Triebwerksdesign

[Dash]

Hallo!

 

Diese Frage ist eher die eines Laiens, also bitte keine Schläge :P

 

Bei neueren Designstudien (zB von Airbus) sieht man ja des öfteren die Engines nahe dem Leitwerk, schon in den Rumpf integriert. Dieses Design gab es ja auch schon bzw gibt es noch immer bei kleineren Modellen. (jedoch nicht so aerodynamisch wie bei den Studien)

 

Jedoch ist der derzeitige Trend eher bei den Flächentriebwerken. Wieso ist das eigentlich so? verliert man da nicht wertvolle Flügelfläche? Hat das Sicherheitsgründe, bzw Vor- u Nachteile der beiden Varianten?

 

dankeschön!

[paulfly]

ich schätze mal das es zut aerodynamik und erhöhung des konfort beiträgt.

Normalermeiße is es ja so ...wer hinterm Triebwerk sitzt hats oftmals lauter,aber genau kann ich nichts sagen...

 

Paulfly

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[Gast md-11avimec]

bin zwar kein triebwerker aber aus meiner ausbildung vor 2 millionen jahren weiss ich noch, das stabilität, torsion und flattern eine rolle gespielt haben.

 

stabilität:

das fluggerät ist viel stabiler wenn es vorne zieht und hinten stabilisiert. ist ja beim pfeil auch so. deswegen die triebwerke am weitesten nach vorne wie es geht. nicht direkt am flügel weil es da auftriebsfläche wegnehmen würde. ausserdem zieht das triebwerk an der aktuellen stelle am flügel diesen direkt nach unten. das flugzeug wird also viel stabiler in der fluglage. (verkehrsflieger sollten eigentlich ohne jedes steuerkommando immer wieder in die trimmstellung zurückkehren)

 

torsion:

es treten starke zug- und drehkräfte auf. die zelle ist (war) ab einer bestimmten grösse der triebwerke und dessen schubkraft ungeeignet für solche art von kräften. flügel sind nun mal stabiler.

 

flattern:

jedes triebwerk vibriert nun mal. das will man ja auf keinen fall in der zelle haben. der flügel mit dem sprit und die flügelwurzel dämpfen das ganze enorm ab.

 

so weit aus meinen erinnerungen. wie gesagt, ich bin keine treibwerker. die sollten das ganze eigentlich besser erklären können.

 

und bei den neuen konzepten sind die triebwerke sehr viel weiter entwickelt als die flugprofile von 1960, die ja immer noch verwendet werden. obwohl die ja wohl immer noch schub entwickeln sollen. wieso die dinger nu an die zelle sollen weiss ich auch nicht.

 

 

[Dash]

Danke fü die Antworten! ;)

 

Sowas dachte ich mir schon, die Studien sehen ja auch eher Wasserstofftriebwerke vor usw. ^^

[Windyfan]

Nun,

 

einen positiven Effekt gibt es mit den Triebwerken am Rumpf: Im Falle eines Motorenausfalls ist der Schub ja fast an der Mittelachse und man braucht nicht soviel ausgleichen - je weiter weg von der Mittelachse, desto mehr zieht das Triebwerk das ganze Flugzeug herum - da muß dann ganz schön gegen gehalten werden.

 

Aber ein Nachteil ist z. B. bei der DC-9 z. B. dass die Strömungen ums Leitwerk von den fast direkt darunter befindlichen Triebwerken beeinträchtigt werden können. Dann sollen solche Muster wie MD-11 wesentlich schwieriger im Landeanflug zu steuern sein.

 

Dann müsste wohl das hintere Teil auch wesentlich stabiler ausgelegt werden, nicht nur die Kräfte des Seiten- und Höhenleitwerks hätte dann das Heck zu verkraften, sondern auch noch das Gezerre durch die Triebwerke.

 

Triebwerke unter dem Flügel bedeutet offenbar meist gutmütigere Reaktion (Ausnahme unsymmetrischer Antrieb).

 

Gruß

 

 

Windy

[744pnf]

Hallo!

 

Diese Frage ist eher die eines Laiens, also bitte keine Schläge :P

 

Bei neueren Designstudien (zB von Airbus) sieht man ja des öfteren die Engines nahe dem Leitwerk, schon in den Rumpf integriert. Dieses Design gab es ja auch schon bzw gibt es noch immer bei kleineren Modellen. (jedoch nicht so aerodynamisch wie bei den Studien)

 

Jedoch ist der derzeitige Trend eher bei den Flächentriebwerken. Wieso ist das eigentlich so? verliert man da nicht wertvolle Flügelfläche? Hat das Sicherheitsgründe, bzw Vor- u Nachteile der beiden Varianten?

 

dankeschön!

 

Triebwerke unter den Tragflächen sind auch von der Wartbarkeit her überaus vorteilhaft.

 

[Jo McHai]

Triebwerke unter den Tragflächen sind auch von der Wartbarkeit her überaus vorteilhaft.

 

Und wie der aktuelle Vorfall bei dem Quantas-Jumbo zeigt, auch bei einem Triebwerksschaden relativ ungefährlich für die übrigen Strukturen. Nicht auszudenken was passiert wäre, wenn das Triebwerk nahe am Rumpf oder Leitwerk gewesen wäre oder gar in den Tragflächen oder Rumpf integriert.

[PEOPLES]

Und wie der aktuelle Vorfall bei dem Quantas-Jumbo zeigt, auch bei einem Triebwerksschaden relativ ungefährlich für die übrigen Strukturen.

 

 Das ist doch reine Vermutung, nur weil bei der Quantas "gottseidank" nichts weiteres passiert ist, heisst das nciht, dass diese Design in der Hinsicht Vorteile bieten (wenngleich es einen Fall mit der DC 10 gab : http://de.wikipedia.org/wiki/United-Airlines-Flug_232 , meines Erachtens aber eben auf die Bauart der DC10 zurückzuführen).

 

 2006 gab es einen ähnlichen Fall, bei dem am Boden bei Wartungsereignissen auch ein Triebwerk "hochging", dabei riss die Hochdruckturbinentrommel am linken Triebwerk, Teile davon rauschten durch den Rumpf in das andere Triebwerk, andere Teile landeten knappe 1000Meter weiter. Da sind einfach unglaubliche kinetische Energien am Werk, die reissen alles zusammen, was im Weg steht, die 767 hatte danach 2 defekte Triebwerke, einen irreparablen beschädigten Rumpf, beschädigte Tragflächentanks ect.

 

 

 

 

 Der Hauptgrund ist meines Erachtens konstrucktiv zu finden, da der Flügel den Auftrieb produziert, macht es Sinn, Ihn auch einen Großteil der Lasten Tragen zu lassen und dass ist einmal Struckturgewicht (geht ja schlecht anders), Sprit und die Triebwerke, je grössere letztere umso Sinnvoller. Dadurch muss die Tragflächenwurzel weniger stabil ausgelegt werden und das Struckturgewicht sinkt, derselben Grundidee zufolge werden i.d.R auch die Tanks "von innen nach aussen" leergeflogen, sprich zuerst den Treibstoff im Rumpf, danach (je nach Flugzeug) in den inneren Flügeln und dann in den äusseren Flügeln.

 

 Die Wartung spielt in letzter Zeit bestimmt auch eine entscheidente Rolle, weil diese direkt nach Sprit und Personalkosten kommt.