Triebwerksausfall bei Tyrolean Airways

[Gast]

Es ist kaum zu glauben: der COMPUTER stellt aufgrund einer falschen Fehlermeldung ein Triebwerk automatisch ab und die Crew kann nichts dagegen tun, so habe ich das jedenfalls verstanden ... erinnert mich stark an den LH Airbus (Computer ÜBER dem Piloten) von 1993 in WAW - zum Glück ist nichts passiert, aber was wäre gewesen, wenn der Computer auch noch das 2. Triebwerk abgestellt hätte?

 

Ich habe den Zeitungsbericht nicht aber nachzulesen (ist Anfang Juli passiert) ist das Ganze unter

 

http://www.ambulanz-austria.at

 

Rubrik Pressespiegel, dort ist der Original Zeitungsausschnitt von der Tiroler Tageszeitung vom 10.07.02 plaziert!!!

[Gast Swissfighter]

 

Hier ist der Bericht. Leider ist er etwas gross geraten (ich weiss, ihr müsst es mir nicht mehr sagen! )

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Swissfighter am 2002-07-28 18:24 ]

[Gast]

Thx, wusste/weiss nicht wie das geht!

[Gast]

Also, daß ein Computer etwas macht, daß der Pilot ihm nicht vorher befohlen hat, kann ich ja kaum glauben, schon gar nicht, daß Du da den Vergleich zum Airbus (damals in Warschau) ziehst. Kannst Du das mal bitte mehr erläutern?

Speedy

[Gast]

Na ja, bei Airbus gibt bzw. gab es etliche Computerfunktionen, die der Pilot nicht beeinflussen kann bzw. konnte: so war der Computer 1993 beim LH Unglück in Warschau der Meinung, dass die Maschine noch flog (da erst 1 Fahrwerk am Boden war) und verweigerte das Auslösen der Bremsen und der Reverser! Man muss sich das vorstellen: der Pilot sitzt im Cockpit und der Flieger macht nicht das was er will und kann nichts dagegen tun!!! In jedem "klassischen Flugzeug" (737-100/200/300/400, DC 9/MD80, B 727) hätte er Bremsen und Reverser einfach auslösen können.

 

Ich kenne den konkreten Fall nicht aber so wie es laut Zeitung dargestellt wird, hat hier der Computer eigenmächtig gehandelt. Ich bin ein genereller Verfechter davon, dass der Pilot JEDERZEIT den Computer overrulen können sollte!!!

[Gast Swissfighter]

Hier noch etwas zum besagten Unfall in Warschau:

 

"Am 14. September 1993 verunglückte Lufthansa-Flug LH-2904 bei der Landung auf dem Flughafen in Warschau. Weil es kurz vor der Landung stark geregnet hatte, konnten die Piloten auf der Landebahn, die zum größten Teil unter Wasser stand, die Bremsen nicht betätigen. Der Umkehrschub reichte nicht aus, um das Flugzeug abzubremsen, da er es nur auf max. 71 % der erforderlichen Geschwindigkeit abbremsen kann. Die Schubkontrolle kann, während sich das Flugzeug in der Luft befindet, nicht beliebig zurückgenommen werden, da es ansonsten ab einer bestimmten Geschwindigkeit zu einem Abriss des Auftriebs unter den Tragflächen kommen würde. Wie bei viele andere Passagierflugzeugen auch sind nämlich auch im Airbus A320 bestimmte Sicherheitsschaltungen vorhanden, die verhindern sollen, dass z. B. der Umkehrschub eingeschaltet wird, während sich das Flugzeug noch in der Luft befindet. Da der Bordcomputer aber wegen des Aquaplanings auf der Landebahn keine Bodenberührung der Reifen mit der Piste feststellen konnte, "dachte" er, das Flugzeug würde sich noch in der Luft befinden, verhinderte deshalb die Aktivierung des Umkehrschubs und somit konnten die Piloten nicht bremsen. Am Ende der Landebahn hatte das Flugzeug noch eine Geschwindigkeit von ca. 72 Knoten. Die Piloten drehten das Flugzeug quer und krachten mit der rechten Tragfläche gegen einen Erdwall, der als Begrenzung am Ende der Piste vorhanden war. Von den 66 Menschen an Bord von Lufthansa-Flug LH-2904 überlebten zwei die Katastrophe am 14. September 1993 nicht, 63 Passagiere und Besatzungsmitglieder sowie der Flugkapitän konnten gerettet werden. Das Flugzeug fing nach der Landung Feuer. Ein Passagier starb an einer Rauchvergiftung, da er das Flugzeug nicht schnell genug über die Notrutschen verlassen konnte. Der Kopilot starb an den Folgen des heftigen Aufpralls auf das Seitenfenster im Cockpit bzw. an den Folgen des Aufpralls der rechten Tragfläche auf einen Erdwall am Ende der Landebahn."

