Condor B767 bekommen Winglets!

[Gast boeing380]

Wie ich heute aus gut informierter Quelle bei der Condor gehört habe, rüstet DE ihre B767 nicht nur mit der bekannten neuen Kabine aus, sondern auch mit Winglets, sobald diese von Boeing und Aviation Partners zugelassen sind.

 

Ich möchte betonen:

Dies ist kein Gerücht, sondern bereits entschieden!

[Larsi]

Na toll, dann sehen wir die ekligen Erhebungen an den B767 Flügeln halt auch bei DE!!! Muss ja aber auch nicht gut aussehen, sondern effektiv in wirtschaftlicher Hinsicht was bringen!

 

Larsi

[Gaudin]

Sind das dann diese "senkrechten" Winglets wie die von AP für die 737 oder diese "Flügelverlängerungen" wie bei der 764?

Von nem inglet-Programm für die 767 hab ich bis her noch nichts gehört.

[Gast boeing380]

Larsi, über die Optik kann man mit Sicherheit diskutieren. Aber auch nur darüber. Mir gefällt sie zum Beispiel sehr gut!

 

Die B763 ist nach wie vor in ihrem Segment ungeschlagen und gerade mit neuer Kabine und Winglets sehr komfortabel bzw. wirtschaftlich.

 

Ich freue mich, daß Boeing immer mehr Kunden von den Winglets für die B767 überzeugen kann!

 

@ Gaudin

 

Es siend die "senkrechten" Winglets von AP. Man findet im Internet auch schon eine Grafik von einer B767 in AA-Farben.

 

Hier ist nochmal ein Link von APB:

 

http://www.aviationpartnersboeing.com/prod.../767-300ER.html

[RWTH]

Boeing ist wohl gut beraten, a la DC 8-7X nicht nur Winglets anzubieten, sondern gleich die ganze Kiste zu optimieren, denn die 767 wird wohl noch in 20 Jahren Passagiere ueber den Teich shippern.

 

So um 2027 wird Boeing ja auch die erste 787 ausliefern, vielleicht wird es dann doch wieder der Sonic Cruiser. Wenn man noch ein wenig wartet, tut sich da vielleicht was....

[Pedersoli]

Ist doch eine gute Maßnahme zur Lebenszeitverlängerung und wird sicherlich stärker nachgefragt werden als die Flügelohren für die 737 Classic, wo es aufgrund des zumeist kurzen Streckenprofils zu keinen sehr nennenswerten Einsparungen kommt.

[Blue-Sky]

http://www.aviationpartnersboeing.com/prod.../767-300ER.html

 

Die Bilder auf der Aviationpartners Seite kann man allerdings kaum gebrauchen. Die dort abgebildete "767" ist wenn überhaupt eine schlecht gezeichnete "737".

 

Wann soll die American Airlines 767 eigentlich fertig sein? Ich meine mal bei airliners.net gelesen zu haben, dass Delta als erstes eine 767 mit Winglets fliegen wird. Wenn mich nicht alles täuscht wird die entsprechende Maschine auch schon umgebaut.

[MariusMS]

http://img221.imageshack.us/img221/8484/yourfileuv4.gif

[753]

Die Winglets sollen ca. 5% bringen und nächstes Jahr angebaut werden

[Gast boeing380]

Wie viele B767-Winglet-Kunden gibt es jetzt eigentlich? Mir fallen folgende spontan ein:

 

-American Airlines

-Delta Airlines

-AUA

-LAN

-Condor (die Flugzeuge gehören soweit ich weiss, der LH. Kann das jemand bestätigen?)

[RWTH]

Wie bereits in einigen anderen Threads ausgefuehrt, waere es sicherlich fuer einige Airlines sehr interessant zu erfahren, was Boeing aktuell fuer eine 767-300 'Advanced' haben moechte. Groesse, Range und die Gewissheit Technologie zu kaufen, die zwar veraltet ist, aber funktioniert, sind sicherlich besser, als auf etwas zu warten, was deutlich teurer ist und noch nicht mal fliegt, zumindest als erste Loesung, die ich nicht mal Notloesung nennen will.

