Neue Fluggesellschaft in Deutschland: Bluetail Professional

[sk]

Aus der Financial Times Deutschland ist folgender Absatz entnommen:

 

So wird derzeit unter dem Projektnamen Bluetail Professional eine spezielle Fluggesellschaft für Manager geplant, die ausschließlich Business-Class-Passagiere auf der Strecke Deutschland-USA sowie zu interkontinentalen Zielen transportieren soll. Der Jungfernflug für Bluetail ist nach FTD-Informationen für Ende 2003 geplant.

Dieses Geschäftsmodell zielt auf die Kernkompetenz der Lufthansa ab, den Langstreckenverkehr, der erst durch die margenträchtigen Business-Tarife profitabel wird. Mitte Juni hatte die Lufthansa als weltweit erste Fluggesellschaft den regelmäßigen Verkehr mit einem reinen Business-Jet zwischen Düsseldorf und New York aufgenommen.

Mitinitiator des Bluetail-Projekts ist Josef Gundel, Ex- Vorstand des in München gestarteten Fahrradverleihkonzepts Call-a-Bike. Bei dem Bluetail-Projekt handelt es sich noch um eine Geschäftsidee, räumte der 33-jährige Gundel ein. Zu den Initiatoren gehört auch Ex-Lufthansa-Pilot Eckehard Kraska. Laut Geschäftsplan soll 2008 ein Umsatz von 262 Mio. £ erreicht werden.

 

Glaubt Ihr, dass ein solcher "HCC" auf Dauer profitabel sein kann?

[GM.AMS]

Das ist meiner Meinung nach schon der 'zigste Versuch der Etablierung eines reinen Business Carriers. Neu ist, dass es jetzt ab D-Land interkont gehen soll. Aber es gab in D-Land bereits German Wings (die alte) und es gab in Frankreich in den Neunzigern einen Versuch (Name vergessen) und es gab Versuche in USA - und überall sind diese Airlines gescheitert.

[GM.AMS]

Es gibt selbst einen Konkurrenten bei der Gründung, in Grossbritannien gibt es schon seit einiger Zeit Pläne zur Gründung einer reinen Business-Fluggesellschaft: http://www.bluefoxairlines.com

[A346]

gibt es von dieser airline bereits eine webseite ?? ist der bericht von dem du sprichst auch im internet ???

[ATmstein]

@GM.AMS: Der Franzose hiess Fairlines und flog mit 2 MD-80.

[AvroRJX]

Eine Business-only Airline muß nicht automatisch ein "HCC" sein. Prinzipiell ist es bei einem start-up möglich alle geschäftsprozesse auf dem Reißbrett zu planen und somit kostenoptimal zu organisieren. Mit dieser Herangehensweise läßt sich von Anfang an viel geld sparen, so daß höhere Kosten für Service und Gebühren nicht so sehr ins Gewicht fallen.

 

Das Problem einer solchen Airline wird eher der Vertrieb sein. LH hat doch ein recht wirkungsvolles CRM (Customer Relationship Management) und bei LH weiß der Kunde was er hat - bei "Bluetail professional" (auch wenn sich der name noch ändert) nicht!

 

Das mit dem Feeder-Verkehr läßt sich übrigens ganz elegant lösen! Standort in Deutschland könnte nach gegenwärtigen Stand m.E. wohl nur MUC und HAM sein.

[sk]

@A346: Leider nicht, habe ich aus der Presseschau im LH Intranet rausgezogen!

 

@AvroRJX:

Ich geb Dir recht, dass die Preise durchaus vernünftig sein werden. HCC deswegen, weil es garantiert keine 20 € Tickets oder 400€ Tickets sein werden.

 

Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass es ein Erfolg wird, wenn man bedenkt, dass 50% der Interkont-Gäste ex FRA Umsteiger sind. Und zwar die wenigsten aus Deutschland.

[coolAIR]

Kernpunkte der u.a. Quellen:

* Bluetail soll der Projektname sein, nicht der endgültige Name

* Start Ende 2003

* "First-Class-Service zu Business-Class-Preisen"

* max. 120 Business-Sitze mit entsprechender Ausstattung, Flugzeug mögl.weise eine B777 (!!!???)

