Flughafen München: Der Transrapid kommt (UPDATE: ...nicht)

[Flugplan]

Kommisch das der DB-Sitz damals in Frankfurt war, und genau die Bahn kein Geld für einen Fernbahnanschluß damals locker machen wollte.

Tja, andere hatten halt in der Hinsicht die bessere Wahl getroffen, als sie aus der Stadt weggegangen sind.

 

Überzeugend ist das wirklich nicht, konnte ich auch nicht erwarten. Man kann sich alles so zurechtrücken, so dass es letztendlich für seinen Standpunkt genau passt. Ist ja nicht das erste Mal.

 

Und die Demos zru Startbahn-West sind mir noch gut in Erinnerung.

Und wer an mehr als nur an Luftfahrt denkt, hat auch die Demos in Wackersdorf noch in Erinnerung.

 

Wir sollten uns hier lieber auf die Tatsachen der Luftfahrt beschränken und nicht auf andere Dinge abschweifen. Der Neid auf Bayen ist ja grenzenlos.

[Charliebravo]

Wir sollten uns hier lieber auf die Tatsachen der Luftfahrt beschränken und nicht auf andere Dinge abschweifen.

Abschweifen? Das das Argument gerade von Dir kommt, überrascht mich jetzt aber. Schließlich lautet das Thema hier Transrapid für MUC.

[Alwan]

Ich will mich nur ungern einmischen. Aber wäre nicht eine Versachlichung der Diskussion angebracht?

 

Bitte bedenkt doch, dass es auch 1972 gar nicht so einfach war, einen neuen Flughafen zu planen. Der musste in dünn besiedeltem Gebiet entstehen. Dort war aber auch die Verkehrsinfrastruktur, wie Bahnen und Straßen dünn...

[dobal]

Angedachte Standorte waren neben dem Erdinger Moos:

 

- Hörlkofen (an der Regio- und irgendwann Fernstrecke Strecke München-Mühldorf)

- Sulzemoos (direkt an der A8, allerdings bahnmäßig ab vom Schuss wie MUC)

- Hofolding (näher an der Stadt und nahe der heutigen S5 (mit Regionalbahn) und S6 ... aber eben auch nahe einiger Wohngegenden, die sich gegen Fluglärm ebenso zu wehren wissen, wie gegen den Ringschluss der A99 ;))

- Nannhofen/Haspelmoor (an der Hauptbahn München-Augsburg, nahe A8 und B2)

 

Vielleicht mit Ausnahme von Sulzemoos wurde mit dem heutigen Standort der (bzgl. Bahn-Infrastruktur) schlechteste ausgewählt, wenn man bedenkt dass die Strecke Augsburg-München auch damals eine der meistbefahrenen Deutschlands war. Wer sich die Geschichte der Entscheidungsfindung durchliest wird schnell einsehen, dass dieselbe alles andere als stringend erscheint und somit das bloße Argument, dass es keine anderen Möglichkeiten gab, ausscheidet.

 

 

Aber im Zuge des Wirtschaftswunders, niedriger Ölpreise, Wohlstandsexplosion und der damaligen Flugklientel war der Faktor öffentliche Bahnanbindung für Goppel und Co. vermutlich eher nebensächlich ... weshalb, um den Bogen zu schließen, uns seine Söhne im Geiste nun den nächsten Irrsinn aufs Auge drücken wollen.

[Charliebravo]

Wie kann man nur dermaßen falsch planen?

Weil man hinterher immer schlauer ist?

[Spree]

Nun, bei Wikipedia steht, daß Mammendorf wegen zu dichter Besiedelung ausgeschieden ist!

Übrigens die Entscheidung fiel 1969, da hat wohl noch niemand an 50 Millionen Passagiere gedacht!

Im übrigen ist man damals wohl auch den Weg des geringsten Widerstandes gegangen! Im Erdinger Moos war wohl am wenigsten los!

 

Ein weiterer Grund, weshalb man dieses mal nicht den weg mit dem geringsten Widerstand gehen soll, sondern die bessere Lösung(TR) durchsetzen soll!

Es wohl nie eine optimale Lage geben, es wird immer irgendwo Nachteile geben.

