warum können manche Flugzeuge "auf dem Rücken" fli

[Gearup]

normalerweise heißt es doch, dass ein Flugzeug fliegt, weil die Tragflächen so geformt sind, dass die Luft über den Tragflächen schneller ist, als unter den Tragflächen. Dadurch werde ein Auftrieb erzeugt.

 

Nun gibt es aber Flugzeuge, die auch "auf dem Rücken" fliegen können. Wie machen die das?

[flysurfer]

Anstellwinkel.

[Gearup]

Kannst du das bitte einem technisch interessierten Nichttechniker etwas ausführlicher darstellen?

[flysurfer]

Na wenn du deine Hand zu nem "Flügel" formst und mit nem bestimmten Winkel "anstellst" und dich dabei dann mit ausgestrecktem Arm schnell irre schnell um die eigene Achse drehst, passieren zwei Dinge:

 

1) Dir wird sauschwindelig.

2) Dein Arm wird nach oben gezogen.

 

Wegen 1) wird empfohlen, das Experiment im Auto auf der Autobahn oder Landstraße zu machen, bei geöffnetem Fenster. Aber dann jemand anderen fahren lassen! ;)

[B737-300]

nanana flysurfer, dass war aber keine Antwort auf die Frage, und schon gar nicht die richtige.

 

Zunächst geht es um die generelle Frage, welches Flugzeug warum auf dem Rücken fliegen sollte. Verkehrsflugzeuge sind für solche "Stunts" nicht konstruiert und ich würde es bestimmt auch nicht probieren wollen. Bleiben die Kunstflugzeuge und da sollte man sich die Profile (Querschnitt Tragfläche) von der Seite anschauen.

 

Wie Gearup schon treffend bemerkt hat fliesst die Luft ÜBER der Tragfläche gemeinhin schneller als UNTER der Tragfläche. Eine dazu notwendige Geschwindigkeit des Flugzeuges selbst sorgt dafür, dass aufgrund dieses Umstandes 2/3 Unterdruck ÜBER der Tragfläche generiert werden und UNTER der Tragfläche 1/3 Überdruck. Es entsteht der Auftrieb (Lift)

 

Kunstflugzeuge verfügen über sog. symmetrische Profile, d.h., dass die Unterseite quasi spiegelbildlich zur Oberseite des Profils ist. Sprich dem Kunstflugzeug z.B. Extra 300 ist es vollkommen wurscht ob es auf dem Rücken fliegt, oder nicht.

 

Bei anderen Flugzeugen die nicht über symmetrische Profile verfügen, kommt nun sicher der Anstellwinkel ins Spiel, aber dafür benötigt man eine Menge Leistung und das Flugzeug sollte so konstruiert sein, dass es der erhöhten Belastung standhalten kann. (Ich weiß, ist jetzt alles sehr simplifiziert geschrieben, sollte die Frage aber beantworten)

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Profil_(Str%C3%B6mungslehre)

 

der Link sollte helfen, die Materie ein bißchen besser zu verstehen.

[flysurfer]

nanana flysurfer, dass war aber keine Antwort auf die Frage, und schon gar nicht die richtige.

 

Da sie mit deiner Antwort ziemlich identisch ist (minus viel Drumrumgelaber, zugegeben), ist deine demnach auch falsch? ;)

 

Zu "bleiben die Kunstflugzeuge": Schon mal von Kampfflugzeugen gehört? Tolle Sache.

[B737-300]

tja, wer lesen kann ist eindeutig im Vorteil flysurfer. Lies den Absatz über dem Link nochmal, dann hat sich deine, tja, dämliche Antwort erübrigt. Und das "Drumrumgelaber" ist das, was man wissen sollte um die Frage von Gearup zu beantworten.

[flysurfer]

Und das "Drumrumgelaber" ist das, was man wissen sollte um die Frage von Gearup zu beantworten.

 

Muss man nicht wissen, wenn man mit dem Flugsim rumspielt und sich wundert, dass sich die Cessna auf dem Rücken fliegen lässt. ;)

[B737-300]

ahhhhh ja, dachte ich es mir;-) ein Microsoft-Pilot *gg*

 

dann mach jetzt gut deine Ohren auf (bzw. die Augen).