* von 2 deutschen Flughäfen zu interkontinentalen Zielen (ausschließlich Langstreckenverkehr)

* 2008: 262Mio.€ Umsatz lt. Geschäftsplan und 44€ Ergebnis; ab 2005 Gewinn angestrebt; 100Mio.€ Kapitalbedarf einschl. Leasingkosten

* Projekt ist momentan nur eine "Geschäftsidee" (ergo noch nicht in der Realisierungsphase)

 

 

Nach den gegenwärtigen Angaben zu diesem Projekt würde ich ebenfalls von nur geringen Überlebenschancen ausgehen, falls das Projekt überhaupt über das Planungsstadium hinaus kommt.

 

Es gibt schlicht und ergreifend viel zu wenig Aufkommen an einem einzelnen Standort in Deutschland, um Langstrecken, noch dazu in einer Business-only-Ausführung, ohne Zubringerverkehr anzubieten.

 

Der Standort FRA ist durch die Slotknappheit dort sehr unwahrscheinlich, allerdings wäre er außerordentlich attraktiv (ICE-Zubringer aus allen Ecken der Republik und ein zentraler Punkt in Deutschland). Wenn überhaupt sehe ich neben MUC noch NRW mit DUS/CGN im Bereich des möglichen, sowie auch noch evtl. Hamburg.

 

 

 

Es gibt eine Internetseite:

http://www.flightkit.com

 

 

Hier ist der Originalartikel der FTD:

www.ftd.de/ub/di/1029268891959.html

 

Ausschnitt:

 

"Außerdem muss sich die Lufthansa auf einen neuen Anbieter mit einem hochwertigen Angebot für Geschäftsreisende einstellen. Unter dem Projektnamen Bluetail Professional wird in Deutschland eine spezielle Fluggesellschaft für Manager geplant, die ausschließlich Business-Klasse-Passagiere auf der Strecke Deutschland-USA sowie zu interkontinentalen Zielen transportieren soll.

 

 

Der Jungfernflug für Bluetail ist für Ende 2003 geplant. Das Konzept sieht Flugzeuge mit maximal 120 Business-Sitzplätzen sowie zusätzlicher Büroausstattung, Internet-Anschluss, Unterhaltungsangeboten und Schlafmöglichkeiten vor.

 

Dieses Geschäftsmodell zielt auf die Kernkompetenz der Lufthansa: dem Langstreckenverkehr, der erst durch die margenträchtigen Business-Tarife profitabel wird. Vor allem auf Innovationen in diesem Bereich konzentriert Jürgen Weber seine Aufmerksamkeit: "So setzen wir auf die Entwicklung eines globalen Netzes und auf neue Produkte, die dem Reisenden Annehmlichkeiten und Zusatznutzen bieten. Kurzum: Auf Qualität", hatte Weber auf der Hauptversammlung im Juni betont.

 

 

In diesem Zusammenhang verwies er vor allem "auf ein Novum besonderer Art": Mitte Juni hatte die Lufthansa als weltweit erste Fluggesellschaft den regelmäßigen Verkehr mit einem reinen Business-Jet zwischen Düsseldorf und New York aufgenommen. Zwar überstieg die Nachfrage unmittelbar die Erwartungen des Konzerns. Dennoch erklärt die Lufthansa beharrlich, diesen Ansatz nicht weiter verfolgen zu wollen: "Das ist ein Einzelexperiment. Es ist in keinsterweise geplant dieses Geschäftsmodell auszuweiten", wiederholte ein Sprecher gestern auf Anfrage. Zudem sehe die Lufthansa "in diesem Bereich keine Gefahr durch Wettbewerber".

 

Mitinitiator des neuen Bluetail- Projektes ist Josef Gundel, ehemaliger Vorstand des in München gestarteten Fahrradverleihkonzeptes Call-a-Bike. Bei dem Bluetail-Projekt handelt es sich aktuell noch um eine Geschäftsidee, räumte der 33jährige Gundel gestern auf Anfrage ein. Das Konzept sei in Zusammenarbeit mit erfahrenen Managern aus der Luftfahrtbranche entwickelt worden, heißt es ohne weitere Detailangaben. Zu den Mitinitiatoren gehört auch der Ex-Lufthansa-Pilot Eckehard Kraska.

