Boeing 767 möglicherweise bald mit GEnx-Triebwerken?

[Gast boeing380]

Hoffentlich kommen jetzt nicht ein paar Airlines auf die Idee ihre B767-Flotten umzurüsten anstatt einen Nachfolger zu bestellen... ;-)

 

Gerade meine Wunsch-Variante B764NG für die Kurz/Mittelstrecke bekäme dadurch enormen Auftrieb und würde für Boeing die B783 überflüssig machen.

 

Auch eine B762NG wäre eine tolle Maschine, um einen kleinen wirtschaftlichen Widebody anbieten zu können.

 

Was meint Ihr dazu?

 

 

 

http://www.flightglobal.com/articles/2009/...c-x-tanker.html

 

[Ronaldinho]

Eine 767 mit GEnx hätte schon einen gewissen Charme, fraglich nur ob eine Nachrüstlösung im zivilen Bereich überhaupt möglich und wirtschaftlich ist (Ground Clearance?), für den militärischen Bereich sehe ich da durchaus Möglichkeiten. Im zivilen Bereich halte ich es für wahrscheinlicher dass Boeing nach weiteren Erfahrungen mit der -8 und-9 die -3 nochmal grundlegend überarbeiten wird.

[Gast boeing380]

Abwarten.

 

Woran ich gar nicht dachte, ist die B767F. Dafür wäre natürlich ein verbessertes Triebwerk fantastisch um die Reichweite zu erhöhen.

 

Auch alle auf Winglets umgerüsteten B767, die noch lange fliegen werden, könnten Umrüst-Kandidaten werden.

 

 

 

Das sind wirklich interessante News, die auch den Tanker-Auftrag Richtung Boeing schieben könnten!

 

:-)

 

 

 

[karstenf]

Triebwerksupgrade (in Form eines kompletten Tausches) hat es ja lange nicht mehr bei den Massenflugzeugen gegeben. Mir fällt da spontan nur die Convair (von Piston auf Turbine) und die B707 auf CFM-56 ein. Heute ist ja eher Softwaretuning angesagt.

 

Der Umbau würde ja ein Haufen Geld kosten, den der Flieger mit niedrigem Verbrauch erst wieder einspielen muss.

 

Gar nicht uninteressant!

[Ronaldinho]

Die Frage ist auch wie aufwendig die Struktur verstärkt werden muss. Der GEnx ist etwa 1,2-1,4 Tonnen schwerer als ein PW4062 oder CF6-80.

[Gast boeing380]

Ja, die Struktur müsste wohl verstärkt werden.

 

Probleme bei der Groundclearance könnte es auch geben.

 

Aber man darf nicht nur die Risiken sehen, sondern auch den Vorteil:

 

 

Ca. 7-10 Prozent geringerer Fuelburn trotz des Mehrgewichts...!

 

In Verbindung mit Winglets und Systemverbesserungen kommen wir in Richtung 12-15 Prozent weniger Verbrauch als bei einer heutigen Non-Winglet-B767.

 

Das macht die Maschine interessant.

 

 

 

[karstenf]

Der Groundclearance kann mit Sicherheit wieder durch eine abgeflachte Unterseite im Inlet und einer kürzeren Gondel Rechnung getragen werden. Das hat sich bei der 737 ja auch bewährt.

[crosswind]

Ja, die Struktur müsste wohl verstärkt werden.

 

Probleme bei der Groundclearance könnte es auch geben.

 

Aber man darf nicht nur die Risiken sehen, sondern auch den Vorteil:

 

 

Ca. 7-10 Prozent geringerer Fuelburn trotz des Mehrgewichts...!

 

In Verbindung mit Winglets und Systemverbesserungen kommen wir in Richtung 12-15 Prozent weniger Verbrauch als bei einer heutigen Non-Winglet-B767.

 

Das macht die Maschine interessant.

 

Joooooo,

glaubt doch bitte nicht immer den Marketingableilungen!!!

12-15% besser als "Non Winglet?"

Bei älteren "B738's", kommste mit Winglets auf ca. 6% aber nur wenn sie auch neuen Lack kriegen.

Aber zurück zur 767:

Alle übrigen Systeme elektrisch?

Ein komplett neues Flugzeug? Aber wie ich Boeing, kenne machen die das mit STC!!!

 

 

 

 

 

[Gast boeing380]

Was ist an dem von mir angenommenen Verbrauchvorteil denn so falsch?

 

 

- die Winglets alleine bringen bei uns an der B763 zwischen 4 und 8 Prozent je nach Routenprofil

 

- die GEnx-Triebwerke sollen deutlich weniger als die CF6-80 verbrauchen. Man spricht von 7-10 Prozent.

 

- Systemverbesserungen

 

- Gewicht reduzieren, um das höhere Leergewicht durch Winglets und schwerere Triebwerke auszugleichen.

 

 

Da komme ich schnell auf meine avisierten Einsparungen.