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Allianz Southwest und Air Berlin - Theoretisch möglich ?


JYV-SEA

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Hier geht es um keine Nachrichten, Gerüchte - sondern um reine Spekulationen

 

Jetzt wo AB die LTU übernommen hat und auch WN langsam überlegt, über Codeshare Vereinbarungen indirekt international zu expandieren, könnte doch die Formierung einen engen Partnerschaft zwischen AB und WN Sinn machen.

 

Was spricht für eine Partnerschaft/Allianz:

- Beide Airlines sind LCC, aber nicht auf Ryanair-Niveau.

- Beide Airlines bieten Umsteigeverbindungen an den eigenen Hubs/Bases an, d.h. beide Airlines sind imstande, Feedertraffic zu organisieren.

- Beide Airlines bieten eine gewisse Bordverpflegung an (AB etwas mehr).

 

 

WN hat Hubs in LAX, MDW (Chicago), BWI (Washington), LAS, OAK (Bay Area), DAL (Texas), MCO (Florida). Damit deckt es viele wichtige Bevölkerungszentren in den USA ab (Ausnahme Northeast: New York und Boston werden schwach von WN abgedeckt).

 

AB hat Hubs in STN, DUS (LTU), TXL, ZRH, MUC (dba).

 

- LTU könnte Transatlantikflüge zwischen ausgewählten Städtepaaren anbieten. (e.g. MUC-LAX, DUS-BWI, TXL-MDW, STN-OAK)

- Auf beiden Seiten besteht Feeder-Traffic, d.h. die Transatlantikflüge müssen sich nicht allein auf O/D stützen.

- AB/WN profitieren vom OpenSky Abkommen.

- AB/WN meiden slot-restricted Airports (Umgehung von LHR, FRA, JFK, ORD)

- AB/WN sollten sehr leicht eine Anti-Trust Immunity bekommen, um gemeinsam die Umsätze zu teilen und Flugpläne abzustimmen.

 

Was könnten Probleme bei einer AB/WN Allianz sein:

- Maintainance der LTU Langstreckenflotte - Problem, weil ja nicht alle LTU Flüge mehr von DUS ausgehen

- AB/WN fliegen nicht die Primärflughäfen wie LHR, SFO, ORD, DFW an; Probleme mit Business Class Kunden

- Nicht alle WN Hubs haben Immigration/Customs, allerdings bieten die Schwergewichte BWI, MCO, LAS, PHX das an; bei MDW und DAL weiss ich das nicht

- Problem: Weder AB, noch WN haben eine Business Class. Aber: Im Prinzip bieten die traditionellen Netzwerk-Carrier auf innereuropäischen und inneramerikanischen Flügen eine Business Class an, die wenig Vorteile gegenüber der Economy Class bietet.

--> d.h. ein Business Passagier kann auf der Relation HEL-DUS-BWI im Regelfall auf eine Business Class HEL-DUS verzichten bzw. AB blockiert in den ersten Reihen die Mittelsätze.

<< AB und WN können ja International Business Class Kunden den Kunden ja zu Zugang Lounges von Drittanbietern an den Flughäfen ermöglichen.

 

- WN denkt ja schon eine Weile nach, eine Assigned Seating Policy einzuführen.

- WN könnte ja speziell bei Flügen, die dem Feeden von Langstreckenflügen dienen, die Bordverpflegung etwas aufstocken. Das geht zwar gegen Uniformität des WN-LCC Gedanken, aber externe Catering Unternehmen werden WN da bestimmt gute Angebote machen.

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Ja, eine spannende Idee. Opensky wird uns (und LH, BA ...) glaube ich noch eine Menge Überraschungen bringen.

 

Speziell bei AB vermute ich aber, das die im Moment und in naher Zukunft am Limit ihrer organisatorischen Kapazitäten sind und darum kurzfristig nichts in der Richtung zu erwarten ist. Die Integration von DI, jetzt LTU, ein Langstreckenkonzept, erste DE-Annäherungen, die Schweizer Übernahme usw. dürften für ein paar Monate genug Arbeit machen. Langfristig wird Achim uns aber sicherlich noch ein paar nette Überraschungen bringen (mein Tipp aber eher in Richtung SkyEurope - zur, bisher kaum vorhandenen, Osteuropaeinbindung).

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MDW kannst Du schon mal vergessen, die Bahnen sind viel zu kurz, die Vorfeldpositionen zu klein und ich bin mir auchnicht sicher, ob das überhaupt ein Port of Entry ist.

 

Hatte LTU nicht mal ein Abkommen mit Jetblue für Weiterflüge ab JFK? So neu wäre die Idee also gar nicht.

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Die Zahl der Atlantik-Verbindungen dieser Allianz wäre mangels Flugzeugen am Anfang auf eine Route beschränkt. (z.Bsp. DUS-BWI (Baltimore) (~6300km))

 

Eine solche Allianz würde für die meisten Kunden folgendes Routing bedeuten: von A in Europe zum Hub von AB. Atlantikflug zum Hub von Southwest. Von diesem Hub nach B. Das macht drei Legs.

 

Sehr viele Amerika-Ziele kann man von Mitteleuropa mit einem Stop erreichen. Neben diesem "Comfort"-Mangel kommen auf die Betreibergesellschaft hohe Risikokosten für Verspätungen etc. zu. Das Yield auf einer solchen Verbindung dürfte ohne F und einer eher mager besetzten C eher niedrig sein. Somit dürfte sich eine solche Verbindung "als ein Produkt" nicht lohnen.

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  • 3 Wochen später...
  • 2 Wochen später...

Ich fänds viel lustiger, wenn die Kooperation AB-TG zu einem Ausscheiden von TG bei Star und zu einer neuen Allianz führen würde. Denn bestimmt glaubt auch der Achim nicht, das nur drei Allianzen überleben können....... und Asien wird ohnehin bald das nächste "Schlachtfeld", wenn über dem Atlantik mehr Ruhe herrscht......

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