Gast Geschrieben 6. September 2002 Melden Geschrieben 6. September 2002 Hier ein paar News zu den im Forum schon behandelten Themen: AN124 und Ryanair @ HAJ. Es handelt sich hier um einige detailiertere Infos... Quelle: Hannover Airport Newsletter 02/02 Frachtchartergesellschaft Polet stationiert Antonov AN 124-100 am Hannover Airport Mit der Stationierung einer AN 124-100 der russischen Frachtchartergesellschaft Polet ist der ASH (Air Service Hannover) einer grosser Wurf gelungen. Markus Orzinski, Leiter der ASH, sieht in der Akquise des Aircargo-Airliners einen enormen Standortvorteil fuer Hannover. Welche Argumente haben die Polet bewogen, eine Antonov AN 124-100 am Hannover Airport zu stationieren? Der Heimatflughafen der Polet liegt im russischen Voronezh, etwa 2.100 Kilometer entfernt. Eine Stationierung an einem zentraleuropaeischen Standort, nahe den Einsatzgebieten, ist fuer die Fluggesellschaft interessant, die Anflugkosten aus Russland werden eingespart. Die Polet operiert doch schon von Zypern aus... Sicher, aber der Standort auf Zypern ist, wie Voronezh, geografisch ebenfalls unguenstig gelegen, was Einsaetze in Zentraleuropa angeht. Wir konnten die Verantwortlichen bei der Polet von den Vorteilen einer in Hannover stationierten Maschine ueberzeugen. Was versprechen Sie von der Stationierung einer Frachtmaschine am Airport? Diese Akquise bringt fuer den Standort erhebliche Wettbewerbsvorteile. Die Polet wird Charteranfragen ab Hannover guenstiger quotieren als von anderen zentraleuroepischen Airports, da ab Hannover kein Positionierungsflug notwendig ist. Es kann somit fuer Verlader guenstiger sein, Fracht auch von entfernteren Standorten per LKW in Hannover anliefern zu lassen, als von einem naehergelegenen Flughafen, den die Polet zunaechst leer anfliegen muesste. Koennte man sagen, das die Polet als Wirtschaftsmotor das Frachtgeschaeft ankurbelt ? Ich denke schon, es gibt durch die Stationierung eine schnellere und preiswertere Verfuegbarkeit von Frachtraum. Ortsansaessige Spediteure und Verlader, das heisst die Industrie, die die Fracht produziert, werden die Vorteile schnell erkennen und nutzen. Was bedeutet die Standortwahl der Polet fuer die ASH? Fuer uns bedeutet das die Sicherung von Arbeitsplaetzen. Wir haben speziell ausgebildete Mitarbeiter in unserem Unternehmen, die sich auf die Abfertigung von Frachtchartern mit russischen Fluggeraet verstehen. Ausserdem sprechen einige von ihnen russisch, das ist ein enormer Vorteil. Ueber die Jahre haben meine Mitarbeiter sehr viel Erfahrung besonders in diesem Geschaeft gewonnen. Mit wie vielen Starts ist monatlich zu rechnen? Wir gehen von drei bis fuenf Starts und Landungen im Monat aus. Zur Zeit beherrschen neben der Polet zwei weitere Frachtchartergesellschaften den Markt: Die russische FrachtchartergesellschaftVolga-Dnepr Airlines und das ukrainische Antonov Design Bureau. Die Basismaschine fuer den Transport von Aircargo bildet bei allen dreien die AN-124-100. Acht bis zehn Personen stellen die Kabinenbesatzung, 10 bis 14 Personen bilden die technische Crew. Die AN 124-100 erreicht eine Hoechstgewschindigkeit von 865 Kilometern pro Stunde, die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit liegt bei 800 Kilometern pro Stunde. Die Maschine kann maximal 120 Tonnen Zuladung aufnehmen - bei voller Auslastung ist eine Startbahn von mindestens 3.000 Metern Laenge Voraussetzung. Der Koloss schluckt auch maechtig: 12 Tonnen Kerosin verbrauchen die Turbinen stuendlich. Gigantisch ist denn auch das Fassungsvermoegen der Maschine: 214 Tonnen Treibstoff fassen die Tanks des ukrainischen Riesenvogels. Kaum vorzustellen: Bei maximaler Beladung heben sich 392 Tonnen in die Luft. Hannover Airport und die Billigflieger - Nicht jeder Airlineflirt bringt auch das