 

(Quelle: http://www.flybernhard.de/)

[Gast]

Zugegeben, auch Tyrolean Airways ist vor solchen Problemen mit der Dash 8Q-400 nicht gefeiht worden. Seit Einführung des Typs gibts immer wieder kleinere Probleme. Es ist korrekt, dass es einen engine failure auf dem Flug gab, trotzdem will ich den Presseartikel nicht überbewerten.

[Gast]

@planespotterAT

 

Ich denke auch, dass VO bzw. OS eine der sichersten Fluggesellschaften weltweit ist, aber ich denke, es ist ganz einfach die Philosophie der Flugzeugherstelle, allen voran Airbus, falsch: der MENSCH muss den Computer jederzeit overrulen können, sprich er muss ÜBER DEM COMPUTER stehen, im Moment scheint jedoch das Gegenteil ofmtals der Fall zu sein: der Pilot kann den oder die Computer eben in vielen Typen nicht jederzeit overrulen, wenn diese einen "Blödsinn" machen, wie man auf "österreichisch" so schön sagt ...

 

Generell kann jedoch gesagt werden, dass die Tiroler Tageszeitung

 

a.) relativ tirolfreundlich ist und

b.) ein hohes Gessamtniveau hat

 

und ich trotz dieses Vorfalls jederzeit wieder mit VO bzw. OS fliegen würde, da ich weiss, dass beide Airlines hohe Sicherheitsstandards haben, die zu den besten der Welt gehören!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: B747_121 am 2002-07-28 19:42 ]

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: B747_121 am 2002-07-28 19:43 ]

[Gast]

Ja, so wie der Kollege es weiter oben beschrieben hat, ist mir der Unfall von Warschau auch in Erinnerung.

Jedenfalls ist mir nicht bekannt, ob eines der Flugzeugmuster von Tyrolean Airways, oder der Airbus, oder sonst ein Flugzeug ein (defektes oder nur vermeintlich defektes) Triebwerk in der Luft rein computergesteuert ausstellt. Beim Airbus gibt es ein automatisches Abstellen der Triebwerke nur am Boden.

Vom Airbus weiß ich, daß es einige "Fehrschaltungen" oder "-programmierungen" gegeben hat und sicher noch gibt, die erst dann auffallen und aus der Welt geschafft werden, wenn ein größeres Ereignis passiert, so daß die Techniker darauf aufmerksam werden. So viel Computerkram entwickelt schnell sein Eigenleben.

Dennoch bezweifel ich, daß es nicht möglich ist, so einige Computerbefehle zu übertönen, vorausgesetzt, man kennt sein Flugzeug, das man fliegt, gut genug. Ich glaube, der Pilot von Warschau hätte noch andere Reaktionsmöglichkeiten gehabt. Was meint Ihr??

[Gast]

Das Tragische am Unfall in Warschau ist: der Pilot KONNTE nichts Anderes tun!

 

