Austrian Airlines mit leichtem Gewinn + Bestellung

[Gast]

Die Austrian Airlines Group konnte im ersten Halbjahr 2002 ein EBIT von + 29,7 Mio. EURO vorweisen (Halbjahr 2001: -31,5 Mio. EURO). Das EGT (vor Steuern) weißt einen Gewinn von 4,3 Mio. EURO auf (Halbjahr 2001: -70,2 Mio. EURO).

 

Die Transportleistung wurde um 0,5% gesteigert. Trotz des um 6,9% verringerten Angebots wurden 4.086.918 Passagiere im ersten Halbjahr 2002 befördert, was natürlich auch eine Steigerung der Auslastung mit sich brachte.

 

Zudem wurden die Fixbestellung von sechs Airbus A320-214 in Airbus A319-114 umgewandelt, die die MD-82 und MD-87 ersetzen (Auslieferungszeitraum 2004 bis 2005; OE-LBV, OE-LBW, OE-LBX, OE-LBY, OE-LBZ, OE-L??).

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: planespotterAT am 2002-08-20 20:03 ]

[A320]

In dieser Umwandlung schwingt ein wenig Pessimismus mit, leider.

[Gast]

Die Boeing 737-7Z9, -8Z9 und -8Z9 Winglets bleiben noch länger in der Flotte, da sie vorwiegend im (Linien-)Charterverkehr eingesetzt werden.

 

Für mich galt die A319 immer als idealer Ersatz für die MD-87. Auch Lufthansa ersetzte ihre B737-200 durch A319, nicht durch A320. Die Umwandlung der Fixbestellungen in A319 war vielleicht die letzte Chance, um nicht mit einem A320 mit 150 Pax halbleer rumzufliegen. Ab 2004 kann die AUA flexibler fliegen, zB A319 statt A320 und das mit einer Crew! Dazu muss man auch sagen, dass man vor einigen Jahren, als man die A320 bestellte, von einer ganz anderen Entwicklung der Luftfahrt ausging, diese aber nach dem September 2001 nicht eintrat. Weniger ist oft mehr....

[Gast]

@PlanespotterAT: Ich kann mich erinnern, dass du es dir nicht vorstellen konntest, dass da jemals A318/319 in die Flotte kommen würden. Jetzt ist es wohl passiert.

 

Aber die Umwandlung von A320 auf 319 könnten auch ein Zeichen für die noch immer vorherrschenden Einsparung (Platzangebote kürzen) gewesen sein.

 

Appropos: Weiß man schon, wieviele Sitzplätze in der Maschine sein werden?

[Gast]

@AirMORITZius:

 

Kleine Korrektur zu deiner "meiner Einstellung": Ich konnte mir nie vorstellen, dass sich die Regionalflugmarke der AUA für A318/A319 entscheidet. Es wurde lang dementiert, dass man die A319 bei Austrian Airlines in Betracht zieht. Die Lücke zwischen einer 90-Sitzer wie zB CRJ 900 bzw. EMB-190 und A320 ist einfach zu groß gewesen. Es wäre irgendwie unlogisch gewesen eine MD-87 durch einen 90-Sitzer zu ersetzen. Diese Lücke hat man aber jetzt erkannt.

 

Die A319 bei Austrian Airlines wird wohl mit 126 Plätzen ausgestattet.

[sk]

Kann es u.U. aus lieferzeitbedingten Gründen passiert sein? Ich meine gehört zu haben, dass auch Optionen mehr oder weniger feste Liefertermine beinhalten und es ist vermutlich einfacher und schneller eine Option umzuändern, als eine neue Bestellung aufzumachen.

 

Ich denke mal, der Auslöser war der Ersatz von 737-600 und MD-87 und nicht eine fällige Entscheidung, ob eine Option genutzt wird oder nicht.

[Gast]

Es wurden keine Optionen von A320 in A319 umgewandelt, sondern Fixbestellungen. Diese A320-Order wurden schon 1996 bekanntgegeben, der Auslieferzeitraum jedoch einmal auf 2004 bis 2005 verschoben. Die sechs noch ausstehenden A320 sollten nach Unternehmensplan bis dato alle vier MD-87 und zwei MD-82 ersetzen.

 

@airMORITZius:

 

Ich hab meine Postings mal nachgeprüft: ich hab nie geschrieben, dass die A319 bei AUA für mich (persönlich) nicht in Frage kommt, sondern dass bis März es keine Diskussion AUA-intern darüber gab. Erst durch das Bekanntwerden, dass die Regionalmarke der Austrian Airlines Group neu gestaltet wird, kamen die A319 wieder auf, waren aber bis jetzt eigentlich wieder verstummt. Schon seit Jahren war man bei AUA fest darauf eingestellt, dass die MD-87 künftig A320 ablösen werden.

