Für welchen Airport steht die Abkürzung LBC?

[ILS]

Die Überschrift sagt eigentlich schon alles. Ich denke mal dass LBC für Lübeck steht. Allerdings kam gestern eine Tristar L1011 von Saudi Arabien nach München. Die hatte als Abflugsairport LBC drin stehen. Aber für gewöhnlich kommt doch eine L1011 in Lübeck garnicht hoch geschweige denn runter.

 

Ich bitte um Antowrten

[Gast]

Lübeck-Blankensee

[ILS]

Ja, genauso denke ich auch. Aber irgendwie kann das nicht sein. Die Maschine kann doch auf der kurzen Landebahn nie landen, oder?

[Gast]

Bist du dir sicher?

Nicht LCB?

 

Wenn doch, dann ist ein Start einer 747 OHNE Beladung und OHNE Pax beim "Vollstart" durchaus möglich (vollen Schub geben, dann erst Parkbremse lösen)

LBC's Bahn ist 1,8 KM lang, wobei doch jetzt durch irgendeine BI da was getan wurde...

[ILS]

Ich bin mir sicher, dass ich das richtige meine. Und die Maschine scheinte nich leer zu sein.

[ILS]

Naja meine Frage ist nun immer noch nicht beantwortet .

 

Das kann aber doch nicht sein, dass eine L1011 in Lübeck landet und startet. Das schafft die einfach nicht!

[ChrischMue]

Das kann ich mir nicht vorstellen! Das war bestimmt ein TIppfehler!

Falls es sich doch bewahrheiten sollte, beiss ich mir jetzt mal kurz kräftig in den Arsc*!

[ILS]

Mach das! Es kann schon sein, dass es sich um einen Tippfehler handelt. Ich werde bei dem der mir die Mail geschrieben hat nochmal nachfragen was er meinte. Anschließend werde ich euch informieren!

[Jetblast]

1800 Meter zum Landen für eine L1011 oder sogar für einen Jumbo sind genug. Vollbesetzt !

 

Mit Reverser und Max. Autobreak ganz entspannt. Ihr dürft nicht volles MTOW rechnen, da die Tanks bis auf die Reserve leer sind und die Paxe mit Gepäck dann nicht mehr ganz so heavy in´s Gewicht fallen.

 

Daß ein Canadair-Jet mit vollem MTOW nicht hoch kommen soll (bei 1800 Meter Länge) ist ja wohl auch ein Witz ! Klar, der hat keine Triebwerke wie eine 747, der ist aber auch nicht so schwer wie eine 747. Das ist ein Regionaljet, der für solche Startbahnlängen ausgelegt ist.

 

Ich habe mal in Frankfurt auf der 18 einen leeren Atlas Jumbo beim Start beobachtet. Ich schätze, das er 900 Meter Bahnlänge gebraucht hat, da er am Affenhügel schon so hoch war, das kein Foto mehr möglich war. Die Dinger steigen leer wie Aufzüge. Also, unterschätzt nicht die Kraft der Triebwerke. Das passt schon.

 

Was noch dazu kommt. Die Piloten entscheiden sich oftmals für eine höhere Abhebegeschwindigkeit, um mehr Sicherheit bei der Steigleistung zu bekommen. Das bedeutet zwangsläufig mehr Startbahn. Conti war in Zürich mit Ihrer DC-10 immer so ein Kandidat. Weniger Flaps, dafür mehr Speed. War aber oft windabhängig.

 

Also, keine Panik. Für eine leere 747 oder eine spärlich besetzte L1011 mit leeren Tanks (nach München) sind 1800 Meter für einen vernünftigen Startlauf ausreichend.

_______________

 

Jetblast

[ILS]

Da glaube ich lieber Jetblast. Er kennt sich in solchen Fällen auch sehr gut aus (glaube ich) . Außerdem hat er soweit ich weiß vollkommen recht! Es kann leicht sein, dass die L1011 da locker hochkommt.

[Jetblast]

EDDM, hast Recht. Haut mich echt um. Da sieht man erst mal, wie gut die BAe146 eigentlich von der Performance ist.

 

______________

 

Jetblast

[IL62]

Auch wenn ein Start einer relativ leichten VIP L1011 in LBC wohl möglich wäre, halte ich einen Fehler für wahrscheinlicher.

 

Kleiner Tip: LBG steht für Paris Le Bourget einer der Airports mit hohem VIP Aufkommen von der arabischen Halbinsel. Auich die Flüge in MUC fliegen häufig von/nach LBG.