Ausserdem, was bringt es mir, wenn ich beim Fernbahnanschluß eine Mrd. einspare, ich dafür aber für den Bau einer weiteren Landebahn ein ganzes Chemiewerk für eine Mrd. versetzen muß!

[Flugplan]

In München hat man sich aus heutiger Sicht wohl doch für die beste Lösung entschlossen. Ausbauraum ist selbst nach der dritten Runway und Terminal 3 in München immer noch genügend vorhanden. Selbst weitere Wartungshangar könnte man unkompliziert hinstellen. Währenddessen in Frankfurt vieles mit den doppelten oder dreifachen Kosten erstellt werden muß. Trotzdem gibts auch nach der Ausbaustufe kein vernünftiges Konzept, was wirklich Kapazität im Bahnsystem bringt.

 

Madrid und Paris werden Frankfurt überholen und weiter enteilen, trotz der Mrd.-Investitionen.

[707]

München-Ingolstadt sind 200km/h maximum. Mit "Hochgeschwindigkeitsstrecke" hat das in meinen Augen nichts zu tun.

 

Celestar

 

Alle Strecken mit einer Vmax von mehr als 160 km/h sind sog. Schnellfahrstrecken (SFS).

Das ist nicht korrekt. Man nennt diese Strecken ABS. SFS ist eine modernere Bezeichnung für NBS.

 

Das sind zwei verschiedene Dinge. ABS und NBS bezeichnen den Bau der Strecke, wurde sie neu trassiert ist es eine Neubaustrecke (NBS), wurde eine bestehende Strecke ausgebaut ist es eine Ausbaustrecke (ABS), die Grenzen sind manchmal fließend, so gilt die Strecke Rastatt-Süd–Offenbach als NBS, weil hier parallel zur alten Strecke neue Gleise angelegt wurden, gleiches gilt für Wolfsburg–Berlin, Köln-Porz–Siegburg und Köln-Ehrenfeld–Düren. Berlin-Spandau–Hamburg hingegen ist eine ABS, weil hier bestehende Gleise für Tempo 230 km/h ertüchtigt wurden.

Das war mir bekannt.

 

SFS, also Schnellfahrstrecke, ist dagegen der Oberbegriff für alle Strecken, die mit einer Geschwindigkeit von über 160 km/h befahrbar sind, das können ABS wie auch NBS sein.

Ich kannte noch die Grenze von 200 km/h. Gefühlt fängt eine SFS erst da an, weil hier nur noch spezielle Fahrzeuge verkehren können. Der Bereich 160-200 km/h ist ja schon Usus außerhalb vieler Ballungsgebiete.

[Charliebravo]

Ich kannte noch die Grenze von 200 km/h.

Das sehen EU und UIC wohl ebenso - s. oben. ABS=SFS, wenn mind. 200km/h möglich, NBS=SFS, wenn mind. 250km/h möglich.

[dobal]

Nun, bei Wikipedia steht, daß Mammendorf wegen zu dichter Besiedelung ausgeschieden ist!

 

Lies den Abschnitt über den nahen Militärflughafen FFB, imho der eigentliche Grund. Wer einen Flughafen zwischen die beiden Kreisstädte ED und FS bauen kann, wäre (gerade wenn er Goppel heißt und der CSU vorsteht) auch mit ein paar Gegenstimmen aus Mering und FFB zu Recht gekommen ...

 

Übrigens die Entscheidung fiel 1969, da hat wohl noch niemand an 50 Millionen Passagiere gedacht!

 

Richtig. Fliegen für wenige gut zahlende Menschen, die notfalls auch ne Taxifahrt gesponsort bekommen. Warum also an so was profanes wie eine belastbare ÖPNV-Verbindung denken ;)

 

Im übrigen ist man damals wohl auch den Weg des geringsten Widerstandes gegangen! Im Erdinger Moos war wohl am wenigsten los!

 

Ein weiterer Grund, weshalb man dieses mal nicht den weg mit dem geringsten Widerstand gehen soll, sondern die bessere Lösung(TR) durchsetzen soll!

 

Ich würde eher sagen ein weiterer Grund warum man diesmal auf die große Masse, statt auf eine Verkehrsanbindung für einige wenige setzen sollte.