 

Für die Austrian Regional hielt und halte ich noch immer eine A318/A319-Bestellung für eine sinnlose Idee, da man keinen Markenabbau betrieben hätte. Zudem hätte man auch wieder eigene Crews schulen müssen.

[sk]

Oops, da habe ich mich wohl verlesen, Sorry!

[Gast]

@sk

 

Du hast aber natürlich recht, auch einfache Optionen haben eine bestimmte Lauffrist. Wird bis dahin die Option nicht in eine Festbestellung umgewandelt, erlischt die Option. Danach muss neuverhandelt werden. Viele Airlines sichern sich Optionen, um Flugzeuge später unter dem Listenpreis erwerben zu können, sowie bei einem herkömmlichen Mengenrabatt. Meines Wissens hat die Austrian Airlines jedoch keine Kaufoption für weitere A320-Series-Flugzeuge.

[laudaair]

Kommen die A319 zur Lauda oder zur AUA Flotte? Wenn schon Lauda Air ihre B736 verliert, dann sollten sie wenigstens einen Ersatz dafür bekommen! Auch wenn es Airbus ist...

[Gast P'dorfer]

Weiß jemand welche Destinationen sich im ersten Halbjahr besonders gut entwickelt haben?

[Gast]

Die sechs Airbus A319-114 kommen zur Flotte der Austrian Airlines. Die Boeing 737-6Z9 der Lauda Air werden nicht direkt ersetzt, da sie bei Lauda Air selbst keinen Verwendungszweck zB auf Charterflügen haben. Mit den sechs A319 werden (offiziell) bis 2005 alle 4 MD-87 und 3 MD-82 ersetzt.

[Gast Wings]

@P´dorfer

Wie sich die Strecken im ersten Halbjahr genau entwickelt haben, wurde leider nicht bekanntgegeben. Entsprechend der geringen Nachfrage wird Nordamerika im Winter allerdings weniger Kapazitäten, Asien jedoch wesentlich höhere zur Verfügung haben. So wird etwa Bangkok mit Anfang Dezember täglich bedient werden. Durchaus zufriedenstellend dürften auch die Ergebnisse der Lauda Air im Urlaubsflieger-Segment gewesen sein. Durch konsequente Bearbeitung selektiver Drittmärkte wie der Schweiz (etwa Flüge für Kuoni ab Zürich) wurde auch hier ein Plus bei Passagieren, Auslastung und Ertrag erzielt.Auslastungs- und Ertragssteuerungen werden nun vor allem auch von den neuen Tarifkonzepten für den Inlands- und Nachbarschaftsflugverkehr nach Deutschland erwartet.

 

Und übrigens - positive Halbjahresbilanz hin oder her: Die AUA ist in jedem Fall hinter ihrem selbstgesteckten Sanierungsplan geblieben, da es bisher nicht gelungen ist, drei B737 und eine 767 abzusetzen. Nach der nicht mehr zu stoppenden Lieferung von vier Maschinen - je einer B777, einer 737, eines Canadair Regional Jet und einer Dash 8- konnte man allerdings weitere für 2002 geplante Auslieferungen um ein bis zwei Jahre verzögern.

[Gast]

@wings

 

Was ich gern wissen möchte, warum es bisher nicht gelungen ist, die B737-3Z9 OE-ILF, Boeing 737-6Z9 OE-LNL und OE-LNM sowie die Boeing 767-3Z9ER abzugeben. Verlangt die AUA wirklich so eine hohe Ablösesumme??

 

Die beiden B737-600 sind sicher schwer zu vermitteln, da der Typ nicht gerade beliebt und begehrt ist. Wenn die Boeing 737-8Z9 winglets OE-LNQ abgeliefert ist, will man auch die Boeing 737-4Z9 OE-LNI veräußern.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: planespotterAT am 2002-08-21 17:06 ]

[Gast Wings]

@PlanespotterAT

Sorry - keine Ahnung welche Ablösesumme die AUA für Flugzeuge verlangt. Aber der Mangel an Absatzmöglichkeiten für Flugzeuge ist doch ein Faktum (Zitat AUA-Vorstand Soerensen: "Die vielleicht größte Enttäuschung ist, dass der Flugzeugmarkt noch extrem schwierig ist und der Abbau von Überkapazitäten langsamer geht als erwartet."), das so ziemlich die gesamte Luftfahrtbranche betrifft - oder? Nicht jeder kann es sich, wie etwa Ryanair, leisten bei Boeing 100 neue Flieger zu bestellen. Schließlich befinden wir uns in einer Luftfahrtkrise, mögen die Zahlen mancher Airlines, z.B. auch Lufthansa, noch so positiv klingen. Wäre interessant zu wissen, wieviele Flugzeuge derzeit ob eben fehlender Abstzmöglichkeiten,in der Wüste zwischengelagert (und schließlich endgelagert?) sind. In diesem Zusammenhang fällt mir auch noch die Überstellung der dritten Tripleseven von Lauda Air aus Seattle ein, die Ende März heimlich still und leise stattfand, weil man den Flieger gar nicht mehr wollte. Man denke nur an frühere Lauda Air-Überstellungen mit viel Pomp und Trara!

