Airbus A350-900R: London - Sydney nonstop möglich

[johnfisher]

Aber für eine Airline wie BA, die als einzig verbliebene europäische Airline in Australien aktiv ist, ist dies strategisch gegenüber den Golfstaatenairlines sehr, sehr wichtig.

 

Sie vergessen Virgin Atlantic, die exakt genausoviele Ziele in Down Under anfliegt wie BA: eines...

[Charliebravo]

Auch die neuen verbrauchsärmeren Flugzeuge verbrauchen da relativ gesehen, auf den extremen Langstrecken mehr als auf einen 12h-Flug. Solche Flüge sind nur für extrem zeitsensibel Kunden interessant. Die Qantas startet schon am späten Nachmittag in Sydney, um am frühen morgen in Frankfurt einzutreffen. Wenn der Flug engegen der vorherrrschednen Windrichtung 4h später abheben könnte und trotzdem zu einer ähnlichen Zeit hier ankommen würde, gäbe es sicherlich eine begrenzte Klientel, die das honorieren könnte. Während ich die 15min-Diskussion für eher übertrieben halte, ist das schon eine merkliche Hausnummer, die aber in umgekehter Richtung schon wieder nichts bringt.

 

Die potentiellen Kunden sitzen aber nicht in der Economy, so dass es ja schon von einer Airline Überlegungen zur Abschaffung der "billigen Plätze" in der A345 geben soll. Ebenso sitzen davon aber auch zu wenige in D, da es wesentlich intensivere Wirtchaftsbeziehungen extrem weit von Europa entfernten Regionen zu den ehemaligen Kolonialherren gibt. Genau deshalb lohnen sich auch für die meisten europäischen Airlines keine eigenen Mehretappen-Flüge nach Australien mehr.

[Gast boeing380]

@ burg2001

 

Nein, im gleichen Maße wie die langen Flüge günstiger werden, verändern sich ja auch die kurzen.

 

Das heisst, das Verhältnis der Kosten bleibt immer gleich, denn das MTOW verringert sich ja auch auf den kurzen Flügen.

 

Es summieren sich auf sehr langen Flügen diverse Faktoren, die das Flugzeug schwer machen:

 

-Höheres Strukturgewicht

-Höheres Catering-Gewicht

-Doppelte Crew, also auch doppeltes Gewicht

-Doppelte Menge Wasser für Toiletten etc

-Tripfuel für die zusätzliche Flugzeit, den man für die erste Hälfte des Fluges mittschleppen, also als "Payload" rechnen muss.

 

All diese Faktoren erhöhen den Verbrauch im Schnitt um 30 Prozent auf die gesamte Flugzeit gerechnet. Und das bei der heutigen CO2-Diskussion.

 

Dazu kommen andere Faktoren, wie gesundheitliche Nachteile durch extrem trockene Luft, mangelnde Bewegung etc für eine unnötig lange Non-Stop-Flugzeit.

[Mamluk]

Ebenso sitzen davon aber auch zu wenige in D, da es wesentlich intensivere Wirtchaftsbeziehungen extrem weit von Europa entfernten Regionen zu den ehemaligen Kolonialherren gibt. Genau deshalb lohnen sich auch für die meisten europäischen Airlines keine eigenen Mehretappen-Flüge nach Australien mehr.

 

Na Deutschland hatte doch mal was am Hut mit den Nauru-Inseln im Pazifik..

Das würde doch sicher nach Direkt-verbindungen nach Yaru schreien..

Mann würde dann aber für Direktflüge einen A-350-900XXXER benötigen..

[burg2001]

@ burg2001

Nein, im gleichen Maße wie die langen Flüge günstiger werden, verändern sich ja auch die kurzen.

 

Das heisst, das Verhältnis der Kosten bleibt immer gleich, denn das MTOW verringert sich ja auch auf den kurzen Flügen.

 

Wer hat denn da in Mathe nicht aufpasst? (kleiner Scherz)

Aber wenn Du es so nicht glaubst, rechne es doch einfach mal mit 0, 1, 3, 5 und 10 Litern pro Pax und 100km durch (wenn es nicht klappt, helfe ich auch gerne):

Bei "theoretischen" 0 Litern gilt noch: je länger der Flug desto weniger Sprit wird für die Gesamtstrecke verbraucht (insbes.wegen der Startphase).

Je höher der Verbrauch (z.B. 3, 5 oder 10 Liter), desto kürzer werden die wirtschaftlichen Flüge, lässt sich einfach errechnen.

