Kurvenflug im A320

[GPWS15]

Hallo liebe Airbuskutscher und Kenner,

 

 

ich möchte gerne wissen ob man im A320 im Kurvenflug ein Stück am Stick ziehen muss, um die V/S konstant zu halten, da er ja bei neutraler Stickstellung 1G hält oder gibt es eine Technik die den Pitch der V/S vorm einleiten der Kurve anpasst?

 

Ich freue mich auf eure Antworten und hoffe, dass ich meine Frage gut rübergebracht habe!

 

lg

GPWS15

[kingair9]

Man lese hierzu den Blog "auf dem Weg nach vorne Links", dort steht so einiges zu diesem Thema.

[Guenni]

Es reichen selbst bei engen Kurven kleinste Korrekturen. GGf. kurz mit den Fingern antippen ist genug.

 

Die grössten Inputs in Bezug auf "exakt Altitude halten" sind erforderlich, wenn Du Config-Änderungen machst. (Klappen fahren, Speedbrakes, größere plötzliche Schubänderungen). Aber auch dann: SideStick Inputs sind "sehr klein" Du kannst mit nur zwei Fingern am Stick fliegen.

 

Für jemanden wie mich, der sich nur aus Spass hinundwieder in Simulatoren setzt: 737 manuell fliegen ist anstrengend. A320 ist ein Traum!

 

P.S. Ziehen im Sinne von permanentem Ziehen natürlich gar nicht, weil solange Du am Stick ziehst, hebt sich die Nase. Die Geschwindigkeit, mit der sich Pitch ändert, ist proportional zur Auslenkung des Sticks.

 

Das von Kingair erwähnte Blog ist in jedem Fall lesenswert weil nett geschrieben.

[GPWS15]

Danke für die Erklärung!

 

Ja, der Blog ist toll, ich hab ihn schon "verschlungen" inkl. "Alles lacht hier kommt die Fracht"!

[PHIRAOS]

Als nicht realer Pilot, klingt das für mich aber so, als ob man vom Airbus gar kein spürbares Feedback bekommt.

 

Um es mal etwas vereinfacht auszudrücken, in der 737 z.B. müsste man den Wind doch in den Rudern "spüren".

[Flaps_full_alt]

Als nicht realer Pilot, klingt das für mich aber so, als ob man vom Airbus gar kein spürbares Feedback bekommt.

 

Richtig, der Stick hat keine Rückmeldung. D.h. wenn ich eine Böe erwischt, dann merkst du das zwar an der Reaktion des Fliegers, aber nicht am Stick.

[Guenni]

vom Airbus gar kein spürbares Feedback bekommt

Im Normalfall (also nicht final approach) ist das ja angenehm. Der Modus lautet: "Sag mir wohin ich fliegen soll, den Rest mach ich selbst." Sogar in schweren Turbulenzen fliegt der A320 im allgemeinen sauber ohne manuelles Zutun (höchstens Autothrust abschalten und manuell Schub einstellen).

 

Wenn allerdings z.B. mehrere der insgesamt 7 FlightControl Computer ausfallen, dann kommt man irgendwann zu dem sog. "Direct Law"-Modus. Dann verhält sich der Flieger wie ein konventionell gesteuertes Flugzeug. Es besteht zwischen Stick und Steuerklappen quasi wieder eine direkte Verbindung.

 

Der Nachteil dabei: Das Feedback, was jetzt sehr hilfreich wäre, fehlt noch immer.

[GPWS15]

vom Airbus gar kein spürbares Feedback bekommt

Im Normalfall (also nicht final approach) ist das ja angenehm. Der Modus lautet: "Sag mir wohin ich fliegen soll, den Rest mach ich selbst." Sogar in schweren Turbulenzen fliegt der A320 im allgemeinen sauber ohne manuelles Zutun (höchstens Autothrust abschalten und manuell Schub einstellen).