 

Den Unterschied zu mehreren Versuchen selbst etablierter Fluggesellschaften mit spezeillen Business-Angeboten sieht Gundel im Gesamtkonzept. "Aus Wettbewerbsgründen können wir noch nicht alle Details nennen. Derzeit laufen auf der Grundlage eines ausgearbeiteten Geschäftsplans die Verhandlungen mit Investoren." Dabei wird angeblich sowohl mit Finanzinvestoren als auch mit strategischen Investoren gesprochen.

 

Gundel verweist auf die Strukturverschiebungen im Luftfahrtmarkt, was sich in der Expansion der Billigfluggesellschaften zeige. "Auch im Business-Segment wird es Veränderungen geben - das derzeitige Business-Klasse-Angebot der Lufthansa erfüllt nicht die Kundenbedürfnisse". Das Bluetail-Konzept sehe einen "First-Class-Service zu Business-Class-Tarifen" vor. Als Flugzeugmodell gebe es Überlegungen für die moderne Boeing 777. Bei der Rentabilitätsbetrachtung sei zu berücksichtigen, dass ein Business-Class-Passagier die gleiche Ertragskraft habe wie 5 Economy-Passagiere. Wie es heißt, will die Fluggesellschaft drei bis fünf Maschinen einsetzen, die geleast werden. Der Abflug soll voraussichtlich von zwei Flughäfenin Deutschland erfolgen. Auf der Internetseite http://www.flightkit.com hat Gundel zusammen mit seinen Partnern erste Eckpunkte des Konzeptes veröffentlicht.

 

Nach dem Geschäftsplan soll 2008 ein Umsatz von 262 Mio. Euro erreicht werden. Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) soll 2005 erstmals positiv ausfallen.Für 2008 wird ein Ergebnis von knapp 44 Mio. Euro erwartet. Die Personalkosten werden mit 13 Prozent vom Umsatz kalkuliert. Der Kapitalbedarf wird einschließlich Flugzeugleasing auf knapp 100 Mio.Euro veranschlagt.

 

© 2002 Financial Times Deutschland

[sk]

Habt Ihr mal bei Flightkit den letzten Absatz gelesen?

 

Anmerkung zu Bluetail Professional: Der endgültige Name der Fluggesellschaft wird entweder in der Co-Nutzung eines bereits etablierten Labels gesehen oder aber unter Berücksichtigung aller internationaler Aspekte neu entwickelt werden.

 

Das macht auf mich den Eindruck eines Trittbrettfahrers, der versucht unter einem zugkräftigen Namen das anzubieten. Würde mich nicht wundern, wenn das irgendwann ein Kranich auf der Heckflosse zu sehen ist - ist zumindest im Bereich des Möglichen, wenn das Konzept etwas hergibt.

 

Selbst auf der DUS-NYC Strecke sind - wenn ich es richtig in Erinnerung habe - durchschnittlich ca 30 Fluggäste pro Flug gebucht (ohne Politiker ). Viel mehr wird auch die neue Gesellschaft nicht ziehen können. Angenommen der Faktor 1:5 stimmt, entspräche es einer Auslastung von 150 Eco-PAXen. Angesichts dieser Rechnung frage ich mich, wie die Gewinne einfliegen wollen.

[sk]

@EDDM:

Ich denke mal schon, jedoch wird sich das nicht rechnen. Da Eco-Tickets wesentlich weniger Kosten als die Business Tickets wäre es nahezu unmöglich vom Ticketverkauf alleine zu leben. LH finanziert Ihre Flüge noch durch die Fracht, die mitfliegt. Das ist bei der 737 oder der 319 nicht mehr so einfach möglich.