 

Da sich vor allem der Markt fuer Wiederverkaeufe in den letzten 2,3 Jahren massiv veraendert hat, sollte man sich wirklich Gedanken machen, denn die Moehren kann ich in jedem Fall verkaufen...

[Charliebravo]

was Boeing aktuell fuer eine 767-300 'Advanced' haben moechte.

Viel interessanter wäre für wartende Kunde wohl eher, wann so etwas überhaupt verfügbar wäre. Wen Boeing in dem mehrjährigem Zeitrahmen, der für so ein großes Update zu veranschlagen wäre, die 787 immer noch nicht auf die Reihe bringen würde, wäre mit der 767AV auch nichts mehr zu retten.

 

Wer die Luftfahrt seit längerem verfolgt, wird sich zudem sicherlich auch daran erinnern, was mit dem ersten Entwurf der A350, der auch nur ein einfaches Update der A330 war, passiert ist.

[RWTH]

Viel interessanter wäre für wartende Kunde wohl eher, wann so etwas überhaupt verfügbar wäre. Wen Boeing in dem mehrjährigem Zeitrahmen, der für so ein großes Update zu veranschlagen wäre, die 787 immer noch nicht auf die Reihe bringen würde, wäre mit der 767AV auch nichts mehr zu retten.

 

Wer die Luftfahrt seit längerem verfolgt, wird sich zudem sicherlich auch daran erinnern, was mit dem ersten Entwurf der A350, der auch nur ein einfaches Update der A330 war, passiert ist.

 

Angesichts der Antwort, sollte ich wohl noch einmal klar machen, dass ich eine 763 Advanced als normale 763 plus Winglets und der einen oder anderen primitiven Gewichtseinsparung definieren wuerde, also nichts, was ich grossartig zertifzieren lassen muss. Wenn ich mich richtig erinnere, haben die Japaner so eine Moehre ohne Winglets fuer ein paar Euronen bekommen. Und mit der Differenz im Preis kann ich erstmal arbeiten...

 

Habe mich damals auch fuer die Ur 350 ausgesprochen, da einfach schneller verfuegbar und nicht so unterlegen, wie viele gesagt haben, Thema Gewichtsproblematik bei der 787 zu dem Zeitpunkt.

 

Eine solche Ur 350 fuer ein paar Jahre zu produzieren und dann zwischen der 787 und dem Nachfolger ein neues Produkt zu haben, hatte diverse Vorteile.

 

In der wirklichen Wirtschaft waere diese auch produziert worden, allein der cash flow haette dafuer gesprochen....nur muss sich Airbus ja nicht Kapital am normalen Markt besorgen....

[Gast boeing380]

@ RWTH

 

Ich meine, die Idee ist gut!

 

Die B763 wird durch die B787 sowieso mehr schlecht als recht ersetzt.

 

Ich spinne jetzt mal weiter und sage, ich nehme keine verbesserte B763, sondern eine verkürzte B764, damit habe ich gleich das bessere Cockpit, die moderne APU etc an Bord.

Das ganze aber mit Winglets von APB plus den Triebwerken des A346.

 

 

DAS wäre doch ein perfekter Kurz- und Mittelstrecken-Widebody ohne großes Risiko mit einem sehr niedrigen Leergewicht.

 

Auch als A300-600-Ersatz perfekt geeignet!

[Blue-Sky]

Ich spinne jetzt mal weiter und sage, ich nehme keine verbesserte B763, sondern eine verkürzte B764, damit habe ich gleich das bessere Cockpit, die moderne APU etc an Bord.

Das ganze aber mit Winglets von APB plus den Triebwerken des A346.

