Warum unbedingt 2 verschiedene Triebwerke für 1 Muster?

[Windyfan]

Hallo Forum,

 

ich wundere mich, warum zum Teil für ein Flugzeugmuster zwei verschiedene Triebwerke unterschiedlicher Hersteller (z. B. RR und GE) entwickelt und zertifiziert werden. Das kostet doch eine vermeidbare Stange $$$ mehr.

 

Von der Vorteilen her sehe ich ganz klar, dass erstens Konkurrenz die Entwicklung beschleunigt und dass ein Hersteller wegen Gleichteilen wohl besser zu einer Airline passt als der andere, da auf einen Teil der Ersatzteile schon zugegriffen werden kann, die Serviceprozeduren wohl ähnlicher sind, das ist klar.

 

Aber wenn man hört, dass für ein neues Triebwerk teilweise 1000 Ingenieure gleichzeitig am entwickeln sind, dann kostet die Entwicklung und Zertifizierung eines neuen Triebwerks bestimmt mehr als eine Milliarde € (wenns reicht). Diese muss ja wieder über den Engine-Kaufpreis herein, der muss zwangsläufig höher sein.

 

Wenn man jetzt mal mit 500 Fliegern mit der zweiten Triebwerksvariante ausgeht, würde alleine die Entwicklung ohne Zinsen einen Engine-Mehrpreis von 1 Mio pro Stück ausmachen, also 2 Mio je Flieger. Dann kann man sich ja gar nicht sicher sein, dass so eine große Stückzahl je bestellt wird, so dass man vielleicht mit nur 100 Fliegern rechnet, dann würden allein die anteiligen Entwicklungskosten (der 2 Engines) schon 10 Mio je Flieger betragen ....

 

Vor allem fehlen ja dann diese Stückzahlen bei der anderen Alternative und machen diese ebenfalls teurer.

 

Warum erfolgen Doppelentwicklungen trotz der hohen Zusatzkosten, wo doch die Airlines sicher gerne Millionenbeträge gerne einsparen würden, oder sehe ich da etwas falsch?

 

 

 

Gruß

 

 

Windy

[744pnf]

Warum erfolgen Doppelentwicklungen trotz der hohen Zusatzkosten, wo doch die Airlines sicher gerne Millionenbeträge gerne einsparen würden, oder sehe ich da etwas falsch?

 

Das finanzielle Hauptrisiko für die Entwicklung trägt ja der Triebwerks- und nicht der Flugzeughersteller. Wenn z.B. RR meint, sein Produkt sei soviel besser als das der Konkurrenz und man sich berechtigte Hoffnungen macht, langfristig so jede Menge Geld verdienenen zu können spricht betriebswirtschaftlich nichts dagegen, damit an den Markt zu gehen.

 

[Acela]

Dazu kommt auch Vereinheitlichung. Hat eine Airline bisher z.B. nur 737 mit CFM Triebwerken und will nun auch A320 kaufen, ist es wartungstechnisch für sie einfacher, wenn es das neue Muster auch mit dem CFM Triebwerk gibt. Brauchst kein neues Ersatzteillager, keine zusätzliche Ausbildung und und und

[PEOPLES]

Brauchst kein neues Ersatzteillager, keine zusätzliche Ausbildung

 

 Obwohl die Triebwerke unter verschiedenen Flugzeugen gleich heissen, heisst das lange nciht, dass sie es auch sind, so hat zb. ein CFM56-5A Motor 4 LPT Stufen (A320), ein CFM56-5C 5 LPT Stufen(A340-300), entsprechend unterscheiden sich die Triebwerke auch, ganz davon abgesehen, dass die -1 mal unter irgendwelchen DC8 geflogen sind und die -3 ein MEC-gesteuerter Motor  (unter der alten 737) und der -7 ein FADEC-gesteuerter Motor unter der neuen 737 und die Unterschiede da noch grösser sind.

 

 Mag sein, dass da einzelne Komponenten ähnlich/identisch sind, aber der Grossteil ist nicht austauschbar.

 

 Von der Ausbildung her, ist es ebenfalls egal, jeder Motortyp wird extra geschult, man kann beim A320 nicht auf den Motorteil verzichten, weil man eine 737 schon hat, dessen Motor ähnlich heisst.

 

 gruss Michi