 

Es wohl nie eine optimale Lage geben, es wird immer irgendwo Nachteile geben.

Ausserdem, was bringt es mir, wenn ich beim Fernbahnanschluß eine Mrd. einspare, ich dafür aber für den Bau einer weiteren Landebahn ein ganzes Chemiewerk für eine Mrd. versetzen muß!

 

Was aber nun mit MUC im speziellen nicht viel zu tun hat.

 

Madrid und Paris werden Frankfurt überholen und weiter enteilen, trotz der Mrd.-Investitionen

 

Irgendwie erinnert das an die CGN-DUS-Kinderkacke, nur dass das kleine Kind noch viel weiter zurückhängt und schon beim ersten Wachstumsschub davon träumt, irgendwann mal dem großen Bruder auf den Kopf spucken zu können

[Spree]

Erstmal noch frohe Weihnachten...

 

Noch ein paar Gedanken zum MAEX !

Haltepunkte in Unterföhring und Ismaning werden nötig sein! Damit sind die 25 Min. absolutes Minimum(bzw. nicht Haltbar)!

Eine Verzögerung auf dem Gleis, verzögert gleich beide S-Bahnen, bei einem Unfall fallen 66% der Gleisverbindung nach MUC aus, da die S8/MAEX Einspurig bleibt(pro Richtung)!

Bayern und München kommt diese Lösung mindestens genauso Teuer wie der TR !

[707]

Erstmal noch frohe Weihnachten...

Eine Verzögerung auf dem Gleis, verzögert gleich beide S-Bahnen, bei einem Unfall fallen 66% der Gleisverbindung nach MUC aus, da die S8/MAEX Einspurig bleibt(pro Richtung)!

Und bei Ausfall des TR?! Fährt der dann über die Straße. Das Problem beim TR sind die fehlenden Rendundanzen des Sytems. Von der auwändigen Technik mit einem Motor in jeder Stütze ist auch nicht gerade wartungsarm und treibt die Kosten in die Höhe, so dass der Nutzen in Frage gestellt werden darf. Auf dem Papier klingt die Technik des TR simpel und genial. Der Teufel steckt aber - wie immer - in den Details. :(

[Spree]

Und bei Ausfall des TR?! Fährt der dann über die Straße. Das Problem beim TR sind die fehlenden Rendundanzen des Sytems. Von der auwändigen Technik mit einem Motor in jeder Stütze ist auch nicht gerade wartungsarm und treibt die Kosten in die Höhe, so dass der Nutzen in Frage gestellt werden darf. Auf dem Papier klingt die Technik des TR simpel und genial. Der Teufel steckt aber - wie immer - in den Details. :(

 

Was wartungsärmer ist, wird die Zukunft zeigen, man hat ja schon gewisse Erfahrungen aus dem Emsland und aus China! Ich glaube kaum, das hier mehr Aufwand nötig ist! Man muß nur mal an das anfällige Oberleitungssystem oder die Weichen der S-Bahn denken!

 

Und wenn der TR ausfällt, sind eben noch 66% Gleisanbindung vorhanden, und eben nicht nur 33%! Eigentlich ganz einfach!

Bei einem Schaden im TR ist max. Ein Zug betroffen. Bei einem Problem mit der S8 gleich mehrere, und alle Leute, die schon auf dem Weg dorthin sind!

[dobal]

Erstmal noch frohe Weihnachten...

 

Danke, gleichfalls!

 

Noch ein paar Gedanken zum MAEX !

Haltepunkte in Unterföhring und Ismaning werden nötig sein! Damit sind die 25 Min. absolutes Minimum(bzw. nicht Haltbar)!

 

Die Haltepunkte werden ähnlich wie auf der Strecke Frankfurt-Köln alternierend angefahren und sind auch aus meiner Sicht sehr sinnvoll (ebenso, wie ein Transrapid eher über Osten geführt werden und an der Messe halten müsste), Stichworte Medienstandort Unterföhring und großer Wohn-/Crewstandort Ismaning.

 

Und wie schon geschrieben: 25 Minuten sind völlig ok, zumal nicht jeder zum Hbf muss.