 

Die 767-200 und -300 werden doch sogar mit dem Cockpit der 767-400 angeboten, oder täusche ich mich da? Es gibt nur bis dato keine Kunden, da eine Umrüstung bzw. der Aufpreis zu hoch ist, oder habe ich da etwas Falsches in Erinnerung?

 

Außerdem ist die Umrüstung für manche Airlines doch mehr als sinnvoll. Gerade LAN hat doch vergleichsweise neue 767. Außerdem könnte ich mir vorstellen, dass Frachtairlines wie z.B. UPS früher oder später auch noch ihre Maschinen umrüsten werden.

[Charliebravo]

In der wirklichen Wirtschaft waere diese auch produziert worden, allein der cash flow haette dafuer gesprochen...

Das hat man ja auch an den "zahlreichen" Bestellungen gesehen. Mit der A330 kann man aber aktuell den gleichen Effekt erreichen.

 

Die von Dir angesprochene Überarbeitung würde ich dabei nciht als "Advanced" bezeichenen und die meisten Kunden wollen einfach mehr.

 

Leidglich im Mittelstreckenbereich bleibt nach dem Ausscheiden von A300 und 767 eine Lücke, doch haben die Airliens mit der Bestellrückhaltung auch einen deutlichen Anteil an der Entwicklung. Wenn die jedoch nciht kaufen wollen, warum dann entwikeln?

 

Schon vor Jahren hatte z.B. verschiedene kürzere A330-Varianten auf dem Markt wie sauer Bier angeboten und wenn die Kunden in ausreichender Zahl nachgefragt hätten, hätte Boeing sich sicherlich für einen Übernahme der Neuerungen der 764 auch für die kleinen Modelle entschieden. Doch was kam von denen? "Hätte man doch nur angeboten" klingt selbst heute, wenn man vom einheimischen Schreibtisch zurückblickt, nicht besonders überzeugend.

 

In die Zukunft blickend, dürften aber die Nachfolger der Mittelstreckenverkaufsschlager größer ausfallen und zumindest einen Teil der Lücke schließen.

 

Ach ja, schaut Euch mal bei Boeing die Listenpreise von 767 und 787 an. Ich finde die Zahlen überraschend.

[Gast boeing380]

@ Blue-Sky

 

Die Umrüstung auf der einen Seite und die Auslieferung neuer, verbesserter Boeing 767 machen beide Sinn.

[RWTH]

Das hat man ja auch an den "zahlreichen" Bestellungen gesehen. Mit der A330 kann man aber aktuell den gleichen Effekt erreichen.

 

Nee, selbst die Urversion der A 350 war deutlich effektiver als die A 330. Die Bestellungen fuer die Ur A 350 waren doch nicht sclecht, man sollte hier nicht von 787 Dimensionen ausgehen und den Zeitpunkt im Produktionsprozess nicht uebersehen.

 

Die von Dir angesprochene Überarbeitung würde ich dabei nciht als "Advanced" bezeichenen und die meisten Kunden wollen einfach mehr.

 

Ob es die meisten Kunden sind, bleibt offen und ob die dann auch zahlen koennen ebenso, aktuell wollen eine Menge Airlines einfach was haben, was uberhaupt fliegt.

Nehmen wir doch AB als Beispiel..eine 763 wuerde man fuer 25-40% der Kosten einer 787 bekommen und schneller.

Eine 787 kann man sich ev. gar nicht leisten, sowohl bei der Anschaffung als auch im Betrieb !!

 

Low cost long range ohne Premiumkunden mit high cost state of the art equipment ??? Waere bitter, wenn AB die 787 morgens um 6h zu Beginn der Ferien von DUS nach PMI jagt !!!

