Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

GPWS15

CRJ Schub

Recommended Posts

Guten Abend,

 

 

Die CRJs haben ja keinen Autothrottle (dürfte wohl in dieser Größenordnung so üblich sein);

Wie wird da im Cruise geflogen, nach einer Leistungseinstellung, einen Geschwindigkeitswert?; gibt das Flugzeug Emofehlungen (z.B.: durch den Costindex errechnet)

Ich wäre dankbar wenn ich mir den Schub im Reiseflug mit N1 falls vorhanden angebt.

 

Danke für Eure Bemühungen

 

 

mfG

Share this post


Link to post
Share on other sites

Wieso kommst du darauf das der CRJ kein Autothrust hat? Kenne den Flieger zwar nicht aber ohne Autothrust würde ich mal sagen auch kein Autopilot oder wie willst du ein Vertikales Profil ohne Autothrust fliegen oder ne Cat3b Landung machen wenn der Flieger kein Flare macht. Also das kann ich mir nun wirklich nicht vorstellen.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hab noch mal explizit nachgeschaut.

 

Zitiert:Übrigens sämtlichen Flüge wurden komplett von Hand eflogen, zumal der A/P beim CRJ ja sowieso recht bescheiden ausgestattet ist. Weder Autothrottle, noch Level Change Mode (LVL) sind vorhanden.

 

Weiters ist der CRJ nicht für Autoland zugelassen. Ohne LVL-Change Mode ist folglich auch kein VNAV möglich.

 

Hab weitergesurft: Der CRJ hat eben ein art FADEC auch mit diversen "Rasten"

 

mfG

Share this post


Link to post
Share on other sites

Klingt ja echt bitter. Denke mal, daß wird aber nur für denn 100/200 gelten oder? Die neueren CRJ 700/900 werden das doch wohl haben denke ich. Also wenn mal bei nem Flieger aus irgendwelchen Gründen Autothrust kaputt ist, dann sind die Piloten immer schön am Kotzen.

Share this post


Link to post
Share on other sites

@GPWS15: Jepp, der CRJ jhat keinen A/T. Für Details frag mal "FlapsFull" im "mucforum.de".

 

Gruß,

 

Nabla

Share this post


Link to post
Share on other sites

Die CRJ's haben keinen Autothrottle. Die Piloten müssen also immer selbst den Schub regulieren. Die errechnete, empfohlene N1 Zahl wird den Piloten im Display eingeblendet.

Share this post


Link to post
Share on other sites

also,der CRJ200 sowie der CRJ700 können mit Autothrust ausgerüstet werden,kostet mehr und bringt nur etwas Treibstoffersparnis,habe aber noch keine Airline damit gesehn,bei Lufthansa wurde das aber mal untersucht und als Umweltidee soll das weiter verfolgt werden. Die CRJ´s haben auch kein Autoland,sondern Head Up Guidedance eingebaut,um Schlechtwetterlandungen und Starts zu machen. Der Ideale Landekurs und alle wichtigen Daten werden in einem Sichbildschirm vor den Augen des Piloten eingeblendet (wie bei Kampfjets,sieht sehr cool aus),die thrustlever werden vom Copiloten bedient und manuell gestellt,es gibt aber ein Thrustcontrol,d.h. die Drehzahlen werden automatisch über eine elektronische Regelung (CRJ200) und über eine FADEC (CRJ700/900) gehalten,auch APR (Automatic Power) ist eingebaut,d.h. wenn ein Triebwerk beim Takeoff ausfällt,wird das zweite automatisch hochgefahren...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hallo!

 

Nachdem hier schon die wildesten Geschichten aufgetaucht sind, nun aber mal die ganze Wahrheit:

Keine der bis zum heutigen Tag produzierten CRJ Baureihen (100/200/440/700/705/900) verfügt über Autothrottle. Allerdings ist es möglich A/T nachzurüsten, was allerdings recht teuer ist und mit größeren Umbauten verbunden wäre. Mir ist bis heute kein Operator bekannt, der den CRJ mit A/T fliegt.

