Neue Narrow-Bodies?

[Gast boeing380]

Die Airlines haben trotz der Krise Ihre Forderung nach einem neuen Narow-Body an die Hersteller weitergegeben:

 

http://www.flightglobal.com/articles/2009/...narrowbody.html

 

 

Interessant ist dabei besonders die Forderung von US Airways, die die Wünsche diverser anderer Airlines formulieren dürfte:

 

Ein adäquater B757-Nachfolger !

 

Die Forderung von KLM könnte, falls A und B nicht aufpassen, durchaus nach Brasilien gehen, denn dort denkt man zur Zeit sehr intensiv über ein größeres Flugzeug als die ERJ 195 nach.

 

Und die positiven Erfahrungen von AF und KLM mit der ERJ 190 könnten dafür hilfeich sein.

 

Es bleibt spannend!

[tg924]

Ich bin nun kein Experte, auf dem Gebiet schon gar nicht. Trotzdem glaube ich nicht, daß A oder b sich wirklich unter Druck sehen, bzw. ob sie gewillt sind noch einen neuen Flieger mit unklarem Absatzpotential zu entwickeln. A321 bzw. B739(ER) kommen als aktuell verfügbare Flugzeuge der 752 noch am nächsten. Wem das an Kapazität oder Reichweite nicht genug ist muß derzeit wohl deutlich "größer" einkaufen. Ob und wie schnell Embraer in der Lage wäre, einen Flieger doppelt so groß, wie ihr bisher größter Flieger, mit entsprechender Reichweite zu liefern kann wohl auch niemand genau sagen. Man denke an die Liefertreue von A+B mit ihren neusten Kreationen. Es soll ja auch Kunden geben, die gerne einen Nachfolger für die A300 hätten, man rief bisher vergebens. Beim A300 war niemand bereit, einen "Lückenfüller" zu bauen, mal schauen, ob das bei der 757 anders wird.

[Charliebravo]

Aus dem Bericht:

He said that KLM wants to avoid "running into the same risk" with the aircraft that will need replacing in 2014-15.

Bei dem gewünschten Liefertermin wird kein Hersteller der Welt etwas komplett neues liefern können.

Die Russen haben schon genügend Probleme mit den aktuellen Entwicklungen und hinken den Zeitplänen mindestens ebenso hinterher wie Airbus bei der A380 oder Boeing bei der 787. Den Einwurf kann ich nicht ernstnehmen.

 

Sowohl A wie auch B haben bis dahin noch genügend zu tun und die Y1/NSR wird bis dahin bestenfalls in der detailierteren Projektierung stecken. In fünf Jahren von der konkreten Ankündigung bis zur Auslieferung war zuletzt zu oft ein Wunschtraum, der sich zum Alptraum entwickelte.

 

Eine komplette Neuentwicklung werden auch die Brasilianer bis dahin nicht hinbekommen. Denn dann hätten die schon auch schon jetzt etwas belastbares vorweisen müssen. Gleiches gilt für die Canadier.

 

Was bleibt? Eine behutsame Modernisierung der bestehenden Single Aisle der großen zwei Hersteller z.B. mit neuen Triebwerken und aerodynamischem Feintuning sowie ggf. Austausch vorhandener Baugruppen durch leichtere.

 

Wenn KLM jetzt sagt, dass sie zu lange an der F100 festgehalten haben, sind die selber schuld. Die ERJ-170 ist schon lange verfügbar und die ERJ-190 fliegt auch nicht erst seit gestern bei verschiedenen Kunden. Rekkof stellte sich mittlwerweile als heiße Luft da. Sollten die ernsthaft bis vor Kurzem daran geglaubt haben?