 

Leidglich im Mittelstreckenbereich bleibt nach dem Ausscheiden von A300 und 767 eine Lücke, doch haben die Airliens mit der Bestellrückhaltung auch einen deutlichen Anteil an der Entwicklung. Wenn die jedoch nciht kaufen wollen, warum dann entwikeln?Schon vor Jahren hatte z.B. verschiedene kürzere A330-Varianten auf dem Markt wie sauer Bier angeboten und wenn die Kunden in ausreichender Zahl nachgefragt hätten, hätte Boeing sich sicherlich für einen Übernahme der Neuerungen der 764 auch für die kleinen Modelle entschieden. Doch was kam von denen? "Hätte man doch nur angeboten" klingt selbst heute, wenn man vom einheimischen Schreibtisch zurückblickt, nicht besonders überzeugend.

 

Wie bereits geschrieben, die 767 ist entwickelt und die Produktionsanlagen komplett abgeschrieben, also kann ich entsprechend anbieten. Die 'A330 Light' war einfach zu schwer, wie man mir uebereinstimmend bei Airbus und der Lufthansa sagte.

 

LH wollte mehr ,aber nix dafuer zahlen. Airbus war aber nicht bereit mehr zu machen, kein Personal und zu wenig Marktpotential.

 

Ach ja, schaut Euch mal bei Boeing die Listenpreise von 767 und 787 an. Ich finde die Zahlen überraschend.

 

Listenpreise sind so relevant wie die Wetterprognose heute fuer den 18.9.2008, gerade basierend auf der Nachfrage....die 767 kann ich mit links und dem Girokontodispo eines Studenten bauen.

 

Waere alles bei den Prognosen fuer das Wachstum von vor 3-4 Jahren geblieben, waere der Wal nicht gestrandet und die 787 nicht fluegellahm, haette wohl keine Airline mehr an die 763 gedacht, die Realitaet sind komplett anders aus...

[Charliebravo]

Die Bestellungen fuer die Ur A 350 waren doch nicht sclecht, man sollte hier nicht von 787 Dimensionen ausgehen und den Zeitpunkt im Produktionsprozess nicht uebersehen.

Naja, für eine Übergangszeit ein Flugzeug zu entwickeln, während die Konkurenz den Markt abräumt, halte ich ich im Sinne einer vorausschauenden Geschäftspolitik für nicht besonders intelligent.

 

Ob es die meisten Kunden sind, bleibt offen

Nur, wenn B. keine Ahnung von Marktforschung hat.

 

Nehmen wir doch AB als Beispiel..eine 763 wuerde man fuer 25-40% der Kosten einer 787 bekommen und schneller.

Schneller? Ja, weil die im Vergleich fast keiner mehr will. Doch bis zu 40% billiger? Dazu hätte ich gerne eine überprüfbare Quelle. Mit dem üblichen "RWTH-Faktor" sollte man das ansonsten eher "als 10-20% billiger im Einkauf" lesen. Doch wie wirkt sich das auf die Finanzierung aus? Der Wertverlust wird mit großer Wahrscheinlichkeit auch größer sein als der der der 787. Das muss auch berücksichtigt werden, so dass ein merklicher Teil des Preisvorteils aufgezehrt wird. Wenn man dann noch daran denkt, dass die A330 bereits in der Flotte eingeführt ist, macht die Anschaffung einer hypothtischen 767 MK II noch weniger Sinn.

 

Eine 787 kann man sich ev. gar nicht leisten, sowohl bei der Anschaffung als auch im Betrieb !!

Damit unterstellst Du zudem indirekt, das die unzähligen Kunden, die bisher fast 1.000 787 bestellt haben, einer Lüge aufgesessen sind. Den gerade im Betrieb soll die 787 günstiger als der Vorgänger sein. Sind andere Airlines so blöd?

 

Low cost long range ohne Premiumkunden mit high cost state of the art equipment ??? Waere bitter, wenn AB die 787 morgens um 6h zu Beginn der Ferien von DUS nach PMI jagt !!!

Hast du eigentlich in letzter Zeit mal in den Flugplan der AB-Gruppe geschaut und vor allem mit dem der zugehörigen Gesellschaften von vor ein paar Jahren verglichen?