Die Reverser liessen sich nicht ausfahren, die Radbremsen funktionierten auch nicht sofort, sondern erst nach etlichen Sekunden und dann entwickelte sich noch ein ähnlicher Zustand wie Aquaplaning - die Piloten sassen de facto hilflos in ihrem high-tech Flugzeug und mussten hilflos zusehen, wie das Ende der Landebahn auf sie zuraste - hinzu kam noch, dass, als die Reverser endlich funktionierten, sie nur - wie oben richtig ausgeführt - auf 71% gefahren werden konnten! Lt. dem Buch von Tim van Beveren (Runter kommen sie immer) ist dies eine Maßnahme um die Triebwerke zu schonen, selbstverständlich computergeregelt! In Warschau hätte der von mir geforderte "rote Knopf", der alle Sicherheitsautomatik's overrult, den Unfall möglicherweise verhindern können, denn dann hätten a.) die Radbremsen umgehend aktiviert werden können und b.) die Reverser aktiviert werden können und - unabhängig von der Schonung der Triebwerke - auf 100% gefahren werden können. In einer Reportage über Flugsicherheit, die 1994 auf RTL ausgestrahlt wurde, wird im Zusammenhang mit der immer weiter fortschreitendenen Computerisierung von Verkehrsflugzeugen u.a. die Formulierung: "high tech ist sicher - manchmal todsicher" verwendet - angesichts des Unfalls von Warschau, kann ich diese Aussage für mich selbst nur allzugut nachvollziehen!

 

Meine Informationen zum Unglück von Warschau stammen aus der Flug Revue, http://www.aviation-safety.net und dem Buch "Runter kommen sie immer", von Tim v. Beveren

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: B747_121 am 2002-07-28 19:59 ]

[Gast]

das ist richtig, daß die Reverser nicht zu aktivieren sind, solange das Flugzeug erkennt, daß es noch in der Luft ist. Aber daß die manual brakes nicht in dem Sinne operieren, wie der Pilot es will, ist schon ungewöhnlich. Wenn es aufs aquaplaning zurückzuführen ist, dann ist es selbsterklärend, das ist Physik. Aber dennoch bleict zu überlegen, warum ein Pilot eine solche Runway anfliegt und kein Go-around macht. Hat er sich auf die Technik verlassen (Reverser, die in dem Sinne hier dann wohl richtig funktioniert haben)?

Es bleibt zu klären, ob es tatsächlich einen Fall gibt, in dem der Computer in der Luft absolut eigenmächtig ein Triebwerk abstellt - ob gerechtfertigt oder nicht. Ich meine, das gibt es nicht.

 

Grüße, Speedy

[Gast]

@Speedy

 

Soweit ich informiert bin, würde bei einem klassischen Aircraft (727/737/DC9/MD80) der Reverser auch dann funktionieren wenn erst 1 Fahrwerk Bodenkontakt hat, so wie es in WAW der Fall war ...

 

Lt. dem Buch von T.v. Beveren, gab der Computer die wheelbrakes auch erst nach etlichen Sekunden "frei" und dann kam - ein Unglück kommt selten alleine - das Aquaplaning noch hinzu.

 

Lt. dem Buch, war die andere Landebahn in WAW gesperrt und dem Piloten war vom Lotsen diese Piste zugewiesen worden ...

 

Generell ist meine Meinung, die auch von vielen Piloten geteilt wird, wie ich in persönlichen Gesprächen feststellen konnte: der Computer darf niemals Herr über den Piloten sein, sprich: egal was der Computer macht, der Pilot sollte die Möglichkeit haben, das Machen des Computers manuell zu overrulen!

[Gast]

Entgegen anderen älteren Flugzeugmustern hat die A320 Familie den Mechanismus, daß der Reverser erst dann aufgeht, wenn (unter anderem) beide main gears compressed sind. Das ist auch soweit ok. Es gibt verschiedene auto brake modes. Und diese aktivieren sich nach einer jeweils entsprechenden Verzögerungszeit. Auto Brake max wird nicht bei einer landung gewählt sondern nur beim Startvorgang, um bei einem rejected takeoff bestmögliche Bremskapazität zu haben. Die beiden anderen modes (med und low) haben diese Verzögerung. Die manuelle Brake hat keine Verzögerung und funktioniert immer, solange hydraulic pressure anliegt.

Auch wenn der Pilot vom Controller diese RWY zugewiesen bekommen hat, muss er sie noch lange nicht nehmen, wenn er weiß, daß die braking action schlechter als "poor" sein wird.

 

Aber dies hat nichts damit zu tun, ob in irgendeinem Flieger sich ein engine automatisch nur aufgrund von Computer-Errechnungen abstellt. Beim Airbus ist es nicht der Fall, nicht im Flug, und ich bezweifel es, daß es bei Tyrolean Airways passiert ist (die ja keinen Airbus fliegen).