 

Zu einem möglichen Nachfolger der 757:

Wie schon bei denm aus der A330 abgeleiteten A300-Nachfolger gibt es wohl nur wenige Interessenten für eine eher kleine Zahl an Maschinen. Lohnt sich dafür eine Neuentwicklung? Die A330-Kurzstreckenversion wurde noch schneller verworfen als die LR-Variante. Schließlich sollte die Maschine doch deutlich preiswerter als die neu-/weiterentwickelten VLA sein. Doch wie deckt man dann die Entwicklungskosten? Das Gros der Routen könnte von hypothetisch etwas größeren Y1/NSR, wenn nicht eh schon jetzt mit A321/739ER abgedeckt werden. TATL dürfte es aber zulünftig weiterhin eng werden. Doch sehe ich nicht, dass es in der nächsten Dekade damit überhaupt etwas werden könnte. Zuerst würden die Volumenmodelle 738/A320 erneuert, erst danach kommen die Ableger. Doch will AWE die 757 bis ca. Mitte übernächster Dekade über den Teich schicken?

[Gast boeing380]

@ CB

 

ich kann Dir nur teilweise zustimmen.

 

Ja, Airbus und Boeing werden es nicht schaffen, bis 2014 komplett neue NBs zu liefern.

 

Doch, Embraer KÖNNTE das schaffen, da man vermutlich eher den Markt bis 150 Sitze, als den bis 200 Sitze im Auge hat.

Die Technlogie und das Know-How der ERJ195 könnten da helfen.

Der GTF ist bis dahin auch verfügbar, so dass man die Entwicklung und Zulassung bis 2014/2015 hinbekäme.

 

Zu einem B757-Nachfolger:

 

Weder eine A321 noch eine B739ER kann den Flieger momentan ersetzen und gerade die englischen Charter-Airlines und die US-Linien-Airlines schreien nach einem wirklichen Nachfolger für Strecken bis 7 Stunden Flugzeit und ca. 200 Paxen.

 

Aber es fällt mir schwer, diesen bei Boeing oder Embraer zu finden. Allenfalls bei Airbus mit einer radikalen Weiterentwicklung des A321 mit vergößertem Tragflügel, Winglets und stärkeren Engines.

 

Aber dieser Flieger wird meiner Ansicht nach mehr gebraucht, als ein A300-, B767-, oder B753-Nachfolger für die Kurzstrecke.

 

Auch die Hansa würde diese Maschine bestellen, da bin ich sicher!

[Charliebravo]

Wann hatte Embraer den ab 2014/15 verfügbaren 150-Sitzer im Sinne der KLM (also 737/A320-Größe) offiziell angekündigt?

 

Auf den meisten Routen ist für die 757 schon Ersatz gefunden worden. Welchen Sinn hätte ein Flugzeug mit dem Potential einer 757 für die DLH, wenn die schon damals kein Interesse daran hatten und selbst die A300 ohne Wehklagen aus Köln ausgelaufen ist. Selbst mit UK-Kanaren würde die Maschine ein Nischenflugzeug bleiben. Als Derivat eines anderen Musters wäre es ein zu großer Kompromiss als dass sich viele dafür entscheiden würden - vergl. 787-3 - und selbst das wäre, wie oben dargelegt, erst in frühestens 15 Jahren verfügbar.

[Ronaldinho]

Es heisst ja hin und wieder dass die 737RS-Modellreihe auch den 757-Bereich abdecken soll. Wie das letztendlich aussieht muss man abwarten.

[Su-34]

Naja, wenn man so etwas hier liest, dann dürften Neuentwicklungen in weite Ferne rücken:

 

http://www.tagesschau.de/wirtschaft/boeing118.html

[-Fabiii-]

Aber es wurden von der B 757 doch 1.050 produziert !

Und viele Us Airlines setzen diese doch im Innlandsverkehr ein ! Und dann müsste es doch sinn machen dort einen Nachfolger zuentwickeln !Der Markt wäre doch da oder nicht ?

Wie sollen die Airlines denn die 757 ersetzen ?

Würde es nicht sinn machen wenn Boeing die 787-3 auch für den Amerikanischen Markt enwtickeln würde ?

[Charliebravo]

Bis auf ganz wenige Ausnahmen gibt es für transkont schon Ersatz in Form der 797ER und der A321. Deshalb sucht die US Airways auch nur Ersatz für die 13 757, die die interkont einsetzen, die werden kurzfristig außer Betrieb genommen. Die 787 scheint dafür denen zu groß zu sein. Immerhin bietet die in der kleinsten Version bei "Mittelstreckenbestuhlung" Platz für 300 Passagiere.