 

Eine Cessna (und ich nehme an die spielst auf eine 172er an) ist nicht für derartige Manöver zugelassen und kann es im richtigen Leben auch nicht (zumindest nicht lange, da der Motor aufgrund mangelnder Ölversorgung hopps gehen würde)

 

btw. habe ca. 300 h im Log unterschiedlichster Cessnatypen (152, 172, 177, 182), aber nicht auf dem MS Simulator. ;-)

[Gearup]

nanana flysurfer, dass war aber keine Antwort auf die Frage, und schon gar nicht die richtige.

 

Zunächst geht es um die generelle Frage, welches Flugzeug warum auf dem Rücken fliegen sollte. Verkehrsflugzeuge sind für solche "Stunts" nicht konstruiert und ich würde es bestimmt auch nicht probieren wollen. Bleiben die Kunstflugzeuge und da sollte man sich die Profile (Querschnitt Tragfläche) von der Seite anschauen.

 

Wie Gearup schon treffend bemerkt hat fliesst die Luft ÜBER der Tragfläche gemeinhin schneller als UNTER der Tragfläche. Eine dazu notwendige Geschwindigkeit des Flugzeuges selbst sorgt dafür, dass aufgrund dieses Umstandes 2/3 Unterdruck ÜBER der Tragfläche generiert werden und UNTER der Tragfläche 1/3 Überdruck. Es entsteht der Auftrieb (Lift)

 

Kunstflugzeuge verfügen über sog. symmetrische Profile, d.h., dass die Unterseite quasi spiegelbildlich zur Oberseite des Profils ist. Sprich dem Kunstflugzeug z.B. Extra 300 ist es vollkommen wurscht ob es auf dem Rücken fliegt, oder nicht.

 

Bei anderen Flugzeugen die nicht über symmetrische Profile verfügen, kommt nun sicher der Anstellwinkel ins Spiel, aber dafür benötigt man eine Menge Leistung und das Flugzeug sollte so konstruiert sein, dass es der erhöhten Belastung standhalten kann. (Ich weiß, ist jetzt alles sehr simplifiziert geschrieben, sollte die Frage aber beantworten)

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Profil_(Str%C3%B6mungslehre)

 

der Link sollte helfen, die Materie ein bißchen besser zu verstehen.

 

 

Der Link war klasse, insbesondere der dort aufgeführte Link auf ein Vorlesungsskript (mit interessanter Aufgabe am Ende):

http://www.peter-junglas.de/fh/vorlesungen...tml/kap1-7.html

 

Ich habe es jetzt so verstanden:

 

Grundsätzlich sind Tragflächen so konstruiert, dass die Luft schneller über die Oberfläche gleitet, als über die Unterseite der Tragfläche. Je nachdem, ob der Auftrieb stärker oder schwächer werden soll, kann man das durch den Anstellwinkel ausgleichen.

 

Kunstflugzeuge haben Tragflächen, bei denen Oberseite und Unterseite gleich geformt sind. Hier macht es alleine der Anstellwinkel, ob ein Auftrieb erzeugt wird, oder eben nicht.

 

Korrekt?

 

Über das Vorlesungsskript habe ich jetzt auch (endlich) verstanden, wie es zum Strömungsabriß kommt (zumindest glaube ich, dass ich es verstanden habe).

 

Danke sehr.

[B737-300]

Kunstflugzeuge haben Tragflächen, bei denen Oberseite und Unterseite gleich geformt sind. Hier macht es alleine der Anstellwinkel, ob ein Auftrieb erzeugt wird, oder eben nicht.

 

nicht ganz Gearup, mal angenommen, der Kunstflieger, hätte sein Fahrwerk auf der Oberseite (neben dem Cockpit montiert), könnte das Ding auch auf dem Rücken starten (entsprechende Anströmung, Geschwindigkeit vorausgesetzt. Bei der nötigen Geschwindigkeit ist kein Anstellwinkel notwendig, um abheben zu können).

