Steigrate Boeing vs. Airbus

[A320]

Habe soeben wieder den Witz gehört, dass ein Boeing Pilot zum anderen sagt, dass der Airbus nur aufgrund der Erdkrümmung abhebt.

 

Ist die Steigrate der A330, A340 wirklich soviel geringer als die der B767 und B777 oder ist das ganze ein "G´schichterl"?

Wobei man hier Steigrate mit MTOW berücksichtigen sollte.

 

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http://public-transport.net/airplane.htm

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: A320 am 2002-08-21 11:46 ]

[sk]

Stimnmt fast. Ein Freund von mir hat bei LH die Ausbildung zum Piloten gemacht und hat erzählt, dass Airbus die Erdkrümmung mitbenutzt. Aber wohl nicht zum Take-off, sondern für wirtschaftlichere Flugleistungen.

[ILS]

Vergleiche einfach mal ne 340 mit ner 747 beim Start. Das Ergebnis ist erschütternd!!!

[Gast Thomas]

Die Frage ist doch was wirtschaftlicher ist. Was nützt eine enorme Steigleistung, wenn der Spritverbrauch enorm ist. Hier geht es doch darum einen möglichst optimalen Kompromiss zu finden. Beim Bus kann doch die "gewünschte" Wirtschaftlichkeit programmiert werden.

Oder sehe ich dies falsch?

[sk]

Das ist richtig, die Kiste fliegen ja auch erheblich langsamer. Ein Airbus 340 braucht bis zu 2 Stunden länger - je nach Strecke natürlich - als eine Boeing. Das kann auch negative wirtschaftliche Folgen haben. So braucht man mehr Flugzeuge. Bei einem "Single-Aicraft" Ziel kann es ein 340er u.U. nicht mehr schaffen einen kompletten Hin- und Rückflug mit benötigten Bodenzeiten in 24 Stunden zu machen, während eine Boeing das noch könnte.

 

Dafür hat das einen weiteren Vorteil: Die Airbusse sind deutlich leiser als die Boeings für den Passagier und sollen - kann ich jedoch nicht beweisen - ruhiger in der Luft liegen.

[ILS]

Stimmt, ich habe von vielen hier im Forum gehört, dass die 757 eine ziemlich unruhige Luftlage haben sollen.

 

Als ich mal von München nach Amsterdam und anschließend gleich von Amsterdam nach Dublin geflogen bin, hatte ich aufm Flug nach Amsterdam eine 737 von KLM (reihe 28 ) und von Amsterdam nach Dublin eine A321 von Aer Lingus! Obwohl wir mit der 321 übers Meer geflogen sind (da wo für gewöhnlich am meisten Turbolenzen herrschen) lag die 321 viel ruhiger in der Luft als die 737.

Es war jetzt nicht so, dass es in der 737 wahnsinnig geschauckelt hat, aber man hat schon einen leichten unterschied zu spüren bekommen...

[V8-RBJ]

Mir persönlich ist aufgefallen, dass der EK A330 unheimlich leise in der Kabine (während des Fluges natürlich!) ist.

Die 773 erschien mir doch um einiges lauter.

[D-AIGA]

Ich denke, der A340 ist tatsächlich, verglichen mit anderen Typen seiner Generation, ein träger Climber. Auf Langstrecken ist das aber nicht besonders kritisch.

 

Der A330 hat ein wesentlich günstigeres Verhältnis aus Schub und Gewicht und bringt durchaus beachtliche Steigleistungen. Das hängt aber, wie schon oben gesagt, damit zusammen, dass ein 2Strahler auch mit 50% seiner Leistung bei einem Triebwerksausfall nach V1 noch sicher starten muss, bei einem Vierstrahler stehen dann noch 75% zur Verfügung.

 

Das Airbusse langsamer sind als Boeings stimmt so pauschal auch nicht. Der A340 "Classic" ist langsamer als eine 747 oder 777. Daher sind die A340-500/-600 auch etwas schneller, nämlich M.83 statt vorher M.82.

 

Der A330 ist dagegen schneller als eine 767, nämlich M.82 zu M.80, ein A320 ist schneller als eine 737 (M.78 zu M.74) bzw. genauso schnell (737NG). Ein A310 ist genauso schnell wie eine 767 (M.80).

 

Das alles bezieht sich auf die optimale Reisegeschwindigkeit, die der Hersteller angibt. Von Airline zu Airline kann das variieren.

 

Der einzige Airbus, der tatsächlich als überdurchschnittlich träge durchgeht, sind die A340-200/-300.

 

Von einem Ex-727 Pilot habe ich mal gehört, er habe die hälfte seines Lebens auf dem Weg nach oben verbracht... Soviel zur Performance der 727

[A320]

o.k., aber wer hat konkrete Zahlen?

[D-AIGA]

Das mit den Zahlen ist nicht so einfach, weil das von vielen Bedingungen abhängt. Schau halt mal nach unter

 

http://www.eurocontrol.fr/public/reports/e...tes/2000/18.pdf

 

ab Seite 23, da findest Du Standard Climb Rates für jeden Typ lt. Eurocontrol.