 

Eine Verzögerung auf dem Gleis, verzögert gleich beide S-Bahnen, bei einem Unfall fallen 66% der Gleisverbindung nach MUC aus, da die S8/MAEX Einspurig bleibt(pro Richtung)!

 

707 hat mir die Antwort aus dem Mund genommen. Dafür würden beim bei des 2. Stammstreckentunnels weniger Störungen auf der Stammstrecke bei der Fahrt zum Transrapid auftreten bzw. mehr Alternativen bestehen.

 

Übrigens wird der Trara meines Wissens nach doch auf der ganzen Strecke ein"gleisig", von den Begegnungsstellen abgesehen, gebaut!? Macht dann zwar nur 33% aus, dürfte aber rein statistisch ungleich häufiger auftreten.

 

Bayern und München kommt diese Lösung mindestens genauso Teuer wie der TR !

 

Bestreitet ja, wenn man die Stammstrecke ausbaut, niemand. Allerdings kommt das Geld eben nicht nur einigen Flughafenpassagieren, sondern dem gesamten S-Bahn-Netz zu Gute und somit ist weit mehr Menschen (derzeit auf allen Linien über 800.000 täglich(!) mit dem gleichen Aufwand geholfen. 2 Fliegen mit einer Klappe, sozusagen.

[707]

Und bei Ausfall des TR?! Fährt der dann über die Straße. Das Problem beim TR sind die fehlenden Rendundanzen des Sytems. Von der aufwändigen Technik mit einem Motor in jeder Stütze ist auch nicht gerade wartungsarm und treibt die Kosten in die Höhe, so dass der Nutzen in Frage gestellt werden darf. Auf dem Papier klingt die Technik des TR simpel und genial. Der Teufel steckt aber - wie immer - in den Details. :(

 

Was wartungsärmer ist, wird die Zukunft zeigen, man hat ja schon gewisse Erfahrungen aus dem Emsland und aus China!

Und diese Erfahrungen beziehe ich in mein Posting mitein!

Statt ein-zwei Motoren im Triebfahrzeug der Eisenbahn hat man hunderte kleiner Motoren, die das magnetische Feld vor dem Zug erzeugen müssen.

 

Bei einem Schaden im TR ist max. Ein Zug betroffen. Bei einem Problem mit der S8 gleich mehrere, und alle Leute, die schon auf dem Weg dorthin sind!

Und die anderen Züge? Es geht nicht um die Züge! Die Strecke hat die Motoren - klingt ungewohnt... ist aber so ;)

[Spree]

Die Haltepunkte werden ähnlich wie auf der Strecke Frankfurt-Köln alternierend angefahren und sind auch aus meiner Sicht sehr sinnvoll (ebenso, wie ein Transrapid eher über Osten geführt werden und an der Messe halten müsste), Stichworte Medienstandort Unterföhring und großer Wohn-/Crewstandort Ismaning.

 

Ismaning und Unterföhring sin zwei Unterirdische Bahnhöfe. In einem Unterirdischen Bahnhof darf man aber nur mit 40 km/h durchfahren.(Zumindest bei der Münchner U-Bahn) Somit muß müsste der Zug abbremsen und dann wieder Beschleunigen. Da kann er gleich halten!

 

707 hat mir die Antwort aus dem Mund genommen. Dafür würden beim bei des 2. Stammstreckentunnels weniger Störungen auf der Stammstrecke bei der Fahrt zum Transrapid auftreten bzw. mehr Alternativen bestehen.

 

Der zweite Tunnel ist doch unabhängig vom MAEX und vom TR. Der soll sowieso kommen, dafür bin ich ja auch. Nur der MAEX ist abhängig vom 2. Tunnel!

 

Übrigens wird der Trara meines Wissens nach doch auf der ganzen Strecke ein"gleisig", von den Begegnungsstellen abgesehen, gebaut!? Macht dann zwar nur 33% aus, dürfte aber rein statistisch ungleich häufiger auftreten.

 

Der TR wird natürlich nicht Einspurig gebaut, sonder 2 Spurig über die komplette Länge!