 

Hierzu sei auch noch unterschieden zwischen Anstellwinkel (wird vom Pilot verändert) und dem Einstellwinkel (ist konstruktiv festgelegt)

[Gearup]

Kunstflugzeuge haben Tragflächen, bei denen Oberseite und Unterseite gleich geformt sind. Hier macht es alleine der Anstellwinkel, ob ein Auftrieb erzeugt wird, oder eben nicht.

 

nicht ganz Gearup, mal angenommen, der Kunstflieger, hätte sein Fahrwerk auf der Oberseite (neben dem Cockpit montiert), könnte das Ding auch auf dem Rücken starten (entsprechende Anströmung, Geschwindigkeit vorausgesetzt. Bei der nötigen Geschwindigkeit ist kein Anstellwinkel notwendig, um abheben zu können).

 

Hierzu sei auch noch unterschieden zwischen Anstellwinkel (wird vom Pilot verändert) und dem Einstellwinkel (ist konstruktiv festgelegt)

 

wie entsteht denn dann Auftrieb, wenn der Querschnitt der Tragfläche oben und unten identisch ist und der Anstellwinkel nicht entscheidend ist. Dann müßte doch die Luft über beide Seiten mit der gleichen Geschwindigkeit strömen??

 

 

Wie ich eben gelesen habe, wirkt der Schub der Triebwerke beim Start auch vertikal. Ist das vielleicht die Ursache?

[B737-300]

oh, ich vergaß, wenn der Einstellwinkel 0 ist, dann ist natürlich beim symmetrischen Profil ein Anstellwinkel notwendig ;-)

[flysurfer]

oh, ich vergaß, wenn der Einstellwinkel 0 ist, dann ist natürlich beim symmetrischen Profil ein Anstellwinkel notwendig ;-)

 

Genau *grins* deshalb meinte ich ja, dass es am Ende IMMER auf den Anstellwinkel ankommt, ob das Ding oben bleibt oder nicht ;)

 

Wie gesagt, wir sind uns total einig, du hast es nur nicht gemerkt.

[SlowMove]

Als weiteres Beispiel seien noch die Militärjets genannt. Da haben kaum noch welche ein wirklich symetrisches Profil, können aber durch Geschwindigkeit/Leistung und einem geschwindigkeitsabhängigen Anstellwinkel ohne Probleme auch auf dem Rücken fliegen.

 

Grundsätzlich ist es ja, wie oben geschrieben, nur ein Problem der Leistung. Mit genügend Schub fliegt auch ein Backstein in jeder Lage. Wenn ich aber ein Flugzeug konstruiere, dann wird der Flügel auf den Aufgabenbereich genau zugeschnitten. Ein Verkehrsflugzeug soll möglichst hoch und mit dem Optimum aus Geschwindigkeit und Widerstand effizient fliegen. Eine Extra 300 hat für dieses recht leichte Flugzeug einen extrem starken Motor, den es aufgrund des (eigentlich) schlechten Profils auch braucht, kann dafür aber alle Fluglagen einnehmen.

 

Ich hatte vor Urzeiten mal ein Model des A380 für den FS98, der hatte soviel Leistung, das man damit die äußere Umlaufbahn erreichen konnte. MS Flugzeuge lassen sich nicht immer mit echten Flugzeugen vergleichen.

[flysurfer]

Eine Cessna (und ich nehme an die spielst auf eine 172er an) ist nicht für derartige Manöver zugelassen und kann es im richtigen Leben auch nicht (zumindest nicht lange, da der Motor aufgrund mangelnder Ölversorgung hopps gehen würde)

 

Das wissen wir ja (darum haben bestimmte Flugzeuge ja auch extra Pumpen), aber die Frage des OPs, der sich ja nun selbst als Laie bezeichnet, weist einfach auf eine Beobachtung hin, die er wohl im Sim gemacht hat. Hab ich als Teenie, also so vor 25 Jahren, ja damals auch im Sim gemacht und mich gewundert. Auch auf der 172.