 

Wie bereits geschrieben, die 767 ist entwickelt und die Produktionsanlagen komplett abgeschrieben, also kann ich entsprechend anbieten.

Nur macht bei weitem keine 40% der Verkaufspreises aus und vor allem halten auch Produktionsanlagen nicht ewig, sondern werden periodisch erneuert.

 

zu wenig Marktpotential.

Und genau deshalb auch keine 767 MK II. Oder warum soll die Potential haben, wenn das bei einer A300 mit A330-Technik nicht gegeben war? Nur weil die 787 ein bis zwei Jahre später als geplant verfügbar ist? Da würde ich keine Cent in die Entwicklung stecken. Wenn B. den Tankerauftrag bekommen hätte und man so einen Teil der Kosten vom Pentgon erstattet bekommen könnte, würde es vielleicht anders ausschauen. Ist aber nicht passiert und selbst wenn in ein paar Monaten es sich doch noch ändert, wird mit großer Wahrscheinlichkeit das 787-Problem weitgehend gelöst sein. Wenn, nicht, hat Boeing ganz andere Probleme als ein Flugzeug, für das es aktuell trotz der 787-Verzögerung kaum Marktpotential gibt.

[RWTH]

 

Naja' date=' für eine Übergangszeit ein Flugzeug zu entwickeln, während die Konkurenz den Markt abräumt, halte ich ich im Sinne einer vorausschauenden Geschäftspolitik für nicht besonders intelligent. [/quote']

 

Und genau hier liegt dein Denkfehler, denn Boeing raeumt den Markt sowieso ab, weil man 6 Jahre eher auf dem selben ist...und ja die Geschaeftspolitik von Airbus ist in der Tat nicht besonders intelligent, denn wenn man trotz record sales Verluste schreibt, macht man einiges falsch...und das Flugzeuge wie der A 380 niemals eine cent verdienen werden, sollte auch der kapiert haben, der neben Airbusbettwaesche auch seinen Kuehlschrank voll Airbusmagnete hat...

 

Auf den Rest muss man nicht weiter eingehen, denn hier war bereits alles gesagt:

 

 

Waere alles bei den Prognosen fuer das Wachstum von vor 3-4 Jahren geblieben, waere der Wal nicht gestrandet und die 787 nicht fluegellahm, haette wohl keine Airline mehr an die 763 gedacht, die Realitaet sind komplett anders aus...

 

Von daher machte die JAL Order Sinn und macht nun extrem Sinn, den man hat was zu fliegen, was man sonst zu dem Zeitpunkt und den Kursen nicht bekommen haette.

[RWTH]

Die Tipps habe ich auch schon vor dem Launch der XWB gegeben, allerdings bin ich insofern vorbelastet, dass ich davon ausgehe, dass man sich Kapital am Markt beschafft und nicht beim Steuerzahler...

 

Zur 767 hatte ich bereits vor Monaten gepostet, dass man sich die 767 und die Neu-Aufnahme der Produktion in hoeheren Frequenzen gut ueberlegen sollte, denn lieber ne billige 767 aum Hof als permanent Anrufe aus Everett, dass sich die Auslieferung mal wieder um x Monate verschoben hat... , zudem wie geschrieben; man kann davon ausgehen, dass man selbst in 3-7 Jahren einen 763, besonders als optimierte Version, noch gut verkaufen kann, das war vor 3-4 auch noch nicht so.

[Charliebravo]

Und genau hier liegt dein Denkfehler, denn Boeing raeumt den Markt sowieso ab, weil man 6 Jahre eher auf dem selben ist...

Und, warum soll Boeing jetzt noch Geld in die Hand nehmen, wenn die den Markt eh in der Tasche haben? Schließlich hätte man dazu über zehn Jahre Zeit gehabt. Tipps, die elf Jahree nach Verkaufsstart der 764 kommen, kann man nur bedingt ernstnehmen. Hinterher so zu tun, als ob man schlauer sei, ist da relativ einfach.