 

Bestreitet ja, wenn man die Stammstrecke ausbaut, niemand. Allerdings kommt das Geld eben nicht nur einigen Flughafenpassagieren, sondern dem gesamten S-Bahn-Netz zu Gute und somit ist weit mehr Menschen (derzeit auf allen Linien über 800.000 täglich(!) mit dem gleichen Aufwand geholfen. 2 Fliegen mit einer Klappe, sozusagen.

 

Der MAEX kommt natürlich nur den Fahrgästen zum Flughafen zugute, sowie noch den Ein/Aussteigern in Ismaning oder Unterföhring und am Leuchtenbergring! Für Alle Anderen bringt er überhaupt nichts!

[Charliebravo]

Bayern und München kommt diese Lösung mindestens genauso Teuer wie der TR !

Dafür sparen andere, die bisher den Großteil der Investitionskosten für den TR übernehmen sollen (aber teilweise nicht wollen), ein Vielfaches.

 

Es gibt manchmal in der Literatur die Regelung...

Zum Nachlesen die schon zitierte offizielle Lesart der UIC:

http://www.uic.asso.fr/gv/article.php3?id_article=14

[Spree]

Ismaning und Unterföhring sin zwei Unterirdische Bahnhöfe. In einem Unterirdischen Bahnhof darf man aber nur mit 40 km/h durchfahren.(Zumindest bei der Münchner U-Bahn) Somit muß müsste der Zug abbremsen und dann wieder Beschleunigen. Da kann er gleich halten!

[…]

 

Das ist eine spezielle Regelung bei der Münchener U-Bahn, die nicht auf die S-Bahn übertragbar ist.

 

Ich glaube kaum, daß für ne S-Bahn was anderes gilt. Einen Tunnelbahnhof mit 140 km/h zu durchfahren, mit Fahrgästen am Bahnsteig ist wohl etwas fahrlässig! Also entweder langsamer Fahren, oder Bahnhof umbauen!

[Charliebravo]

Auch der Vorsitzende des Vereins „Bayern pro Rapid“, Reinhard Dörfler, hält sich eine Hintertür offen: Der Preis darf nur wenig von der alten Kostenschätzing abweichung, da weder Bund noch Bayern ihren Zuschuß erhöhen wollen, man aber schlechte Erfahrunge mit solchen Kostenschätzungen gemacht habe.

Handelsblatt

[Chris99]

Im Bereich der DB werden sogar Bahnhöfe mit 230 km/h durchfahren. Die Regelung in der U-Bahn dürfte auch mehr mit der Zugleittechnik, als mit Sicherheitsaspekten zu tun haben.

 

Es ist allerdings ein großer Unterschied, ob ein oberirdischer Bahnhof durchfahren wird oder ein unterirdischer. Dort sind die Drücke und der Sog etwas ganz anderes. stell Dir mal vor, Du wirst hinter dem Zug in einem Sog auf die Gleise gezogen.......

[Charliebravo]

Neulich waren ja in Bayern Kommunalwahlen und in München wurde der den Transrapid deutlich ablehnende OB Ude mit 2/3-Mehrheit wiedergewhlt und auch im Stadtrat fiel die CSU auf 30% zurück. Es gibt deshalb in der CSU erste Stimmen, u.a. die Magnetschwebebahn doch nochmals zu überdenken. Wie schaut es mit der Realisierbarkeit aus, wenn z.B. der Flughafen nicht wie von der Landesregierung eingeplant an der Finanzierung beteiligen wird? Öffnet das Land die Schatulle, um die diversen Finanzierungslöcher zu stopfen?

[dobal]

Wie schaut es mit der Realisierbarkeit aus, wenn z.B. der Flughafen nicht wie von der Landesregierung eingeplant an der Finanzierung beteiligen wird? Öffnet das Land die Schatulle, um die diversen Finanzierungslöcher zu stopfen?