[AvroRJX]

@EDDM

 

Das Ganze dürfte eher ein Payload/Range Problem sein. Das eine B737-700 non-stop Seattle-Berlin schafft wissen wir Dank Germania, aber die hatte außer Crew nur Fuel geladen. Ein Witzbold meinte zu mir mal, die hätten selbst die Brötchen und den Kaffee für die Piloten rationiert

 

Die von Dir vorgeschlagene Variante wäre wohl erst ab B757 drin. Nur, was bringt das? Der Sinn eines Business only Produktes ist es, einen einheitlich hohen Service an Bord anbieten zu können und beim Boarding nicht auf 200-300 Andere mit zu großen Taschen und quakenden Kindern warten zu müssen!

 

Und das Airlines auf non-stop Flüge ab HAM und TXL nach USA prima verzichten können hatten wir dieses Jahr schon mindestens dreimal im Forum (was keine Beleidigung sein soll!).

[Gast MUCspotter]

Wie schon einige erwähnt haben, ist ein Problem bei der Nutzung von kleineren Flugzeugen (A32X, 737) im Interkontinentalverkehr die fehlende Fracht. Klar kann man da auch ein bisserl was mitnehmen, aber das ist verschwindend, insbesondere weil auch Platz im Keller für Zusatztanks drauf geht.

Des weiteren wird die Fracht auf so langen Strecken erst dann richtig interessant, wenn auf Rollpaletten verladen werden kann. Erstens geht das recht schnell und 2. braucht man keinen Zeitaufwand zum Verzurren von Gefahrgütern, weil das ja alles schon im Vorfeld auf den Paletten passiert ist. Das ist übrigens auch der Nachteil der 757 im Transatlantik. Zwar kann man da schon noch was reinpacken an Fracht, aber es ist halt schon schwieriger wegen Zeitaufwand und, was wohl entscheidender ist, auch Platz (Rumpfdurchmesser!)

Und das sich mit Fracht gut Geld verdienen lässt, beweist wohl alleine schon die Tatsache, dass es einige Airlines gibt, die Strecken mit nicht so guter Paxauslastung fliegen, aber dennoch glücklich sind, weil der Keller immer voll Fracht ist.

[sk]

Ich glaube auch, dass die Fracht schon so einiges abwirft. Nicht umsonst hat man im LH-Konzern die LH Cargo in schlechten Zeiten künstlich am Leben gehalten und saniert. Letztlich ist es so, dass auf Flügen FRA - Buenos Aires einige PAXe stehen bleiben, da die 747-400 bis an den Rand voll ist mit Fracht. Die LH und andere Airlines haben/hatten ja auch einige 747 Combi Flieger gehabt, da hat der Frachtanteil die Route bestimmt und nicht die Anzahl der PAXe (das war nur wie ein Bonus on top)

[ChiefT]

Quote:

Jetzt mal eine Frage die nichts direkt Mit diesem Thema zu tun hat.

 

Wäre es möglich (aus wirtschaftlicher Sicht), einen BBJ oder ACJ auch in 2 Klassen Bestuhlung, etwa über den Atlanik fliegen zu lassen ? Also vorne drei/vier Reihen 2+2 C-Class, und hinten nochmal etwa 80 Plätze 3+3 Y-Class. Dadurch wäre nämlich das Problem gelöst, man könnte auch von Hamburg oder Berlin Direktflüge in die USA anbieten, ohne auf ein zu grosses Businessaufkommen zu achten.

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@EDDM

 

Das wäre nicht allzu rentabel, da man die C-Class braucht um Geld zu verdienen. Der allgemeine Ansatz 5 ECO = 1 C-Class gilt auch hier. Die meisten denken bei ECO gleich an 200€ Flüge, das würde nie klappen. Beweis: DELTA flog ja mit B767, die ECO war immer voll und ausgebucht, nicht so die C-Class. Ergebnis: Unrentabel, eingestellt

 

Zum Thema Fracht: Mit den Paxen decke ich Kosten, mit Fracht verdiene ich Gled, alte Weisheit, die immer noch bei den Normalcarriern stimmt.