[Gast boeing380]

@ CB

 

Sie haben vor wenigen Wochen bekannt gegeben, daß sie sehr ernsthaft ein Flugzeug größer der ERJ195 in Betracht ziehen.

 

Und das macht auch Sinn, da sie sich mit der ERJ-Familie sehr viel Anerkennung der Airlines erarbeitet haben.

JETZT wären die Airlines, die schon ERJs betreiben, zu einem größeren Embraer-Flieger bereit. Vor ein paar Jahren wäre ein B737/320-Konkurrent von Embraer mit Sicherheit nicht möglich gewesen.

 

Ich werfe mal ein paar Eckdaten in den Raum:

 

- GTF

- 5-abreast Seating

- Tragflügel vergrößert

- Cockpit gleich der ERJs

- Rumpflänge gleich der ERJ 190 und ERJ 195

 

Damit hätte man durchaus die Möglichkeit bis 2014/2015 ein Flugzeug zu entwickeln, dass ein interessanter B736/737 oder A 318/319-Konkurrent wäre.

 

Zur B752:

 

Ich sehe kaum eine Airline, die den Flieger bisher, gerade jetzt mit den Winglets, ersetzt hat.

 

Gerade die "Ohren" machen dieses Flugzeug auf dem Atlantik sehr interessant, siehe:

 

 

Delta

American

Continental

Us Airways

Open Skies

 

Oder auch im Charter-Bereich wie zum Beispiel bei der TUI.

 

Diese Maschine ist ideal zum Eröffnen neuer Märkte, bevor man auf einen kleinen Widebody umstellt.

 

Da ist ein Markt vorhanden, den weder die B739ER noch ein A321 abdecken kann.

 

Und die Hunderte von B752 ( ohne Ohren ) in den USA suchen auch noch einen Nachfolger.

[Charliebravo]

Sie haben vor wenigen Wochen bekannt gegeben, daß sie sehr ernsthaft ein Flugzeug größer der ERJ195 in Betracht ziehen.

Nochmals: Deren Erstauslieferung soll 2014/15 ein? Denn dann will die KLM neue Flieger haben. 5 statt vier Sitze bedingen auch einen neuen Rumpf. Zusammen mit neuen Tragflächen ergibt das ein fast komplett neues Flugzeug., bei dem man bestenfalls analog zur 777/767 die Cockpitsektion weiterverwenden könnte. GTF oder ähnliches wird sicherlich jedes neue Flugzeugmuster haben, das bisher nur wage angedacht, aber noch nicht offiziell angekündigt ist. Bevor Embraer einen Jet oberhalb der E-Jets liefern kann, werden A oder B auch mindestens GTFs o.ä. unter den Flügel eines weiterentwickelten Single Aisle haben und die Nachfolgemuster auch schon vermarkten. PTI und die BAW A318 sowie die Marktrückzüge der anderen All-Business-Anbieter zeigen zusammen mit den nur vier BOS 752 auch auf dieser Seite des Atlantik den geringen Bedarf auf.

 

Gerade die "Ohren" machen dieses Flugzeug auf dem Atlantik sehr interessant,

Aber auch weiterhin nur mit Zuladungsbeschränkungen und manchmal bei ungünstigen Winden einem Tankstopp. Die 757 TATL ist, wie in anderen Diskussionen von verschiedenen Diskussionsteilnehmern als weitgehender Konsens herausgearbeitet, einfach nur eine Notlösung, da sie wirtschaftlich nicht mehr auf den kontinentalen Routen eingesetzt werden kann.

 

Mit Ausnahme der Briten für die Kanarenrouten benötigt kein Reiseveranstalter die Reichweite einer 757, bei a.nette findet sich nur ein paar ältere AAL 757-Bilder aus Europa, Continental flottet gerade die 739ER ein, Delta hat schon fast 1/3 der 757 ausgesondert etc. Die 752 wurde Ende der 70er für den nordamerikanischen Markt maßgeschneidert, doch haben sich die Zeiten geändert.