Vereinfacht ausgedrückt: je höher der Verbrauch, desto mehr fällt bei langen Flügen der Sprit ins "Gewicht", bei jeweils gleicher Nutzlast

 

Falls Du die Fliegerei schon eine Weile beobachtet, wirst Du auch exakt dies in der Praxis (aber natürlich in umgekehrter Reihenfolge) festgestellt haben.

 

Aber wie gesagt: Mit der heutigen Technik und auch aus den anderen genannten Gründen bin ich im Ergebnis ebenfalls der Meinung, dass ULR Flüge meist keinen Sinn machen.

 

burg2001

[Charliebravo]

Je höher der Verbrauch (z.B. 3, 5 oder 10 Liter), desto kürzer werden die wirtschaftlichen Flüge, lässt sich einfach errechnen.

Mindestens zwei Variablen unterschlägst Du dabei, weswegen ich das für eine zu starke Vereinfachung halte:

1) Kraftstoffpreis

2) Was ist das Passagier bereit zu zahlen

[JoFMO]

Mal gucken welche Airlines es schafft als erstes die Luftbetankung waehrend des Fluges zu etablieren....

 

Wie realistische waere eine solche Phantastrei? Bei der Militaerluftfahrt ist selbiges Procedere ja seit langem Standard.

Wieviel Sprit wuerde z.B. ein 767-Tanker brauchen, der ueber Indien auf 5.000-10.000 aufsteigt und 1 oder mehrere A380 mit Sprit fuer den Weiterflug nach Australien versorgt?

[Flugplan]

Stationierung der zivilen (Tank)-Flugzeuge sollte möglichst dort sein, wo der Sprit am günstigsten ist, ohne das größere Umwege geflogen werden müssen z.B. Emirate.

[Charliebravo]

Wie realistische waere eine solche Phantastrei?

Da mit erheblicher Unsicherheit behaftet sehr unrealistisch.

[burg2001]

Je höher der Verbrauch (z.B. 3, 5 oder 10 Liter), desto kürzer werden die wirtschaftlichen Flüge, lässt sich einfach errechnen.

Mindestens zwei Variablen unterschlägst Du dabei, weswegen ich das für eine zu starke Vereinfachung halte:

1) Kraftstoffpreis

2) Was ist das Passagier bereit zu zahlen

 

Vollkommen richtig: in meiner Rechnung ging es ausschließlich um den Spritverbrauch.

 

Dass es eine Reihe anderer Gründe gegen ULR-Flüge gibt, habe ich ja ebenfalls bestätigt (da gab es ja noch weitere als deine genannten).

 

 

Apropos Tankflugzeuge:

Wieviel Kerosin könnte denn rein theoretisch eine 767 auf (nahe) Reiseflughöhe hochbringen - sprich wie weit könnte damit ein A380-Flug verlängert werden? (halte ich aber ohnehin für unrealistisch)

 

burg2001

[Gast boeing380]

@ burg2001

 

Du zäumst das Pferd von hinten auf... ;-)

 

Im Ansatz hast Du durchaus Recht und in Mathe brauche ich keine Hilfe...;-)

 

Die Airlines rechnen aber anders. Sie wollen eine bestimmte Payload möglichst günstig über eine Strecke (bleiben wir ruhig bei LHR-SYD und LHR-SIN-SYD) bringen.

 

Dafür brauche ich entweder ein strukurell leichtes Flugzeug A (LHR-SIN-SYD) oder ein schweres B (LHR-SYD).

Wenn ich impliziere, dass ich mit Flugzeug A für diese Strecke 3Liter/Pax/100km brauche, basiert das auf der Tatsache, daß ich einen Stop mache und deswegen weniger Gewicht unötig lange herumschleppe. Die gleiche Payload würde mich mit Flugzeug B aber zu einem Verbrauch von knapp 4Litern/Pax/100km bringen, sprich mehr als 30 Prozent Mehrverbrauch.Siehe o.a. Punkte wie sich das TOW bei Ultra-Longrange erhöht.

 

Dein Ansatz, daß ja der Kerosin-Anteil im Vergleich zur Payload immer weiter schrumpft, mit jeder neuen Generation, stimmt nur vom Gewicht, nicht aber vom Yield.

Kerosin wird immer teurer, der Ertrag der Payload immer geringer. Das heisst, ökonomisch betrachtet, brauche ich immer geringere Verbräuche, um meinen Yield zumindest konstant zu halten.Davon wird aber der Non-Stop-Flug im Vergleich zum Stop nicht günstiger.

 

:-)

[burg2001]

wer´s nicht verstehen will, lässt´s eben bleiben...