 

Auszug (Climb Rates bei 10.000 Fuß, reduced thrust, nominal mass):

 

Airbus:

A300(B4-600): 2780 fpm (fuß pro minute) @ 289kts

A310: 2900 fpm

A319: 3090 fpm

A320: 2890 fpm

A321: 2600 fpm

A330: 3090 fpm

A340: 1990 fpm

 

Boeing:

B737-300: 2640 fpm

B747-200: 2530 fpm

B747-400: 2830 fpm

B757-200: 2680 fpm

B767-300: 2770 fpm

B777-200: 2890 fpm

 

MDD:

DC-10: 2700 fpm

DC-9: 2290 fpm

MD-11: 2590 fpm

MD-80: 2800 fpm

 

Vielleicht stillt das Deinen Info-Hunger ein bisschen

 

Cheers,

Thorsten

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: D-AIGA am 2002-08-21 22:48 ]

[A320]

Besten Dank!

 

Es zeigt halt, dass der A340 der einzige unter 2000fpm ist...

[Gast]

Wobei diese Zahlen auch nur durchschnittswerte sind. Die 733 z.B. ist mit drei verschiedenen Triebwerken mit verschiedenen Thrustratings erhältlich, bzw. die Triebwerke können in verschiedenen Ratings betrieben werden. Schon alleine dadurch verändert sich der verfügbare Schub recht deutlich. Bei anderen Flugzeugen wird es das mit Sicherheit auch geben.

 

Denti

[A320]

@Denti:

Heißt das, dass auch der Verbrauch entsprechend unterschiedlich ist, also die Triebwerke sozusagen auf "Economy" gedrosselt werden?

Und wieviel erspart man sich da so?

Fliegen LCC alle mit Triebwerken die so eingestellt sind, dass sie am sparsamsten sind?

[Gast]

@A320

ich bin zwar nicht Denti, möchte aber trotzdem antworten.

Nein, LCC Airlines fliegen nicht mit Engines, die so "eingestellt" sind, daß sie besonders sparsam sind. Ein Triebwerk verbraucht, was es verbraucht!!!

So etwas gibt es nicht. Die Flugzeughersteller bieten (meistens) mehrere Triebwerke verschiedener Hersteller zur Auswahl an. Dadurch hat die Airline eine Möglichkeit zur Auswahl, da diese Triebwerke in ihren Leistungen (Thrust, Fuel Consumption, etc.) variieren. Generell ist hier immer ein Kompromiss zu finden, der den speziellen Anforderungen gerecht wird. (ICH GLAUBE, DASS HAT DENTI GEMEINT)

 

Letzendlich liegt es an dem Piloten, das Flugzeug später so wirtschaftlich, wie nur möglich zu betreiben.

Dazu gehört z.B. auch daß nicht mit "Full Power" gestartet wird, wenn es nicht erforderlich ist (Reduced oder Flex Take Off) oder, daß die Reiseflughöhe möglichst lange gehalten wird. Bei modernen Airlinern nimmt das Flight Management System viel dieser Arbeit ab, so daß auch low cost Airlines Triebwerke "von der Stange" betreiben.

Ich hoffe, daß ich ein wenig zur Aufklärung beitragen konnte.

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: CRJ100 am 2002-08-22 08:24 ]

[Gast]

So in der Art. Bei der 733 wird das CFM 56-3 benutzt dass es in drei verschiedenen Thrustratings gibt, 18,5, 20 und 22k lbs Schub. Davon abhängig sind vor allem die max EGT und der Fuel Flow, also der Spritverbrauch. Die dba betreibt derzeit nur Flugzeuge mit einem Rating von 22k, bei den beiden ex-SN Maschinen kann das anders sein.

 

Man bekommt ein vom Standard abweichendes Thrustrating einfach durch das zahlen entsprechender Summen an den Hersteller, in diesem Fall Boeing als Flugzeughersteller.

 

Seit dem neuesten Update unserer FMC können wir die Thrustratings direkt auswählen (dürfen aber nicht da wir nur Performance-Daten für 22k haben), zusätzlich dazu kann noch ganz normal mit Assumed Temperature reduziert werden.

 

Denti

[Gast]

Wenn ich da an die gute alte 707 denke, wo der Capt. beim Start die Schubhebel nach vorne geknallt und nachher die Feineinstellung dem FE überlassen hat ... *schmunzel* Ja ja, die moderne Technik

[D-AIGA]

Mich würde es dann mal interessieren, ob es gerade beim A340 dann einen signifikanten Performance Unterschied zwischen den Modellen -211/-311 (mit den 31k LBS -5C2 Triebwerken) und den neueren -213/-313 (mit 34k LBS -5C4) gibt.

 

Die von SIA angeblichen wegen der Steigleistung "gedumpten" A340 waren ja alle 313X, während z.B. die LH jede Menge 311er betreibt. Die Air France hat ja einige 311er zu 312ern umrüsten lassen, war die Triebwerksleistung der Grund dafür?