 

Und die Hunderte von B752 ( ohne Ohren ) in den USA suchen auch noch einen Nachfolger.

und werden aktuell oftmals ausgeflottet und, wie z.B. im Fall der BAW durch A321 ersetzt - falls überhaupt Ersatzbedarf besteht. Es bleiben somit weiterhin die paar Dutzend, für die kein moderneres Nachfolgemuster verfügbar ist. Damit kann keine Neuentwicklung gerechtfertigt werden. Das Geld verdienen die Hersteller mit den Mittelstreckenmaschinen und den Widebodies. Weder A noch B werden in absehbarer Zeit so etwas liefern wollen. Y1/NSR werden vielleicht eine etwas größere Reichweite als die aktuellen Modelle haben, doch bei einer interkontinentalen Auslegung würden die Maschinen zu schwer für ihr Haupteinsatzgebiet werden - vergleiche die 783, die ja deutlich schwerer als z.B. eine A300 ist. Die Zeiten, in denen Douglas oder Lockheed sich auf eine Neuentwicklung auf Grund einer Ausschreibung einlassen würden, sind auch vorbei.

[Gast boeing380]

@ CB

 

Warum sollte das denn nicht bis 2014/2015 klappen?

 

Das sind mehr Jahre, als B oder A für eine komplette Neuentwicklung veranschlagen.

 

 

Zur B757 bei den Charter-Airlines:

 

WIR sind sehr froh über unsere skandinavischen B752W, denn der Weg auf die Kanaren oder Kapverden kann schon sehr lang werden...

 

Und als Notlösung auf langen Strecken sehe ich die B752W nicht. Sie ist natürlich nicht so komfortabel, wie ein Widebody, aber sie auch der einzige Flieger, mit dem man neue Märkte ohne großes Risiko erschliessen kann.

 

Und je mehr B752 mit Winglets nachgerüstet werden, desto länger werden die Strecken, auf denen sie fliegen und damit steigt der Bedarf für einen Nachfolger immer weiter.

 

Mir fiele keine Charter-Airline in Europa ein, die KEIN Interesse an so einem Flugzeug hätte.

 

Vielleicht hat US Airways in diesem Fall endlich mal einen Stein ins Rollen gebracht und wir werden bald von Boeing oder Airbus überrascht.

 

:-)

[Charliebravo]

Warum sollte das denn nicht bis 2014/2015 klappen?

 

Das sind mehr Jahre, als B oder A für eine komplette Neuentwicklung veranschlagen.

Die veranschlagen fünf und brauchen sieben Jahre. Als Referenz taugt allenfalls die Entwicklungsgeschichte der E-Jets. Zwischen Vorstellung und Ausliefeung lagen fünf Jahre. Nur gab es schon länger vorher relativ konkrete Gerüchte. Dieses Stadium hat das potentielle neue Model noch nicht erreicht.

 

Mir fiele keine Charter-Airline in Europa ein, die KEIN Interesse an so einem Flugzeug hätte.

Des wegen haben die die auch damals wie wild in lohnenswerten Stückzahlen bestellt, als auch die schon ohne Ohren alle wichtigen europäischen Touri-Ziele im Mittelstreckenbereich problemlos erreichen konnte und setzen nicht auf die kleinerenAA32s/737. Weg wie warme Semel ging vor allem die stark auf den europäischen Chartermarkt zugeschnittene 753. ;-)

[Gast boeing380]

@ CB

 

Böse.Böse...! Das sind doch nur Ausrutscher bei Airbus und Boeing...;-)

 

Und die B753 hatte ich nicht gemeint, sondern die B752.

 

 

:-)

[Gast boeing380]

Und zu Deiner Abneigung europäischer Charter-Airline gegenüber der B752 nenne ich Dir gerne ein paar Gegenbeispiele:

 

Monarch operiert B752 trotz A321

Thomas Cook fliegt B752 trotz A321

TUI operiert B752 ohne B739ER in Planung zu haben; A321 verlassen die Flotte

 

Warum nur?

[Charliebravo]

Monarch operiert B752 trotz A321

Nur noch 3 von insgesamt 21 sind aktiv

Thomas Cook fliegt B752 trotz A321

18 von 31

TUI operiert B752 ohne B739ER in Planung zu haben; A321 verlassen die Flotte

Für TUIfly UK: 24 von 34 bei 3 A321

 

Alle Zahlen von airfleets.net

[Gast boeing380]

@ CB

Wo hast Du bloss Deine Zahlen her...?