 

Steigende Kerosinpreis sind natürlich ein gegenläufiger Faktor - wer hätt´s gedacht :-)

 

Mit meiner Aussage, dass es bei niedrigerem Verbrauch pro Pax und 100km unter ansonsten gleichen Umständen (!!!) rein spritmäßig sinnvoller ist, längere Strecken zu fliegen, hat dies allerdings gar nichts zu tun.

 

Natürlich kann ich gleichzeitig mehrere Variablen verändern, dann kann ich Dir auch jedes Ergebnis herzaubern.

 

Der Praxisverweis ist Dir wohl auch egal.

 

Aber wie auch immer, jeder soll glauben was er will. Ich verstehe auch die ganze Diskussion nicht, da wir doch "unter Berücksichtigung der übrigen Faktoren" zu denen selbstverständlich neben vielen anderen Faktoren auch "deine" steigenden Spritpreise gehören, ohnehin zum selben Ergebnis gekommen sind.

 

Ich verabschiede mich damit endgültig aus der Diskussion...

 

burg2001

[Charliebravo]

Der Knackpunkt könnte die gesamte Kraftstoffmenge sein.

 

Mal ein paar hypothetische Annahmen:

 

Großraumflugzeug, Flugzeit 20h, Zuladung (MTOW-OEW) konstant

Verbrauchsminderung 20% gegenüber Vorgängergeneration

a) Großraumjet 1. Generation: Verbrauch ca. 12,5 t/h: 250t

B) Großraumjet 2. Generation: Verbrauch ca. 10/h: 200t

c) Großraumjet 3. Generation: Verbrauch ca. 8t/h: 160t

 

Jet a) nicht machbar, da Zuladung zu klein

Jet B) machbar, jedoch nur minimale Zuladung

Jet c) machbar mit sinnvoller Zuladung

 

Dass so lange Flüge überhaupt erst möglich sind, resultiert aus der Verbrauchsminderung.

[Gast boeing380]

@burg2001

 

Schade, es fing gerade an, Spass zu machen.

Aber Du hast von der technisch machbaren Seite nicht Unrecht, meine Argumentationen bezogen sich auf die wirtschaftliche/ökologische Seite.

 

@cb

 

"Großraumflugzeug, Flugzeit 20h, Zuladung (MTOW-OEW) konstant

Verbrauchsminderung 20% gegenüber Vorgängergeneration

a) Großraumjet 1. Generation: Verbrauch ca. 12,5 t/h: 250t

B) Großraumjet 2. Generation: Verbrauch ca. 10/h: 200t

c) Großraumjet 3. Generation: Verbrauch ca. 8t/h: 160t "

 

-Ein gutes Beispiel! Wenn Du jetzt Beispiel c) nimmst, kommst Du mit einem Stop auf einen Verbrauch von ca 6t/h und dementsprechend weniger Gesamtfuel.

 

@ cb

"Dass so lange Flüge überhaupt erst möglich sind, resultiert aus der Verbrauchsminderung. "

 

-Absolut richtig!

[Charliebravo]

-Ein gutes Beispiel! Wenn Du jetzt Beispiel c) nimmst, kommst Du mit einem Stop auf einen Verbrauch von ca 6t/h und dementsprechend weniger Gesamtfuel.

Und damit sind wir wieder bei den Erlösen: Gibt es genügend Passagiere, die einen ausreichenden Aufpreis für den Non Stop Flug zahlen würden, damit es sich für die Airline B wirtschaftlich rechnet? Sie kann sich zudem damit von den Gesellschaften K abheben, deren Hub irgendwo unterwegs ist, so dass sich solche Flüge für K nicht sinnvoll darstellen lassen oder weil K keine Verkehrsrechte zwischen Drittstaaten hat.

[Gast boeing380]

@ CB

 

Ja, einen Markt dafür sehe ich in jedem Fall.

 

Nur denke ich, daß ein A350-900R dafür schon wieder zu gross sein könnte.

 

Wenn man ein Flugzeug in der Größe der B788 oder etwas kleiner nimmt, kann ich mir das als Business/First-Nischenprodukt sehr gut vorstellen!

 

 

:-)

[jumpseat]

@ CB

 

Ja, einen Markt dafür sehe ich in jedem Fall.

 

Nur denke ich, daß ein A350-900R dafür schon wieder zu gross sein könnte.

 

Wenn man ein Flugzeug in der Größe der B788 oder etwas kleiner nimmt, kann ich mir das als Business/First-Nischenprodukt sehr gut vorstellen!

 

 

:-)

Nur wiederum gibt es dieses Flugzeug auf dem Markt in absehbarer Zukunft nicht!