Air France: Landeklappen

[SwissairMD11]

Hallo

 

kann mir jemand sagen, welche Landeklappenstellung bei der Air France Standard bei ihren Flugzeugen ist.

Bis jetzt weiß ich nur, dass es bei der 777-300Er Flaps 5 für den Take off und Flaps 30 für die Landung war?, Wie sieht es aber mir 747, 777-200, 737-500, den Airbus A318-A321 und A330/340 aus? Mich würde jeweils Take off und Landung interresieren.

 

Gruß

Chris

[Micha]

Ähm is das nich von Runway und Witterung unterschiedlich?

[Guenni]

Takeoff A318-340:

Standard ist Flaps 1+F,

bei gewünschten niedrigeren Rotationsgeschwindigkeiten (kurze Bahn) bis zu Flaps 3 möglich

 

Beim A340 wird auch öfters mal Flaps 2 genommen, um die Tailstrike-Wahrscheinlichkeit zu verringern, obwohl auch mit Flaps 1+F gestarten werden könnte.

 

Landung A318-A340:

Standard ist Flaps full

Bei böigem Wind wird bei A318-321 auch öfters Flaps 3 genommen

One engine out : Immer Flaps 3

Nur wenn viel kaputt ist und aus Sicherheitsgründen höhere Landegeschwindigkeiten erforderlich sind: Flaps 2 o.a.

 

Boeing: Keine Ahnung...

[PHIRAOS]

737-300/500/800/900:

Takeoff Standard Flaps 5, bei kurzen Runways auch mal Flaps 10

Landungen in der Regel mit Flaps 30, bei kurzen Runways auch mal mit Flaps 40.

 

737-600/700

Standard Start mit Flaps 1, Flaps 5 wenn nicht so viel Anlauf zu Verfügung steht. Landungen wie oben.

 

Bei Landungen mit einem Triebwerk ist soweit ich weiß bei Flaps 15 Schluss.

[nolly_flyer]

warum gibt es eigentlich diese begrenzungen beim TO ?

Theoretisch könnte man doch auch einfach mit Flaps 30 starten- da bräuchte man am wenigsten rwy strecke ?!

[Capt.Tom]

warum gibt es eigentlich diese begrenzungen beim TO ?

 

Dies ist keineswegs eine Begrenzung; die Startberechnung inclusive der Wahl des Flapsettings stellt vielmehr eine Optimierung verschiedener Faktoren dar.

 

Die Pistenlänge ist in den wenigsten Fällen limitierend.

 

Höheres Flapsetting bedeutet höheren Luftwiderstand und reduziert den 2nd-segment Climbgradienten, der insbesondere bei einem Triebwerksausfall bei V1 kritisch ist.

 

Beispiel B737-800, MTOM, ISA:

Bei Flap-1 beträgt die ASD 2500m und der 2nd-seg-CG 4,3%.

Bei Flap-25 muß die TOM bereits um 100kg verringert werden, um das gesetzliche Minimum von 2,4% für den 2nd-seg-CG zu erreichen. Die ASD beträgt 2200m.

 

Bei Flap-1 wiederum ist das Risiko eines Tailstrikes erhöht. Manche Flieger sind bei niedrigem Flapsetting und hoher Startmasse auch "Brake-energy limited".