 

TUI hat zur Zeit 28 752 plus 2 B752WL. Davon fliegt eine Handvoll momentan in Kanada.

 

Das gleiche gilt auch für die anderen UK-Airlines. Die bekommen ihre Flieger genauso zum Sommer zurück.

 

TUI hat für diese 30 Maschinen keinen Ersatz bestellt, es werden aber vermutlich ein paar die Flotte wegen FCA/TOM-Merge verlassen.

 

 

Ich schmeisse Dir mal ein paar Zahlen ( Nur B752 ) an den Kopf:

 

American 124

United 97

Delta 135

US Airways 39

Continental 41

Thomas Cook 16

 

 

Keine dieser Airlines hat bisher Ersatz bestellt - warum nur?

Es gibt einen Markt und der scheint gar nicht klein zu sein.

 

:-)

[-Fabiii-]

@ CB

 

Ich schmeisse Dir mal ein paar Zahlen ( Nur B752 ) an den Kopf:

 

American 124

United 97

Delta 135

US Airways 39

Continental 41

Thomas Cook 16

 

 

Keine dieser Airlines hat bisher Ersatz bestellt - warum nur?

Es gibt einen Markt und der scheint gar nicht klein zu sein.

 

:-)

Sind bei der Delta die B 752 der NWA mitenthalten ?

[Charliebravo]

Wo hast Du bloss Deine Zahlen her...?

Alle Zahlen von airfleets.net

 

AAL: von 153, 92 Bestellungen offen, im Wesentlichen 737NG als Ersatz für MD-80, keine 757 tatl unterwegs

UAL: von 100, offene Bestellugnen gesamt: Null!

DAL: 129 aktiv, drei abgestellt, sieben ausgeflottet, offene Bestellungen: sieben, davon 4x 772LR

AWE: mittelfristig nur noch ein gutes Dutzend benötigt, vergl. Link in http://www.airliners.de/forum/viewtopic.php?t=44213 , offene Bestellungen: insgesamt 134, davon allein 24 A321

COA hat bisher auch schon 30 739ER bestellt

 

Die Verkaufszahlen bestätigen zudem, dass die meisten 757 durch vorhandene Muster ersetzt werden können:

739ER teilweise Umwandlung bestehender Bestellungen

Quelle: Herstellerangaben

[viefly]

Markt für eine "neue" 757 wäre sicherlich da. Genauso wahrscheinlich für eine "neue" A310 (siehe: Yemenia, Air Transat,...), vielleicht dafür aber nur einige wenige Kunden.

 

Nur Embraer müsste eigentlich ihr komplettes Marketingkonzept aufgeben. Die haben doch immer damit geworben, dass es keinen "verhassten", "unbequemen" Mittelplätze in ihren Fliegern gibt, nur Flugzeuge in dieser GRößenordnung brauchen auf jeden Fall min. 1 Mittelsitz pro Reihe (wie es die MD schon vorgemacht hat), sonst sind die Flugzeuge ja ehlend lang...

[Gast boeing380]

@ CB

 

Was soll denn diese Grafik?

 

Wenn ein Flugzeug nicht mehr produziert wird, kann es auch niemand mehr bestellen.

 

Das hat nichts mit einem möglichen Nachfolger der B752 zu tun!

[Charliebravo]

Wenn ein Flugzeug nicht mehr produziert wird, kann es auch niemand mehr bestellen.

Andersrum wird ein Schuh draus: Das Flugzeug wird nicht mehr gebaut, weil es kaum noch bestellt wurde!

 

Das Diagramm zeigt, dass die Kunden, die sich Bestellungen leisten können, den Großteil des Bedarfs mit anderen, moderneren Mustern decken. Es bleibt somit, wie schon mehrfach angeführt, nur eine sehr kleine Marktnische für ein neues Flugzeug, welches sich augenscheinlich weder sinnvoll von einem Single Aisle noch einem Widebody ableiten liesse. Es gibt somit begründete Zweifel, ob sich die Entwicklungskosten mit einem marktgängigen Verkaufspreis je amortisieren würden. Genau deshalb sind A300 und eben auch die 757 ohne direkten Nachfolger geblieben.