 

Wenn allerdings z.B. mehrere der insgesamt 7 FlightControl Computer ausfallen, dann kommt man irgendwann zu dem sog. "Direct Law"-Modus. Dann verhält sich der Flieger wie ein konventionell gesteuertes Flugzeug. Es besteht zwischen Stick und Steuerklappen quasi wieder eine direkte Verbindung.

 

Der Nachteil dabei: Das Feedback, was jetzt sehr hilfreich wäre, fehlt noch immer.

 

 

Ist sicher unangenehm wenn man mit dem Trimrädern trimmen muss. Aber sonst kann man für den Pitch auch in den meisten Fällen den Alternate Law verwenden und erst bei Gear Down direct.

[Guenni]

...wobei Dich der Flieger nicht entscheiden lässt welchen Mode Du nimmst. Im günstigsten Fall hast Du noch Alternate mit einigen Protections, dann gibts Alternate ohne, Direct Law und Manual Backup (letzterer Mode könnte wohl auch mit 'alles aus & beten' übersetzt werden - ist aber soweit ich weiss in der Airbusgeschichte noch nicht vorgekommen).

 

Aus Alternate Law wird immer Direct Law, wenn das Fahrwerk ausfährt. Es gibt jedoch auch viele Systemfehler oder besser Kombinationen aus verschiedenen Fehlern, wo Du sofort Direct Law hast und per Hand fliegen musst.

[KA7]

Hallo

 

interessanter Thread !!

ohne zu sehr vom thema abzulenken - wie sieht das im Training bzw.

der täglichen Arbeit aus ?

Werden all mode's geflogen oder trainiert ? oder wie behält man das Gefühl dann für die verschiedenen Situationen wenn mal was ausfallen sollte ?

 

Ich wundere mich sowieso schon immer als alter Glider, wie das so möglich ist bzw. auch das sogenannte Ar....gefühl bei einem 40 Meter langen Rumpf zu entwickeln !?

 

Gruß

 

KA7

[mach 2+]

Grundlage vernünftigen, manuellen Fliegens ist immer ein guter "Instrument cross check" mit rechtzeitig, koordinierten Steering inputs.

"Ar...gefühl" ist vielleicht noch am meisten beim landing flare gefragt.

 

Davon abgesehen, sind AIRBUS Kutscher relativ "schlechte" manual flyer, da dies der AIRBUS Philosophy nicht entspricht.

Allerdings sagt AIRBUS auch ganz klar, wenn Automation nicht in den Griff zu bekommen ist, back to manual flying.

Daran kann man den Erfahrungsstand auf AIRBUS erkennen, ein unerfahrener Pilot schaltet relativ schnell mal auf "manual flying" um, der erfahrene drückt hier, dreht dort und alles ist wieder im Lot.

[PHIRAOS]

Ja nur dummerweise ist der Bus ohne FMC-Tipperei nicht zu fliegen, wenn man sich etwas Navigationsunterstützung vom Autopiloten wünscht.

 

Ich meine gut, wenn die Systeme alle zuverlässig arbeiten, kann man mit dem Airbus gut Freund werden. Ich als heimischer PC-Simulator-Pilot kann da zwar nur auf die Umsetzungen der Addon-Hersteller zurückgreifen, hab die Boeings aber in der Regel lieber.

 

Ich weiß nicht ob es an der Umsetzung der Simulationen liegt oder ob es real auch so ist, aber gerade im Vergleich A320/737 schafft die Bobby doch den besseren Spagat zwischen Vollautomatismus (LNAV, VNAV, A/P CMD alles an) und "Old Fashioned Navigation" (VOR am NAV-Radio gesetzt, CRS iim MCP eingedreht, VOR LOC aktiviert...)bis hin zum vollständigen manuellen Flug.

 

Dem Airbus muss man schön über die MCDU eintippen "Bitte flieg jetzt auf dem und dem Radial zu jenem VOR" Wie fliegt man eigentlich den Airbus wenn das ganze FMS ausgefallen ist. Per HDG-selects oder ganz manuell?