[B737-300]

neeee flysurfer, du hast schlicht die aerodynamischen und physikalischen Zusammenhänge nicht verstanden. Du kannst deine These nicht auf jeden beliebigen Flugzeugtyp oder Design anwenden. Punkt

 

Nur weil deine Cessna am Simulator runterfällt, wenn du im Rückenflug den Joystick loslässt, ist das generell bei allen Flugzeugen so.

 

Ein Flugzeug mit symmetr. Profil Einstellwinkel 0 im Rückenflug bei einem definierten Powersetting frei von meteorologischen oder anderen Einflüssen fliegt ohne Zutun des Piloten auf dem Rücken geradeaus bis ihm der Sprit ausgeht.

 

Ok, jetzt aber gut, mir ging es nur darum, dass die Frage weshalb ein Flieger auf dem Rücken fliegen kann, lediglich mit der Antwort Anstellwinkel beantwortet wird. Das alleine ist nicht ausreichend.

[flysurfer]

Ein Flugzeug mit symmetr. Profil Einstellwinkel 0 im Rückenflug bei einem definierten Powersetting frei von meteorologischen oder anderen Einflüssen fliegt ohne Zutun des Piloten auf dem Rücken geradeaus bis ihm der Sprit ausgeht.

 

Natürlich, weil es in diesem Fall ohne Zutun den richtigen Anstellwinkel hat, um oben zu bleiben. Ist bei so einem Typ ja auch ganz sinnvoll, gell?

 

Die Frage des OPs (und meine Antwort) bezog sich allerdings nicht auf den von dir genannten exotischen Sonderfall.

 

Es ist freilich eine niedliche Eigenheit von Freakforen, dass dort stets ein Sonderfall gesucht wird. Aber auch dein Sonderfall fällt ganz schnell runter, wenn man den Anstellwinkel unvorteilhaft ändert.

[Larsi]

Schon komisch, dass PC Spiel- Piloten mehr wissen wollen, als die im richtigen Leben, sprich Profi- Piloten!

 

Larsi

[flysurfer]

Schon komisch, dass PC Spiel- Piloten mehr wissen wollen, als die im richtigen Leben, sprich Profi- Piloten!

 

Wie gesagt: Einfach mal die flache Hand am ausgestreckten Arm ausem fahrenden Auto halten, dann Hand drehen.

 

Angeblich funktioniert das auch bei Amateurpiloten.

[Gearup]

es zeigt, dass es funktioniert, aber es erklärt nicht warum es funktioniert.

 

Und genau das wollte ich wissen.

 

Beim Fliegen spielt nicht nur der Auftrieb eine Rolle.

 

Wenn ich einen Ziegelstein auf 850 km/h beschleunige, dann fliegt der auch eine Weile, aber das ist dann keine Frage des Auftriebs, es ist eine der Trägheit.

 

Aber ich habe immer noch nicht verstanden, ob es wirklich (nur) der Auftrieb ist, der ein Flugzeug in der Luft hält. Wenn ja, dann müßte sich die Veränderung des Einstellwinkels oder Anstellwinkels auf den Auftrieb auswirken.

 

So hatte ich B 737 verstanden.

 

Wenn ein Kunstflugzeug bei entsprechender Geschwindigkeit aber auch dann in der Luft bleibt, wenn die Luft über und unter der Tragfläche gleich schnell vorbeiströmt, dann muss da noch eine andere Kraft mitwirken.

 

Nur die Trägheit kann es nicht sein, denn dann würde das Flugzeug langsam sinken.

 

Ganz so banal ist die unsprüngliche Frage anscheinend doch nicht.

[Capt.Tom]

Wenn ein Kunstflugzeug bei entsprechender Geschwindigkeit aber auch dann in der Luft bleibt, wenn die Luft über und unter der Tragfläche gleich schnell vorbeiströmt, dann muss da noch eine andere Kraft mitwirken.

Hier wirkt die Anwendung des Dritten Newtonschen Axioms, nämlich des Wechselwirkungsprinzips (Aktion = Reaktion): Durch das Ablenken von Luft nach unten entsteht eine nach oben gerichtete Kraft.