[Gast boeing380]

Beim A300 gebe ich Dir insofern Recht, als das der A332 für die meisten Airlines ein ganz guter Ersatz ist, weil die wenigsten Airlines den A300 wirklich auf der Kurzstrecke eingesetzt haben/einsetzen.

 

Ein A332 hat bei etwas größerer Pax-Kapazitat den Vorteil einer wesentlich größeren Payload und Reichweite.

 

 

Bei der B752 drehen wir uns aber im Kreis.

 

Ich sehe ehrlich gesagt, außer BA keine Airline, die die B752 in großen Stückzahlen außer Dienst gestellt hat. Früher oder später werden das alle tun müssen UND dann den besten Kompromiss in Form einer B739ER oder A321 bestellen.

 

DIES aber nur, solange es keinen wirklichen Nachfolger der B752 gibt. Denn sowohl B739ER als auch A321 haben weder die gleiche Pax-Kapazität, noch die Recihweite, noch die Performance einer B752.

 

Alles Punkte, die für den weiteren Betrieb dieses Musters bei diversen Airlines sprechen, OBWOHL einige Maschinen die 20 Jahre schon lange überschritten haben. Alleine in den USA fliegen über 400 Maschinen der B752, für die noch kein Ersatz bestellt ist.

 

Aber wenn Du meinst, daß es keinen Nachfolger geben wird, dann ist wohl so.

[Ronaldinho]

Wartet doch einfach ab bis sich die Details der 737RS herauskristallisieren, vielleicht liegt darin auch die Antwort ...

[ddner]

Nochmal zusammengefasst:

 

"Nachfolger" der 757-200

 

Boeing 757-200

2-Klassen-Konfig. --> 200 Seats

MTOW --> 115.680 kg

Range --> 7.222 km

Gebaut --> 913, davon 429 bei AA, DL, US, UA und CO in Service

 

==> schon alleine von der Reichweite her wäre A321 und B739ER mit 5.600km bzw. 5.925km kein Ersatz für Langstreckeneinsätze (bspw. TXL-EWR 6.400km)

==> MTOW würde bei A321 ca. 20T und bei B739ER ca. 30T unter dem der B752 liegen, also für Langstrecke sicherlich auch "unbrauchbar" wenn man Gepäck immer mit dabei haben will

==> Paxkapazität liegt sowohl bei A321 als auch bei B739ER um ca. 15 Sitze niedriger

 

Fazit: Auf Kurz-/ Mittelstrecke wäre A321 respektive B739/B739ER eine Alternative, auf Langstrecke wäre ein Einsatz jedoch nicht möglich.

 

 

 

Nachfolger A300

 

A300-600

2-Klassen-Konfig. --> 266 Pax

MTOW --> 165.000 kg

Range --> 6.968 km

 

==> von Reichweite (7.300km), Sitzplätzen (269 Pax) und MTOW (159.300km) wäre die Boeing 767-300 eine gute Alternative

==> A330-200 wäre mit der doppelten Reichweite und gut 70T mehr MTOW eindeutig überdimensioniert und dient gewiss nicht wirklich als Alternative.

 

 

Fazit:

Für den A300 gibt es mit der B763 einen "würdigen" Ersatz, der zumindest die von mit verglichenen Merkmale abdeckt.

Hingegen hinkt es mit den B752-Nachfolgern. Bei allein über 400 noch betriebenen Maschinen in den USA wird sich hier in den nächsten Jahren ein Loch ergeben. Wirtschaftskriese hin oder her, wenn die Tendenz zu geringeren Auslastungen bei Langstreckenflügen übergeht, dann wird es im 200-Seats-Segment auf jedem Fall weiterhin eine Nachfrage geben und ewig fliegen kann die B752 nun auch nicht.

Dass Airbus oder Boeing sich damit beschäftigen werden schließe ich mal aus, die haben mit ihren anderen Projekten mehr als genug zu tun. Vllt. schließt Embraer ja wirklich die Lücke (3-3 Konfig, 15% geringerer Verbrauch, 10% geringere Wartungskosten als B752 usw.). Wir werden es in ein paar Jahren sehen was und ob überhaupt was passiert.