 

Sorry aber dieses Featurer gibt es im Simulator nicht. Ich kann zwar am Radio Panel NAV-Frequenzen einstellen, habe aber ohne CDU keine Möglichkeit ein CRS bzw. Radial einzugeben.

[mach 2+]

Über die FCU allein kann man doch alles bewewrkstelligen, zumindest, das was man adhoc braucht. Brauche doch kein Radial eingeben, da reicht doch sogar der STBY RMI, um ein radial zu intercepten.

Hatte vor kurzem bei einem actual missed approach (non precision approach below minima) im missed approach climb beide MCDU verloren. Das ist dann schon ein bißchen blöd.

Aber, FCU reicht doch vollkommen-wenn man weiss was man macht!

[PHIRAOS]

Sorry aber, manchmal ist lt. Charts explizit gefordert ein Radial abzufliegen. wenn deine MCDUs ausfallen kannst Du die SIDs auch nicht mehr RNAV abfliegen.

[Guenni]

ist der Bus ohne FMC-Tipperei nicht zu fliegen, wenn man sich etwas Navigationsunterstützung vom Autopiloten

 

Die einzigen Eingaben, die unbedingt erforderlich sind _vor_ dem Start: ZFW/CGCFW = Zero Fuel Weight/Center Gravity@Zero Fuel Weight (bei stehenden Engines über INIT-Page, bei laufenden Engines über FUEL-B page).

 

Alles andere ist Komfort oder zusätzliche Sicherheit was die FMC-Eingaben noch bringen (z.B. Abfliegen von Flugplänen/Holdings, Eingabe der navaids als Code, Berechnung von managed speed).

 

Die PC-Simulator-Addons für den A320 o.a. FlyBywire-Airbusse sind leider alle nicht wirklich zu gebrauchen.

[mach 2+]

Sorry aber, manchmal ist lt. Charts explizit gefordert ein Radial abzufliegen. wenn deine MCDUs ausfallen kannst Du die SIDs auch nicht mehr RNAV abfliegen.

 

Dann erkläre ich ATC, dass ich nicht RNAV capable bin!

Ein Radial aber kann ich auch mit meinem STBY RMI (AIRBUS) ABFLIEGEN!

Schwerer ist es, ein fix (Radial/DME) nur nach RMI ANZUFLIEGEN.

Das habe ich aber das letzte mal in der Militär-Fliegerei gemacht. Beim Instrument check musste man das Fix (nur mit RMI/DME) auf 1 NM treffen. Und das funktionierte (nach Training)!

[PHIRAOS]

Ok, jetzt müsste mir nur noch einer erklären wie das mit dem RMI geht.

[Flaps_full_alt]

Wenn dir die MCDU ausfällt, dann kannst immer noch problemlos ander RTU dein VOR Radial setzten, ebeso die Frequenz vom VOR oder NDB.

 

Airbus ist kein Hexenwerk und als schlechte Raw Data flieger würde ich auch niemanden bezeichnen. Was glaubst du denn, was die auf dem Bobby machen? Fliegen nur Raw Data?

Die fliegen auch das ILS mit FD runter.

Auch bei uns wird recht viel Raw Data ein ILS geflogen. Spricht ja nichts dagegen....

Ist halt infach ne andere und meist bessere und angenehmere Philosophie auf dem "Bus".

wenn du dir einen Arbeitsplatz aussuchen könnest, würdest du den doch auch so angenehm wir möglich wählen wo vieles automatisch geht und du nciht immer alles selbst machen müsstest, oder?

So ist das eben auch bei Airbus.

[PHIRAOS]

Sorry Leute, aber wirklich schlauer bin ich jetzt immer noch nicht. Bei der 737 stellst Du die ILS-Frequenz bei NAV1 und NAV2 ein, drehst im MCP bei CRS den Landebahnkurs ein, drückst auf VOR LOC und lässt dann entweder vom A/P intercepten oder machst das "von Hand" per FD. Ich gebe zu, dass ich faul bin und den Flieger bis auf 500ft automatisch fliegen lasse.

