aber auch bereits erläutert). Zudem füllt die SQ ihre Flüge SIN-SYD ja nicht ausschließlich mit Europäern, sondern wohl auch sehr stark mit Gästen aus asiatischen Ländern, vornehmlich Japan, die ein bedeutender Handelspartner von Australien sind. In Japan sind die Tarife zudem verhältnismäßig hoch, so dass man damit schon mal das ein oder andere 700EUR-Angebot nach SYD aus Europa quersubventionieren kann.
Patron Geschrieben 3. August 2006 Melden Geschrieben 3. August 2006 Meine AUssage lautete, dass alle anderen Airlines aus Kontinentaleuropa ihre Australien-Dienste eingestellt haben und das wohl, weil diese Verbindung nicht wirtschaftlich zu bedienen ist. Und genau die Aussage teile ich nicht!
YHZ Geschrieben 3. August 2006 Melden Geschrieben 3. August 2006 @ Patron: In Hinkunft werden nur mehr BA und VS ex Europa nach DownUnder fliegen - und diese haben eine andere Ausgangsposition! ... und so super profitabel dürfte das auch für BA nicht sein, denn sonst würde man wohl die Strecke nach MEL nicht streichen, oder?
OSFB Geschrieben 3. August 2006 Melden Geschrieben 3. August 2006 Das Prudukt wird aber diesen Winter extremst verbessert, was natürlich auch höhere Preise rechtfertigen würde....Der Erstatz der 343 Klingt auf den ersten Blick wohl ökomomisch sinnvoll, doch verweise auch ich auf das interne Mail des CEO wo eindeutig von Expansion die Rede ist. Auch gehen sich immer verdichtendere Gerüchte von "Flottenverschiebungen" um, so soll z.B. DXB mit 767 bedient werden etc... LG OSFB
Jasager Geschrieben 3. August 2006 Melden Geschrieben 3. August 2006 Ich darf, wenn auch "off Topic" verkünden das KE ab 15.9. 3 x wöchentlich mit B772 das Routing ICN-VIE-ICN fliegen wird. Allerdings sind das im Moment Charterflüge, aber Sommer 2007 jedoch Linie. VT: 1/3/5 Also nix mit OS Flügen nach ICN
Patron Geschrieben 3. August 2006 Melden Geschrieben 3. August 2006 In Hinkunft werden nur mehr BA und VS ex Europa nach DownUnder fliegen - und diese haben eine andere Ausgangsposition! Zweifelsfrei, wenn Du auf die Herkunft der Carrier abzielst. Denn wenn wir beide uns hinsetzen wuerden wir eine Fuelle an Moeglichkeiten finden, um von Europa recht bequem nach Australien zu fliegen. Ich mache mir also keine Sorge, dass die bisher von OS transportierten Fluggaeste keine adequaten Ersatz finden werden und OS eine Luecke hinterlassen wird. Es scheint also so zu sein, dass OS von irgendwem verdraengt worden ist. Was mich traurig stimmt ist halt dies: Noch am 7. Juni hat die AAG informiert: "49 Schlaf-Fauteuils werden zukünftig in den Boeing 777 Richtung Asien und Australien abheben... 1 1/2 Monate spaeter ist Australien Geschichte und OS auf der Suche nach Alternativen. Und da sind wir schon tief bei der von der AAG benoetigten Langstreckenflotte.
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