Order von EZY/GO; UPDATE: No-frill in die USA

[Gast Torben]

EZY hatte ja angeündigt, 120 Maschinen bestellen zu wollen und 120 weitere Optionen aufzunehmen. Angeblich soll bald entschieden sein, ob Airbus oder Boing zum Zuge kommt.

 

Mich wundert das eigentlich ser, dass sie bestellen wollen, bevor die Übernahme der dba entschienden ist, denn davon hängt doch u.a. der zukünftige Flugzeugbedarf ab.

 

Wundert Euch das nicht auch?

 

Ich glaube eigentlich nicht, dass EZY so eilig vorsprescht udn damit ein Risiko eingeht, zu wenig oder zu viel zu bestellen.

Schätze eher, dass sich die Order noch verschiebt oder dass sich EZY im Prinzip schon fest für die dba entschieden hat.

 

Zu den in Frage kommenden Flugzeugtypen:

Bei Airbus war von A319 und einigen A321 für die slotrestrinktiven Airports wie LGW und ORY die Rede. Macht ja auch durchaus Sinn.

 

Aber welches größere Flugzeugmuster kann Boeing EZY bieten? Die 737-900 ist doch auch nur für 189 Paxe zugelassen wie die 737-800, oder?

Und 757 ist doch wieder ein komplett anderes Flugzeugmuster, oder denkt Ihr, dass für EZY auch die 757 in Frage kommt?

757-300 mit 280 Plätzen wäre natürlich nicht schlecht, das würde die Crewkosten pro Sitzplatz nochmal deutlich drücken.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Torben am 2002-08-10 09:04 ]

[AvroRJX]

Warum jetzt nicht ordern??? Die Preise sind unten und die Kapazitäten vorhanden....... und nachordern kann man schließlich immer noch. Dafür gibt es dann Optionen, LoIs und MoUs..........

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: AvroRJX am 2002-08-06 12:46 ]

[Gast]

Ich denke nicht dass EZY viele 321/738 oder gar 753 bestellt. Ab einer bestimmtem Grösse sind die Vorteile der geringen Crewkosten geringer als die stark steigenden Turnaroundzeiten. Für einen normalen 753 Turnaround muss man ca. eine Stunde rechnen, während mit einem 149sitzer durchaus 15 bis 20 Minuten machbar sind. Übrigens sind die Flugzeuge mit 149, 199 etc Sitzen optimal, da dort gerade die maximale Anzahl von Passagieren pro Flugbegleiter reinpasst. Insofern ist der A319 bzw. die 737-700 ziemlich optimal.

 

Und jetzt zu bestellen macht duchaus Sinn, da derzeit wirklich die Preise im Keller sind und man sich günstig Lieferpositionen sichern kann. Durch die hohe Anzahl der Optionen bleibt EZY eh relativ flexibel. Eher macht mir die finanzielle Seite Sorgen. Ach ja, mit dem dba-Kauf muss man abwarten, erst mal muss die Option unterzeichnet werden.

 

Grüsse, Denti

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Denti am 2002-08-06 12:44 ]

[Gast Beluga]

und wenn Lufthansa Probleme beim Test der B753 wegen der extrem Länge hatte (woraus längere Standzeiten folgten), wird das bei LCC's nicht anders sein

[Gast Torben]

@Denti:

Wenn man mit einer 737-700 mit 149 Plätzen in 15-20 Minuten wenden können soll, warum sollte man dann mit einer 757 - die nicht mal doppelt so viele Plätze hat - 60 Minuten Turnaround-Zeit haben??

 

Außerdem will EZY die größeren Maschinen ja ohnehin nur von den sehr slotrestriktiven Flughäfen aus einsetzen (konkret: LGW und ORY), und dort ist ohnehin keine Wende von 20 oder 25 Minuten möglich. Solche Slots sind dort unmöglich, zu bekommen.

Und selbst wenn sie eine 15-20 Minuten längere Wendezeit haben, der Gesamteffekt, dass je Slot fast doppelt so viele Paxe befördert werden können, wiegt den Nachteil dreimal auf! Der absolute Engpaß in LGW und ORY sind die Slots!

 

Zur Argumentation, 149 oder 199 Plätze wäre bzgl. der Crewksoten das optimale, nicht aber 220 oder 280 Plätze, kann ich nur einen Hinweis geben: Bedenkt mal, dass man neben den Stewardessen auch noch 2 Piloten braucht, die überdies noch erheblich teurer sind. Aber angenommen, Stewardessen und Piloten kosteten gleich viel, verbessert sich das Verhältnis Crewkosten/Pax mit zunehmender Größe, auch wenn ich nicht unmittelbar vor einem 50-iger Sprung bin.

Z.B. braucht amn in der A319 je 30 Passagiere 1 Personal (150/5), in der A321 nur 1 Personal je 32 Personen (222/7), und in der 757-300 ist das Verhältnis (280/8) = 35 Passagier je 1 Peronal.