 

Bevor Du immer wieder die gleichen Sprüche wiederholst, gehe ich lieber doch mal darauf ein:

Waere alles bei den Prognosen fuer das Wachstum von vor 3-4 Jahren geblieben, waere der Wal nicht gestrandet und die 787 nicht fluegellahm, haette wohl keine Airline mehr an die 763 gedacht, die Realitaet sind komplett anders aus...

Hat bei der JAL 787-Bestellung deren Glaskugel (und auchden anderen Kunden) angezeigt, dass das nichts wird. Ich habe da so meine Zweifel.

[RWTH]

Und, warum soll Boeing jetzt noch Geld in die Hand nehmen, wenn die den Markt eh in der Tasche haben? Schließlich hätte man dazu über zehn Jahre Zeit gehabt. Tipps, die elf Jahree nach Verkaufsstart der 764 kommen, kann man nur bedingt ernstnehmen. Hinterher so zu tun, als ob man schlauer sei, ist da relativ einfach.

 

Noch einmal, Kosten fuer die 767 = Peanuts.

 

Zudem verkaufe ich Flieger zusaetzlich zur 787 und zwar 767, die man ploetzlich wunderbar wieder verkaufen kann und das war vor 11 Jahren anders und auch noch vor 11 Monaten...wenn du es immer noch nicht bemerkt hast, alle Welt braucht Flugzeuge und so out of date ist eine 763 nicht, zum Beispiel ueber den Atlantik und besonders als Frachter in nur wenigen Jahren....

 

Voellig irrelevant was wann wo wie war, ich brauche jetzt Flieger und JAL war in 2005 clever genug zu bestellen, was verfuegbar war !!

 

Stichwort: Opportunitaetskosten, ein Wort, dass durch A 380 und 787 neu definiert wird

[Charliebravo]

Voellig irrelevant was wann wo wie war,

Keinesfalls, den wann hätte man sich entscheiden sollen, die von Dir geforderte 767AV anzubieten?

1997, als die 764 auf den Markt kam? Guter Zeitpunkt, abgesehen vom Druck der Konkurrenz und den daraus resultierenden schlechten Verkäufen der 764, was dann über Umwege zur 787 führte.

Anfang 2001, als man den Sonic Cruiser vorstellte? Damit hätte man seine eigene Idee ad absurdum geführt.

2002, als die 7E7 angekündigt worden ist? Damit war die 767Pax endgültig tot.

2007, als sich die Verzögerungen bei der 787 abzeichneten? Dein "bereits vor Monaten" gegebener Tipp kam da eindeutig viel zu spät.

 

Bei den geplanten Produktionszahlen der 787 hätte man vor Jahren schon hellsehen müssen, wenn man die Weichen wie von Dir im Nachgang vorgeschlagenn hätte stellen sollen. Keine seriöse Firma verkauft ein Flugzeug, wenn sie schon lange im Voraus absehen kann, dass es bei weitem nicht rechtzeitig fertig wird. Boeing hat bei der 767Pax in den letzten Jahren das meiste weitgehend richtig gemacht: Keine 767AV, da die Kunden trotzdem kommen und entweder das alte Modell in kleiner Stückzahl ohne zusätzliche Entwicklungskosten als Lückenfüller oder das neue Modell in großen Stückzahlen bestellen - s. die von Dir angeführte JAL oder auch bei A330/A350 zu beobachten.

[RWTH]

Wie jetzt schon 5 x geschrieben, hoer dich mal um, was JAL fuer die 767 gezahlt hat und auch noch einmal...

 

Alle Welt braucht jetzt Flieger, entsprechend waere es voellig egal, wann wie wieso und warum Boeing die Entscheidung getroffen hat. Hauptsache man laesst die Kunden nicht warten und kann irgendwas liefern, was irgendwie Langstrecken fliegen kann...