 

Nur ich finde beim Airbus nichts wo ich das Radial einstellen kann. Auch in der RTU hab ich bisher so noch nichts entsprechendes gesehen. Ich geh jetzt mal davon aus, dass RTU für Radio Tuning Unit steht. Und was ist mit Raw Data gemeint?

[Guenni]

Nur ich finde beim Airbus nichts wo ich das Radial einstellen kann. Auch in der RTU hab ich bisher so noch nichts entsprechendes gesehen. Ich geh jetzt mal davon aus, dass RTU für Radio Tuning Unit steht. Und was ist mit Raw Data gemeint?

 

Ich glaub, es heisst RMP (Radio Management Panel).

 

Prozedur: NAV-Taste (guarded) drücken auf beiden RMPs.

VOR/ILS oder ADF wählen (ILS1/VOR1/ADF1) auf RMP1, ILS2/VOR2/ADF2 auf RMP2 (Entsprechende Tasten drücken).

 

Frequenz in STBY/CRS-Anzeige mit dem Drehknopf wählen. Transfer-Taste drücken. Anschliessend Course in STBY/CRS-Anzeige mit dem Drehknopf wählen.

 

Angezeigt wird dann C-XXX. Ich hoffe das stimmt so:-)

 

Zur weiteren Frustration was alles am PC nicht geht:

http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/airb...0/systems/0019/

[Olli81]

Hallo.

 

Also es gibt ja viel im Airbus, aber eine RTU hat er meines Wissens nach nicht. Es gibt nur das RMP. Aber um eine Radial abzufliegen reicht auch das RMI. Es ist zwar nicht so komfortabel, erfüllt aber seinen Zweck. Die zwei Nadeln im VOR zeigen zu VOR1 und VOR2, die man im Zweifelsfall per Standby-Tuning im RMP einstellen muss. Normalerweise klappt's über die MCDU oder per Autotuning. Zu erkennen ist dies übrigens auf den NDs (Nav-Displays) an einem unterstrichenen M für MCDU oder einem unterschrichenen R für RMP.

Wer die Instrumentenflugberechtigung hat muss auch in der Lage sein ein Radial sauber anhand eines RMIs abzufliegen. Immerhin ist ein Kompass integriert der einem das aktuelle Heading anzeigt und so kann man recht leicht sein Radial intercepten, die Windkorrektur anbringen und schließlich zur Station oder von der Station wegfliegen.

Dass das ganze im Rose-VOR Mode auf dem ND als HSI genutzt komfortabler ist, ist keine Frage, aber immerhin hat man mit dem RMI ein Standby-Gerät, das völlig ohne Bildschirme auskommt und auch so clever an die ELEC-Busse angeschlossen ist, dass man es quasi fast immer verwenden kann.

 

Gruß

Oliver

[Flaps_full_alt]

Ok, meintwegen RMP, ist auch richtig.

Wobei der Unterschried RTU (Radio Tuning Unit) und RMP (Radio Management Panel) nicht wirlich existiert.

 

Ist ja wurscht, wie man dazu sagt, ist das gleiche.

[GPWS15]

Hallo,

 

ich habe nach längerer Zeit noch eine weitere Frage, die zum Thema passt.

Und zwar, ob der A320 bei hoher Geschwindigkeit auch auch die Rollbewegung mit einem Mix aus Ailerons und Spoilers steuert, oder ob dabei nur die Spoilers zum Einsatz kommen, wegen Hebelwirkung etc... Aus diesem Grund wirds ja auch bei der 747 zB die inner und outer Ailerons geben. Erscheint mir halt logisch. Im FCOM hab ich dazu leider nix gefunden, ist ja auch nicht wirklich für den Piloten relevant, aber wenn jemand Infos diesbezüglich hätte, wäre ich sehr Dankbar.

 

 

liebe Grüsse

 

Lukas