 

Der Schub im CRJ wird von manuell gesetzt, die Schubwerte für die einzelnen Flugphasen berechnet dabei das FMS bzw. FADEC (s.u.). Es lassen sich im FMS folgende sog. Thrust Limits anwählen: takeoff (TO), go-around (GA), flex thrust (FLX), climb (CLB), cruise (CRZ),sowie maximum continuous thrust (MCT). Die vom FMS errechneten Schubwerte werden dann auf der FMS Thrust Limit Page angezeigt. Auf dem EICAS Display 1 gleich unter der N1 gibt es zusätzlich die sogenannte Thrust Mode Annunciation welche das im FMS angewählte Thrust Limit (d.h. den entsprechenden N1 Wert) anzeigt.

 

Bei den CRJs der Serien 100/200/440 erfolgt die Schubregelung der Triebwerke bei niedrigen Schubeinstellungen direkt über die sog. FCU (Fuel Control Unit) welche hydromechanisch die N2 speed reguliert, sowie den N1 Control ampilifier, welcher wiederum bei hohen Schubeinstellungen den Treibstoff output der FCU reguliert.

 

Die CRJs der Serien 700/705/900 verfügen über eine digitale Triebwerkssteuerung FADEC (Full Authority Digital Engine Control) welche die oben beschriebenen Aufgaben erfüllt. Die Schubhebel besitzen hier sog. detents zu deutsch Rasten welchen jeweils eine bestimmte Leistungseinstellung zugeordnet ist. Diese detents sind wie folgt bezeichnet: CLIMB, TOGA, MAX POWER. Werden die Schubhebel nun in eine der entsprechenden detents gesetzt wird der entsprechende Schub automatisch von FADEC gesetzt.

 

Als besonderes Feature besitzen die CRJs aller Baureihen das APR (Automatic Performance Reserve) System. Sollte es zu einem einseitigen Ausfall eines Triebwerks kommen, erhöht APR den Schub des verbleibenden Triebwerks automatisch um ca. 2% N1

 

Die CRJs aller Baureihen sind, wenn sie mit dem optionalen HGS (Head Up Guidance System) ausgestattet sind für ILS CATIIIA Anflüge zugelassen.

ILS CATIIIA Anflüge werden im CRJ von Hand geflogen. Alle für den Anflug notwendigen Informationen werden dabei im vom HGS Computer verarbeitet und in das Sichtfeld des Piloten eingeblendet. Da HGS nur einseitig (auf der Cpt. Seite) vorhanden ist, werden CATIIIA Anflüge grundsätzlich vom Kapitän geflogen. Dieser ist im übrigen auch für die Schubeinstellung verantwortlich, da ihm die notwendigen Schubeinstellungen von HGS vorgegeben werden.

CATIIIA Anflüge mit HGS sind laut Hersteller übrigens 6 mal präziser als das gewöhnliche Autoland Verfahren.

 

Der CRJ verfügt über insgesamt 2 Flight Control Computer welche nach dem Start bis kurz vor der Landung (bei CATII Anflügen bis 80ft) über den Autopiloten die Flugsteuerung übernehmen.

Auf Grund des fehlenden A/T Systems ist es dem Autopiloten nicht möglich von selbst VNAV Profile abzufliegen. VNAV Profile werden beim CRJ mit der Advisory VNAV Funktion des FMS geflogen. Diese Funktion gibt (dem eingegebenen VNAV Profil entsprechende) Befehle aus, welche dann mit einem der verschiedenen vertical modes des Autopiloten geflogen werden. Folgende vertical modes stehen beim CRJ Autopiloten zur Verfügung: SPEED (Steigen / Sinken mit vorgegebener Geschwindigkeit), ALT (Halten einer vorgegebenen Höhe & Level off), VS (Steigen / Sinken mit einer vorgegebenen Steigrate) sowie PTCH (Steigen Sinken mit einer vorgegebenen pitch).

 

Mit den besten Grüßen, FADEC

Share this post


Link to post
Share on other sites
Hallo!

 

Nachdem hier schon die wildesten Geschichten aufgetaucht sind, nun aber mal die ganze Wahrheit:

Keine der bis zum heutigen Tag produzierten CRJ Baureihen (100/200/440/700/705/900) verfügt über Autothrottle. Allerdings ist es möglich A/T nachzurüsten, was allerdings recht teuer ist und mit größeren Umbauten verbunden wäre. Mir ist bis heute kein Operator bekannt, der den CRJ mit A/T fliegt.