[Gast]

Meine Einstellung ist ja nicht generell gegen Airbus gerichtet, sondern gegen die zunehmende - den mehr und mehr entmündigende???? - Computertechnik im Cockpit moderner Verkehrsflugzeuge!

[Gast]

Hey, 747, so war es von mir auch nicht aufgefasst. Bloß würd mich ja schon interessieren, ob es denn nun wirklich ein Flugzeug auf der Welt gibt, bei dem sich ein Triebwerk während des Fluges automatisch abstellt. So moderne Flieger haben Tyrolean doch gar nicht.

Und auch die computerdominierenden Flugzeugmuster fliegt noch immer der Pilot selber, denn der Computer macht ja auch nicht mehr und nicht weniger, als ihn der Pilot machen läßt. Oder hast Du so wenig Vertrauen in unsere Pilotenschaft?

[Gast]

@Speedy

 

Gerade bei modernen, hochcomputerisierten, Verkehrsflugzeugen macht der Flieger nicht unbedingt das, was der Pilot ihm sagt, sondern nur noch das was der Computer den Piloten machen lässt! Das ist doch ein wesentlicher Unterschied!! Ich habe nicht "kein Vertrauen in die Pilotenschaft" aber ich finde es bedenklich, wenn Computer und nicht mehr Piloten die letzten Entscheidungsinstanz im Cockpit haben ...

[Gast]

Auch wenn es jetzt ein hin und her wird, aber ich widerspreche Dir da deutlich. Jeder Pilot ist dazu in der Lage, die computergesteuerten Abläufe, die dazu da sind, um ihn zu entlasten und menschliche Fehlentscheidungen hoffentlich zu minimieren, zu overrulen wenn es nötig ist. Ich wüßte nicht, wo ich in welcher Situation in einem Flugzeug sitze, und ich kann nur noch zusehen, wie der Flieger alleine fliegt - ohne mein Zutun. Dann sag mir doch mal ein Beispiel dafür.

[Gast GPWS]

@B747_121:

"Das Tragische am Unfall in Warschau ist: der Pilot KONNTE nichts Anderes tun!"

 

dem kann ich nicht zustimmen, da

 

1. die Crew den APPR so nie hätte fliegen dürfen (die Rückenwindkomponente war zu groß und das hätte sie auf dem ND ablesen können und bei einer so großen Komponente wie an dem besagten Unfall auch merken können)

 

2. Warum setzen die Jungs viel zu spät auf und das bei einer nassen Bahn?

 

3. Wenn man merkt das die REV, SPD_Brakes und Wheel Brakes nicht reagieren, wartet man eine so lange Zeit? Bei der IAS von 153kts beim Touch down kommt man problemlos wieder raus.

 

4. Das Problem wäre einfach zu lösen gewesen: entweder go arround oder eben touch and go.

 

allerdings gebe ich dir recht, dass die Piloten nichts anderes tun konnten, weil man sich an Basic Skills nicht gehalten hat. Trainings- und/oder Konditionierungsproblem beim Typerating???

[Gast]

Die Piloten in Warschau konnten einfach nicht damit rechnen, dass ihr Flugzeug nichts von dem macht, was sie wollten! Reverser sprechen nicht an, als sie es endlich tun, gehen sie maximal auf 71%, die Wheel Brakes sprechen nicht gleich an und - sofern ich mich richtig an die Ausführungen in besagtem Buch erinnere - auch die Spoiler liessen sich nicht gleich ausfahren - woher hätten sie denn wissen sollen, dass Kollege Computer einen "go around" akzeptieren würde und hier nicht auch was ganz was anderes macht, als die Piloten wollen? Abgesehen von dem Anflug mit der potentiell zu großen Rückenwindkomponente kann der Besatzung hier imho keinerlei Fehlverhalten angelastet werden.

 

@Speedy

 

In einem modernen Airbus zB kann der Pilot die Sicherheitsautomatiken eben NICHT overrulen ...

[Gast]

Es gehört zur good Airmenship zu wissen, wann ein Flughafen anfliegbar ist oder nicht - neben der Tatsache, daß jeder Pilot Minima im Kopf haben muß wie Wetter, Wolkengrenze, Sicht und Wind, die einem ein Landen untersagen können.