[L1011]

Hi zusammen,

 

Saudi Arabian betreibt 2 L1011 (HZ-HM5 und HZ-HM6). Welche war denn in München ?

 

Bei Aircrafts operieren mit einem MTOW von 510.000 lbs und haben Rolls Royce RB211-524B4 Engines. Nach meinen Tabellen (Orignal Lockheed AOM) braucht die Mühle 1850 m Runway zum Start(ohne Windeinfluß bei max MTOW).

 

Dabei darf man aber nicht vergessen, daß die VIP Mühlen von Saudia eh nie "vollbesetzt" sind. Ich hatte mal die Gelegenheit in DUS die HZ-HM6 zu besichtigen. Ein bundesdeutsches Wohnzimmer ist dagegen in jedem Fall der reinste Witz. Alles nur vom feinsten.

Beim Start in DUS hat die Kiste in jedem Fall nicht viel mehr als die Hälft der 23L gebraucht also sollte sie in Lübeck auch runter gehen können. Fraglich ist nur,was die da sollte. Die HZ-HM6 war in DUS, weil

die Prinzessin mal eben so über die Kö wandern wollte. Danach ging´s im übrigen zum 2 tägigen Badeurlaub nach Malaga.

Einer der Prinzen, so erzähle mir der Kapitän, ist mit seiner "privaten" Boeing B727 sofort da hingedüst.

 

Tja .. die Benutzen Ihre Flieger halt eben wie wir unsere Auto´s .-))

[nabla]

@EDDM, Jetblast: Es gibt eine Kleinigkeit, die ihr evtl. in Eurer Diskussion übersehen habt: Die Definition der Startstrecke.

 

Für ein Flugzeug, das nach FAR 25 zugelassen ist, wie es alle Verkehrsflugzeuge sind, ist die Startstrecke die längste Strecke aus:

 

Start mit allen Triebwerken

Start mit Triebwerksausfall

Startabbruch bei Triebwerksausfall

 

In der Regel sind die letzten beiden Varianten die limitierenden, so daß ein normaler Start häufig so aussieht, als ob große Teile der Bahn nicht benötigt würden - was aber nicht der Fall ist.

Die Piloten mssen vor jedem Start feststellen, ob ein Start mit der gegebenen Zuladung und den anderen Randbedingungen (Wetter, Art und Zustand der Bahn (naß, trocken, Steigung), Systemausfälle) möglich ist. Für kleinere Maschinen müssen diese Werte aus Diagrammen entnommen werden. Größere Flugzeuge bekommen vom Hersteller oder von der Airline Runway-Weight-Charts (RWCs), in denen für jeden angeflogenen Airport für jede Bahn und teilweise sogar für jede Intersection abhängig von den Randbedingungen ein Gewicht steht, mit dem gestartet werden kann und die Korrekturwerte für Abweichungen.

Die RWCs berücksichtigen neben der Startstrecke auch noch die ersten beiden Steigflugsegmente, die ebenfalls limitierend sein können. Gerade das zweite Segment ist im Engine-Failure-Fall besonders heftig. Es beginnt, wenn das Fahrwerk vollständig eingefahren ist und hat je nach Anzahl der Triebwerke insgesamt eine Steigforderung von 2,4% (2 eng) bis 3,0% (4 eng). Stellt Euch mal einen A340 mit MATOW vor, der in Frankfurt an einem warmen Tag rausgeht mit einem Engine-Failure... auch der hat mal für die Behörden nachgewiesen, daß er diese Anforderung erfüllt - man mag es kaum glauben!

 

Beispiel:

 

B737-300

Ibiza RWY25

Elevation 23'

Slope 0,2%

Length: 2800m

 

Mit Flaps 1 und einer Außentemperatur von -7°C (ja, ist nicht sooo häufig, soll aber nur ein Beispiel sein!) könnten wir 63,3 tonnen auf der Bahn mit Engine Failure starten oder bei knapp V1 auch noch abbremsen. Limitiert wird dies hier durch ein Hindernis am Bahnende, also ist hier erstmal der Engine-Failure-Fall (EF) nach V1 limitierend. Als Anmerkung habe ich in der Tabelle, daß ich auf der Bahn theoretisch sogar noch 0,1 to mehr abbremsen könnte.

Jetzt gibt es aber leider noch den Steigflug und da bekommen wir in IBIZA ein Problem. Weil irgendwas da in der Gegend herumsteht können wir maximal 58,2 to sicher trotz EF in die Höhe ziehen und weil dieser Wert der kleinste ist ist der insgesamt limitierend.