 

Zitat:

"Beckstein bekräftigte, aus bayerischen Kassen werde kein zusätzliches Geld in den Transrapid fließen: "Wir sind mit unseren 500 Millionen am Ende der Fahnenstange angelangt." Wenn der bislang angedachte Gesamtpreis von 1,85 Milliarden Euro überschritten werden sollte, müsse "die Wirtschaft oder der Bund Geld drauflegen"

 

Artikel

 

 

Da sucht wohl jemand verzweifelt nach neuen Auswegen aus dem Stoiber-Erbe. Wobei hier gar nicht erwähnt wird, dass selbst die Münchner CSU inzwischen eine Verlängerung der Tunnelstrecke (sicher fast für lau zu haben ;)) fordert - aus Lärmschutzgründen (und ich dachte, er sei so leise?). Das Geld könne man ja an anderer Stelle des Projekts (wo?) wieder reinholen. Und Rot-Grün bekommt doch noch sein Wahlkampfthema, nachdem sie beim Nichtraucherschutz (zum Glück) nun auch nicht wirklich Alternativen anbieten wollen

 

Nebenbei wird inzwischen auch über die Zulässigkeit des Volksbegehrens verhandelt ...

[dobal]

So, ziemlich genau ein halbes Jahr nach dem Jubeltermin von Edmund I. steht das Projekt nach SZ-Informationen vor dem endgültigen Aus. Anstelle der bislang geschätzten und bereits auf wackeligen Füßen finanzierten 1,85 Milliarden geht man inzwischen von "nicht unter 3 Milliarden" aus. Nach Becksteins Beteuerungen, dass Bayern nicht mehr geben wird, war es das dann wohl (hoffentlich) ...

 

Münchner Projekt vor dem Aus

[Airdinger]

Ich bin mal gespannt wie zuverlässig die Quelle der SZ dieses mal ist... die schreiben ja schon viel, wenn der Tag lang ist.

 

Die SZ wußte vorgestern ja auch, dass die FMG einen Satelliten in Y-Form bauen will und so beantragt hat (Absatz 9 und zehn im Artikel), letztes Jahr wurde der bereits planfestgestellte erste Satellit A1 als drittes Terminal bezeichnet und es wurde behauptet er wäre T-förmig.

Doch die aktuellen Planfeststellungsunterlagen sprechen eine ganz andere Sprache - dort werden parallele Riegel (neu: zweiter Satellit B1) beantragt.

 

Wer übles denkt, der könnte natürlich glauben, dass diese Zahlen jetzt bewußt in den Raum gestellt wurden, um kurz vor dem Ratsbegehren in München in der Münchener Bevölkerung nochmal Stimmung gegen den Transrapid zu machen... droht etwa die Stimmung zu kippen?

 

Aber wer weiß...

 

Laut anderen Quellen kommt das Kostenangebot der Industrie am 28.April.

[JoFMO]

Also mir erscheinen die 3 Mrd auch nicht sehr plausibel.

 

Vor etwa 5 jahren hat man das projet fuer besagte 1,85 Mrd geschaetzt. Unter dem Aspekt der allgemeinen Preissteigerung und der Explosion des Stahlpreises im Besonderen duerfte das ganze also vielleicht 200 bis 500 Mio teurer geworden sein. Der Sprung von 1,85 auf 3 Mrd erscheint mir daher deutlich zu hoch. Planungsaenderungen hat es ja ansonsten keine gegeben.

 

Allerdings muss man beim TR beruecksichtigen, dass die Politik einen Festpreis haben moechte. Also kann man in mehrerlei Hinsicht keine 'normale' Kostenschaetzung erwarten. 'Normal ' waeren die von mir besagten 200-500 Mio Kostensteigerung zu erwarten. Wenns dann am Ende trotzdem doppelt so teuer wird, ist es ja aber auch egal, weil die Allgemeinheit zahlt es ja schon. Dieses Spiel funktioniert aber unter den gegebenen Umstaenden nicht. Daher kann es durchaus sein, dass die Industrie dieses Mal eine 'serioese' Kostenschaetzung vorlegt, und diese liegt vielleicht wirklich bei 3 Mrd. Das wuerde aber unterstellen, dass die alte Schaetzung eine der ueblichen Gefaelligkeitsschaetzungen war.

 

Sollten die 1,85 Mrd von damals aber wirklich fundiert sein, dann kann ich mir nicht erklaeren wie die SZ heute auf 3 Mrd kommt. Dann ist der Einwand mit der Stimmungsmache wohl eher wahrscheinlich.