 

Was die Möglichkeit eines Go Around betrifft: Es gibt keinen Flieger, oder nennt ihn mir hier, bei dem es technisch von einem Computer unterbunden werden könnte, einen Go Around zu machen. Auch beim Airbus ist dies nicht der Fall. Auch wenn der Flieger bereits aufgesetzt hat, schiebt der Pilot einfach die Thrust Levers auf TOGA und startet durch, da gibt es keinen Computer, der dies verhindert.

 

Ich weiß nicht, woher die Illusion stammt, bei den modernen computergestützen und -gesteuerten Flugzeugen wäre ein Pilot nur noch Nebendarsteller und eigentlich ersetzbar. Dies wäre sehr tragisch und würde die Fliegerei um ein Vielfaches unsicherer machen. Denn wer wäre denn da, um ein evt. Fehlverhalten der Flightcomputer aufzufangen?

Warum sollte man so hochqualifiziertes und meist stattlich bezahltes Flugpersonal (auch noch zu zweit - mindestens - zwecks Redundanz!!) einsetzen, wenn der Computer es doch angeblich eh im Alleingang macht? Es wäre mehr als tragisch.

Die Flightcomputer haben nach wie vor die Aufgabe, den Piloten und die Cockpitbesatzung in ihrer Aufgabe, das Flugzeug ökonomisch und sicher von A nach B zu breingen, zu unterstützen, damit alle mehr Kapazitäten frei haben - deshalb wurde so manche Besatzungszahl auch gesenkt. Und die Besatzung hat wiederum (alle Piloten) die Aufgabe, die Computer ständig zu überwachen und zu kontrollieren, damit sie im Falle des Abweichens vom Sollweg eingreifen können. Auch einen Airbus kann man komplett mit der Hand fliegen. Und tritt der Fall ein, daß etwas anders als gewünscht läuft, so kann und muß der Pilot selber die Kontrolle übernehmen und sich im basic flying zum besten geben. Alles andere wäre sinnlos.

Es gibt im Cockpit keinen Alleingang der Computer, es sei denn, der Pilot beherrscht die Systeme nicht gut genug und kann sie nicht richtig bedienen, dann ist das so wie mit einem großen Hund, der manchmal auch ziemlich eigenmächtig mit seinem Herrchen Gassi geht. - Es gibt höchstens ein "Captain goes solo", und auch das ist nicht gewünsch...

[Gast]

Frag doch mal ein paar ehemalige (Airbus) Piloten wie sie zum Thema "Alleingang des Computers" stehen: Michelle Asseline, zB, das war der Pilot der AF Maschine, welche 1988 in Mühlhausen abstürzte oder den überlebenden Piloten (ein sehr erfahrener Flugkapitän übrigens) der Kulmbach (LH, WAW 1993).

 

Sowohl das Buch "Runter kommen sie immer" von T.v. Beveren als auch die Unfall/Zwischenfalldatenbank auf http://www.aviation-safety.net zeichnen hier ein sehr deutliches Bild von den Negativseiten der immer mehr zunehmenden Automatisierung in den Cockpits!

[Gast]

Vielen Dank für Deine liebgemeinten Tips. Aber da ich selber Airbus fliege, kann ich mir glaub ich selbst ein recht gutes Bild davon machen.

 

Und der überlebende Pilot hat garantiert eine sehr gesunde und faktisch richtige Auffassung davon, was damals passiert ist. Und das muß sich nicht immer mit dem decken, was in diverser Literatur oder der Presse veröffentlicht wird.

 

Des weiteren laß ich die Sache jetzt mit meinen bisherigen Beiträgen ruhen und freue mich für Dich, daß Du, wenn Du demnächst in einem Flugzeug sitzt und in Urlaub fliegst, Dich in wahrscheinlich guten Händen befindest, da garantiert dann Kollegen vorne sitzen, die jederzeit wissen, wie sie das Flugzeug zu führen haben.

In dem Sinne,

 

Speedy

[Gast GPWS]

habe heute nun ein Statement zu diesem Incident der VO bekommen:

 

vermutlich war es eine Fehlfunktion im FADEC, das zum Abschalten der ENG geführt hat.

Was aber genau die Ursache für den Fehler im FADEC war, kann ich noch nicht sagen.