 

ChiefT

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: ChiefT am 2002-08-15 09:27 ]

[vincent]

Von GVA wollte SWA mit 737-700ER ( BBJ?) u.a nach Montreal fliegen mit F-/C- und Y Kabine

machten allerdings pleite. Tatsächlich flog SWA nur mit 762 die dann von 737 ausgewechselt werden sollten

[AvroRJX]

@EDDM

 

Dies ist von der Germania Webseite:

 

"Zum anderen war die Maschine mit der Baunummer 28099, als sie um 10:53 Uhr in Berlin landete, in Weltrekordzeit non-stop in 9 Stunden und 27 Minuten effektiver Flugzeit von Seattle (USA) nach Berlin-Tegel geflogen - sie hatte 8345 Kilometer zurückgelegt und einen neuen Weltrekord für Flugzeuge der 60-80 Tonnen-Klasse aufgestellt (siehe Boeing Archiv)."

[ChrischMue]

Und das von der Air Berlin-Website!

 

Bei der Überführung einer fabrikneuen Boeing 737-800 von Seattle an der Westküste der USA nach Berlin-Tegel hat die Fluggesellschaft Air Berlin einen neuen Weltrekord aufgestellt: Flugkapitän Friedrich Schwacke (53) und sein Copilot Detlef Bosin (40) legten die 8.345 Kilometer lange Strecke in 9:10 Stunden zurück. Vor dem Start hatten die Piloten 21,2 Tonnen Kerosin getankt, bei der Landung in Berlin waren noch zwei Tonnen im Tank. Es war das erste Mal, dass eine Boeing 737-800 eine so lange Flugstrecke nonstop bewältigte. Der zweistrahlige Jet mit Kennzeichen „D-ABBC“, der über 184 Sitzplätze verfügt, wird von Air Berlin als 27. Maschine am 8. November in den touristischen Liniendienst gestellt.

 

Um günstige Windbedingungen zu nutzen, hatte die Air-Berlin-Crew bei dem Rekordflug sogar einen 300 Kilometer langen Umweg in Kauf genommen. An Bord waren nur zwei Passagiere: Siegfried Olivo, der Technische Direktor von Air Berlin, und der Pilot Shane Lundgren, ein Sohn des Firmengründers Kim Lundgren. Nach der Landung in Berlin-Tegel wurde die Besatzung von der kompletten Air-Berlin-Geschäftsführung begrüßt und beglückwünscht: von Joachim Hunold, Elke Schütt und Karl Lotz.

 

Der Rekordflug wurde u.a. dadurch ermöglicht, dass die 800er Boeings von Air Berlin jetzt mit Winglets (angewinkelten Flügelspitzen) ausgerüstet sind, die schnelleres Steigen und eine fünfprozentige Treibstoffersparnis ermöglichen. Diese neueste technische Innovation von Boeing geht wesentlich auf das Betreiben von Air Berlin zurück.

[B737]

Hallo EDDM!

 

Ob es wirtschaftlich sinnvoll wäre, läßt sich nur schwer sagen, ich wage es aber zu bezweifeln. Zuerst zur Bestuhlung: Die Firma, bei der ich angestellt bin betreibt B737-700 und -800 mit ähnlicher Konfiguration. Beide Modelle verfügen vorne über drei Reihen 2+2C, bei der -700er ergeben sich daraus hinten 114, bei der -800er 154 Y – Sitze.

Da beide BBJ – Varianten über Zusatztanks verfügen (können, optionale Ausstattung) ist die Reichweite nicht das Problem. Ohne solchen Tanks wäre die Reichtweite nicht ausreichend. Mit ihnen reichte aber der Platz nicht mehr aus, um das gesamte Gepäck mitzunehmen. Als Beispiel:

Mit ca. 85%ger Sitzplatz - Auslastung sind beide Frachträume voll, die -700er kommt dann ca. 1500NM weit, die -800er nicht ganz so weit.

Die Zusatztanks werden nun aber in die Frachträume installiert, so daß einiges an Volumen wegfallen würde. So würde wiederum der Gepäckraum zu klein.

Es ist also meiner Ansicht nach wirtschaftlich nicht unbedingt sinnvoll, einen BBJ so auszustatten, ich kann mich aber auch irren.

 

Bis denn, happy landinx,

 

B737

[Gast Karthago Airlines]

von wo soll denn gestartet werden?