Wenn jetzt noch Vereisungsbedingungen herrschen und wir Engine und Wing Anti Ice brauchen, was mit Bleed-Air vom Triebwerk betrieben wird, müssen wir nochmal 0,9 to abziehen. Wenn dann noch es in der Nacht ein wenig geregnet hat und wir 2mm Schneematsch auf der Bahn haben, müssen wir das Gewicht, was wir abbremsen könnten um 8,5 to (!!)reduzieren, also auf 54,8 to, was dann nochmal kleiner als unser bsiheriges Climb-Limit ist und damit unser neuer limitierender Wert. Auf der anderen Seit kann man aber auch sagen, wir machen die Klimaanlage beim Start mal eben für 5min aus, dann könnten wir wieder 2 to mehr mitnehmen.

Nun denn, in IBIZA ist es aber nicht immer so kalt. 31°C Außentemperatur ist wohl eher das, was wir erwarten. Gehe ich mit der Temperatur in die Tabelle sehe, ich, daß ich nur noch 59,6 to starten kann, die jetzt nicht mehr durch das Hindernis limitiert sind, sondern durch die Bahnlänge. Gleichzeitig kann ich im Climb aber auch nur noch 57,2 to rausziehen - also ist wieder der Climb limitierend. Die ganzen Korrekturen wie oben können dann noch dazukommen. Nicht aus dem Auge verlieren darf man allerdings, daß das Flugzeug von der Struktur her eh nur maximal 56.450 kg als MTOW hat - also diese statische Größe das Limit sein kann. Und irgendwann muß man ja auch mal landen und für das landen sollte man sich auch überlegen, ob man das Gewicht dann dort abbremsen kann.

 

Nochmal ein Extrembeispiel:

 

B733, Köln Rwy 14R, Länge 1866m, heißer Sommertag= 33°C, Gewitter mit heftigen Regenfällen gerade abgezogen auf der Bahn stehen/fließen aber noch 1-2mm Wasser, Power Management Computer defekt, Flaps 1, 2kt Tailwind

 

45,3 to (Obstacle limited)

56,0 to Climb limit

--> 45,3 to

- 5,1 to wegen nasser Bahn

- 4,2 to Korrektur für defekten PMC

- 0,72 to Tailwind Korrektur

= 35,28 to

 

Bei einem Leergewicht (Dry Operating Mass) von ca. 33 Tonnen kann man sich dann ja überlegen, was man so alles mitnimmt....

[Hias]

@nabla

 

danke für die Interessanten Ausführungen. Fand ich sehr interessant und war auf jeden Fall etwas Neues für mich.

 

Ich denke auch, dass es nicht LBC, sondern LBG (Le Bourget) gewesen ist, denn da sind die Saudis öfters.

[Gast]

Nabla, bitte, eine 733 mit etwas über 54t _strukturellem_ Limit? Nach Bill Boeing sind 62,8t zulässig. Allerdings werden von fast allen Fluggesellschaften die MTOW heruntergesetzt um Airway-Gebühren zu sparen. Das sind dann genauso feste Limits wie strukturelle, nur dass man im Hinterkopf haben sollte dass man damit jede Menge Sicherheits-Margin hat.

 

Ansonsten eine sehr gute Erklärung.

 

Grüsse, Denti

[nabla]

@Denti: Mag sein, daß das POH nach Bill Boeing anderes vorsieht - ich habe die Werte aus dem B733 AOM einer großen deutschen Airline

Èn detail finde ich da:

DOM: ca. 33.000 kg

MZFM: 48.300 kg

MTOM: 56.450 kg

MLAM: 51.700 kg

 

Habt ihr da gänzlich andere Werte?

 

..und danke für's Lob

 

Gruß Nabla

 

P.S.: Mein T/R Platz hat sich mal wieder verschoben... ich stehe jetzt auf A300/310 *freu*

[Axel]

Was is'n das, ein T/R Platz?

 

Gruß A.

[ILS]

@ L1011:

 

Es war die HZ-HM5 die da war. Also die selbe wie immer.

[Hias]

@Axel

 

T/R = Type Rating = Typen Berechtigung für einen Flugzeugtyp

 

Der gute nabla scheint Flugschüler bei der LFT zu sein...

[nabla]

@Hias: ...so siehts aus... und zwar im Endstadium

[Axel]

... na dann drücken wir mal die Daumen! A.

[V8-RBJ]

Was heisst denn eigentlich MTOW?

[Hias]

M = Maximum

T = Take

O = Off

W = Weight

 

=> Maximales Abfluggewicht für einen Flugzeugtyp

[V8-RBJ]

ach so.. danke

man lernt nie aus.