 

Außerdem - dass ist jetzt aber mein persönlicher Gedanke, hab im Gegensatz zu der o.g. Argumentation noch nirgens gelesen - würde sich durch eine 757 in der Flotte irgendwann auch mal die Möglichkeit ergeben, LCC in die USA (Ostküste) anzubieten.

In 6-8 Jahren werden alle No-frills so gewachsen sein, dass sie sich gegenseitig so bekämpfen werden, dass die Margen total sinken werden. Wenn EZY dann ausbrechen könnte, und auch Flüge in die USA anbietet (z.B. von STN, BHX/EMA, MAN, EDI/GLA, BFS, DUB, SNN nach NWR, BOS und ICO oder nahegelegenen secondary airports in der Nähe der großen Städte an der Ostküste), wäre das doch ein starker Trumpf.

[Gast]

Die Turnaround-Zeit steigt bei Single-Aisle Flugzeugen ca. halbexponentiell mit der Sitzanzahl, das liegt zum einen an den unvermeidbaren Staus beim Boarding zum anderen natürlich an den länger dauernden Security-Checks und dem Cleaning. Daher benutzt Southwest überwiegend 150-Sitzer da das eine ziemlich optimale Grösse ist.

 

Pilotenkosten vs. Flugbegleiter, natürlich verdienen Piloten mehr, aber so viel mehr ist das inzwischen auch nicht mehr, be grösseren Airlines ist sogar zum Teil anders herum (bei BA verdienen Purser, und noch viel mehr CSDs deutlich mehr als FOs). Auch bei Low-Cost Airlines wie EZY oder FR verdienen die CAs relativ gut einfach weil sie mehr Arbeiten müssen. Insofern ist der Kostensprung da nicht mehr so gross.

 

Eine zweite Flotte macht erst ab ca. 30-40 Flugzeugen Sinn (kurz- und mittelstrecke) und läuft dem Geschäftsprinzip einer Low-Cost Airline komplett entgegen. Crews sind nicht mehr austauschbar (auch CAs brauchen ein Typerating), man braucht eigene Bases, extra Technik, Lagerhaltung etc.

 

Und Strecken über 3h Flugdauer sind für LCCs eigentlich zu lang, da dann der Vorsprung der hohen Flugzeugausnutzung gegenüber herrkömmlichen Carriern sinkt, abgesehen davon sind weniger Rotationen pro Crew möglich und die Ruhezeiten steigen extrem an (4 Stunden pro Zeitzone extra) wenn man anfängt Langstrecke zu fliegen. Auf der Langstrecke ist kein Kostenvorteil gegenüber normalen Airlines möglich.

 

Grüsse, Denti

[Gast Beluga]

@ denti:

was heißt CSD?

[Gast]

Cabin Service Director, das ist sozusagen der Chef für die komplette Kabine an Bord. Eigentlich nur in der Langstrecke üblich aber BA hat das auch in der Kurzstrecke.

 

Denti

 

PS: eine andere Bedeutung ist Constant Speed Drive

[Gast]

@ Denti

 

Ist das das gleiche wie ein Purser? Wenn ja dann hat LH auf Kurzstrecheken auch welche

[coolAIR]

Die Chancen für B757 oder ähnliches Fluggerät bei LCC sind mit Sicherheit nahe Null.

 

Neben den beschriebenen Problemen beim Turn-Around (Boarding, Reinigung, Catering), der Pax/FA-Ratio und einer nötigen großen Zahl an Flugzeugen, um das neue Muster in der Flotte wirtschaftlich einigermaßen zu rechtfertigen wird man auch die zusätzlichen Frachtkapazitäten einer B757 im LoCo-Geschäft nicht benötigen. Damit fliegt man mit den verhältnismäßig großen Flugzeugen unnötiges Gewicht umher, das sich zudem an den Flughäfen durch ein höheres Take-Off-Weight niederschlägt und damit die Gebühren verteuert.

 

Nicht zuletzt braucht man angesichts der nötigen großen Flotte (>20-30) auch ausreichend viele Strecken, die eine derart hohe Kapazität permanent füllen können und nicht nur ein paar wenige Verbindungen im Streckennetz.

 

Da machen, wenn überhaupt, zum Beispiel einige Exemplare von A321 in der Flotte mehr Sinn, wenn man z.B. schon A319/320 betreiben würde.

[Alex330]

@ Torben:

 

Bei einer 120+120 Order ist die Flottengröße der dba zu vernachlässigen. Ohnehin wird die Ablösung der gesamten Flotte einige Jahre dauern, da macht es auch nichts, ob man nun ein paar Maschinen mehr oder weniger direkt bestellt. Ich tippe ohnehin darauf, dass nicht direkt 120 Maschinen fest bestellt werden, sondern dass ein größerer Anteil optionsartig geordert wird.

 

Gruß

Alex