[Gast]

@wings

 

Natürlich ist mir sehr wohl bekannt, dass sich die Luftfahrt in einer Krise befindet. Nur die low-cost-carrier boomen. Trotzdem muss man aber anmerken, da es nachwievor Bedarf an (gebrauchten) B737 und B767 gibt. Die OE-ILG wurde schon nach Kenia geflogen, obwohl RegionalAir das Leasing stoppte. Der Markt ist zur Zeit aber so übersättigt, dass sich die Airlines, die Kapazitäten benötigen (zB Neugründungen), die billigsten Angebote aussuchen. Das habe ich mich "Höhe der Ablösesumme" gemeint. Ich bin mir nicht sicher, ob die B733 und B763 bereits buchhalterisch abgeschrieben sind. Die beiden B736 sind dies aber bei weitem noch nicht (anfallende Kosten auch ohne Betrieb)...

 

Zur OE-LPC: In einer amerikanischen Wirtschaftszeitungen habe ich gelesen, dass die Austrian Airlines Group die B777 gar nicht übernehmen wollte, aber den Verträgen und Drängen Boeings aber musste. Die OE-LPD (4. B772) ist schon länger zum Verkauf/Lease ausgeschrieben.

 

Schlagzeile dieses Artikels lautete (übersetzt):

 

"Ungewollter Jet kostet Lauda Air 150 Millionen Dollar"

[Gast]

Kleine Korrektur: der Airbus A319-114 bei Austrian Airlines wird mit 116 Sitzplätzen ausgestattet!

[Gast Wings]

@PlanespotterAT

Kein Wunder, dass Boeing gedrängt hat: War Anfang April in den Boeing-Werken in Seattle und die Fertigungs-Hallen waren ziemlich leer. Schon ziemlich erschreckend, wenn man die Situation schon einmal zuvor gesehen hat, als die Hallen voll mit fertigzustellenden Flugzeugen waren. Wäre interessant zu erfahren, welches Bild sich einem da jetzt bietet.

Da wundert es einen schon, dass es Boeing offensichtlich immer wieder auf - bisher nur angedrohte - Strafen der FAA ankommen lässt und ab und zu doch sehr schleißig arbeitet. Passiert etwa bei der Lauda Air B767 mit Winglets, die Anfang April hätte überstellt werden sollen. Zum geplanten Überstellungsflug kam es nicht, da die FAA die eingebauten Gurte beanstandete. Diese Art der Gurte seien bei vorangegangenen Tests sporadisch gerissen, war der Kommentar der Luftfahrtbehörde. Dieselben Gurte waren übrigens bei der eine Woche zuvor überstellten Lauda Air B777 auch eingebaut worden, ohne irgendwelche Beanstandungen.

[huschi]

Sehe ich das richtig, daß die Amadeus-Sitze in der LPC gegenüber LPA/B überarbeitet wurden ? Gibts noch andere Veränderungen ?

[Gast]

@wings

 

Du meinst wohl die Boeing 737-8Z9 winglets OE-LNP, die meines Wissens einen Stop in Keflavik einlegen musste.

 

Wurde nicht bei der OE-LPC auch eine Schlafkabine für die Crew im "2.Stock" der B777 eingebaut?

[Gast Wings]

@Planespotter

Da muß ich Dir recht geben - es war eine B737-800, die dann auf den Namen George Harrison getauft wurde. Den Überstellungsflug konnte ich ja leider nicht mit erleben, da sich dieser verzögerte.

[Gast]

In der neuen B777 wurden im Obergeschoß eine Schlafkajüte für das Personal gemacht. Wurde in Hamburg gefertigt. Siehe Aero International letzte oder vorletzte Ausgabe

[Gast P'dorfer]

Aber so unzufrieden kann man mit der 3. 772 doch nicht sein, nur mit der OE-LPA und der OE-LPB würde sich täglich Australien und zusätzlich 3x BKK (ab Winter 5x) pro Woche nicht ausgehn, oder? Zumindest nicht mit der Kapazität (B763: 254 Paxe, B772: 344)die derzeit zur Verfügung steht.

[laudaair]

Die OE-LPC ist ein super Flugzeug, aber die Austrian Airlines hätte lieber einen A340/A330 statt einer B777...

 

PS: Die Gerüchte, dass die AUA die B777 übernehmen, hat sich wohl doch nicht bewahrheitet. Gott sei Dank!

[Gast]

@Laudaair

Warum Gott sei dank, das die AUA die 772 nicht übernehmen? Ich find es sehr schade