 

Der Schub im CRJ wird von manuell gesetzt, die Schubwerte für die einzelnen Flugphasen berechnet dabei das FMS bzw. FADEC (s.u.). Es lassen sich im FMS folgende sog. Thrust Limits anwählen: takeoff (TO), go-around (GA), flex thrust (FLX), climb (CLB), cruise (CRZ),sowie maximum continuous thrust (MCT). Die vom FMS errechneten Schubwerte werden dann auf der FMS Thrust Limit Page angezeigt. Auf dem EICAS Display 1 gleich unter der N1 gibt es zusätzlich die sogenannte Thrust Mode Annunciation welche das im FMS angewählte Thrust Limit (d.h. den entsprechenden N1 Wert) anzeigt.

 

Bei den CRJs der Serien 100/200/440 erfolgt die Schubregelung der Triebwerke bei niedrigen Schubeinstellungen direkt über die sog. FCU (Fuel Control Unit) welche hydromechanisch die N2 speed reguliert, sowie den N1 Control ampilifier, welcher wiederum bei hohen Schubeinstellungen den Treibstoff output der FCU reguliert.

 

Die CRJs der Serien 700/705/900 verfügen über eine digitale Triebwerkssteuerung FADEC (Full Authority Digital Engine Control) welche die oben beschriebenen Aufgaben erfüllt. Die Schubhebel besitzen hier sog. detents zu deutsch Rasten welchen jeweils eine bestimmte Leistungseinstellung zugeordnet ist. Diese detents sind wie folgt bezeichnet: CLIMB, TOGA, MAX POWER. Werden die Schubhebel nun in eine der entsprechenden detents gesetzt wird der entsprechende Schub automatisch von FADEC gesetzt.

 

Als besonderes Feature besitzen die CRJs aller Baureihen das APR (Automatic Performance Reserve) System. Sollte es zu einem einseitigen Ausfall eines Triebwerks kommen, erhöht APR den Schub des verbleibenden Triebwerks automatisch um ca. 2% N1

 

Die CRJs aller Baureihen sind, wenn sie mit dem optionalen HGS (Head Up Guidance System) ausgestattet sind für ILS CATIIIA Anflüge zugelassen.

ILS CATIIIA Anflüge werden im CRJ von Hand geflogen. Alle für den Anflug notwendigen Informationen werden dabei im vom HGS Computer verarbeitet und in das Sichtfeld des Piloten eingeblendet. Da HGS nur einseitig (auf der Cpt. Seite) vorhanden ist, werden CATIIIA Anflüge grundsätzlich vom Kapitän geflogen. Dieser ist im übrigen auch für die Schubeinstellung verantwortlich, da ihm die notwendigen Schubeinstellungen von HGS vorgegeben werden.

CATIIIA Anflüge mit HGS sind laut Hersteller übrigens 6 mal präziser als das gewöhnliche Autoland Verfahren.

 

Der CRJ verfügt über insgesamt 2 Autopiloten welche nach dem Start bis kurz vor der Landung (bei CATII Anflügen bis 80ft) die Flugsteuerung übernehmen.

Auf Grund des fehlenden A/T Systems ist es dem Autopiloten nicht möglich von selbst VNAV Profile abzufliegen. VNAV Profile werden beim CRJ mit der Advisory VNAV Funktion des FMS geflogen. Diese Funktion gibt (dem eingegebenen VNAV Profil entsprechende) Befehle aus, welche dann mit einem der verschiedenen vertical modes des Autopiloten geflogen werden. Folgende vertical modes stehen beim CRJ Autopiloten zur Verfügung: SPEED (Steigen / Sinken mit vorgegebener Geschwindigkeit), ALT (Halten einer vorgegebenen Höhe & Level off), VS (Steigen / Sinken mit einer vorgegebenen Steigrate) sowie PTCH (Steigen Sinken mit einer vorgegebenen pitch).

 

Mit den besten Grüßen, FADEC

 

 

 

Vielen Vielen Dank für die "Wahrheit";

 

Hast Du irgendwie mit dem CRJ zu tun?

 

 

mfG

Share this post


Link to post
Share on other sites