gewuenschte Ergebnis Pleiten bei der Swissair und Sabena, Jobabbau bei British Airways, Iberia, Alitalia oder SAS, Flugzeugstilllegungen bei der Lufthansa. In der Branche herrscht Katerstimmung. Nur die Billig-Airlines boomen und schreiben weiter schwarze Zahlen. Sind sie der Weg aus der Krise? So stehen Billigfluggesellschaften auch in Verhandlungen mit dem Hannover Airport. Im Interview mit Airpolis spricht der Verkehrsleiter des Hannover Airport, Dietmar Zacharias, ueber Chancen und Risiken einer moeglichen Partnerschaft. Herr Zacharias, der Flughafen hat bereits Verhandlungen mit der irischen Fluggesellschaft Ryanair gefuehrt - was ist daraus geworden? Nichts, unter den derzeitigen Vertragsbedingungen kann es bei den von Ryanair vorgeschlagenen Langzeitvertraegen zu keinem Vertragsabschluss kommen. Ryanair wendet ein eingefrorenes System an. Das bedeutet, dass die Preise, die heute vereinbart werden, die naechsten zehn Jahre gueltig sind. Jetzt ueberlegen Sie mal, was sich ein Arbeitnehmer von seinem Gehalt von 1992 im Jahr 2002 noch leisten kann. Ryanair beruecksichtigt weder den jaehrlichen Inflationsausgleich noch jaehrlich steigende Personalkosten von rund drei Prozent. Ein Abschluss mit Ryanair ist fuer uns daher wirtschaftlich unrentabel. Laufen denn derzeit Gespraeche mit anderen Low-Cost-Carriern? Ja, es gibt Gespraeche mit einer namhaften Billigairline. Der Airline wurde ein Angebot vorgelegt, das sie im Augenblick bewerten. Wir haben bereits erste Gespraeche auf hoechster Ebene gefuehrt. Natuerlich treten wir damit in Konkurrenz zu anderen norddeutschen Flughaefen, die ebenfalls aufgefordert wurden, ein Angebot abzugeben. Wo liegen unsere Staerken und Schwaechen, wenn darum geht, einen Low-Cost- Carrier zu gewinnen? Unser Vorteil ist die Verkehrsinfrastrukur, wir verfuegen ueber eine ideale Strassen- und Bahnanbindung. Wuerden wir einen aehnlichen Abschluss wie der Flughafen Hahn im Hunsrueck erreichen, den Passagiere aus ganz Deutschland frequentieren, koennten sich der norddeutsche Raum, ein Teil der neuen Bundeslaender sowie das noerdliche Nordrhein-Westfalen zum Einzugsgebiet der Airline entwickeln. Unser Nachteil ist unsere flughafentechnische Infrastruktur: Die Terminals, Rollwege, Landebahnen, Gepaeckfoerderanlagen usw. muessen unterhalten werden und erzeugen Kosten, die wir an die Airlines weiterreichen muessen. Deshalb suchen wir gemeinsam mit dem Low-Cost-Carrier nach Einsparungsmoeglichkeiten, etwa beim push-back oder beim Cleaningservice. Einsparungen im Luftverkehr sind moeglich, Southwest in den USA und spaeter Ryanair haben es vorgemacht. Gibt es bald nur noch Billigairlines? Das Einsparsystem greift nicht bei anderen Airlines. Die Qualitaetsunterschiede sind fuer den Fluggast einfach zu gravierend. Dass sich eine traditionelle Airline nicht in einen Low-Cost-Carrier umwandeln laesst, dafuer sorgt die gesetzlich vorgeschriebene Mitbestimmung der Belegschaft. Low-Cost-Carrier entstehen daher ausschliesslich durch Neugruendungen. Welche Marktchancen raeumen Sie den Low-Cost-Carriern ein? Zur Zeit machen die Low-Cost-Carrier drei Prozent des Verkehrs aus, bis 2010 wird mit einem weltweiten Verkehrsanteil von 20 bis 25 Prozent gerechnet. Das interessante an den Low-Cost-Carriern ist die Sogwirkung, die sie auf den gesamten Markt ausueben. Ein Beispiel: British Airways bediente jahrelang die Verbindung Stanstedt - Venedig, eine Million Paxe nutzte diese Verbindung pro Jahr. Dann trat Ryanair auf derselben Strecke an. Innerhalb von drei Jahren kletterten die Passagierzahlen auf vier Millionen jaehrlich. Die Low-Cost- Carrier ziehen neue Passagiere an, relativ wenige wechseln von einer etablierten Airline zu einer Billigairline. Wir haben bisher nur ueber die Vorteile gesprochen, die ein Low-Cost-Carrier bietet. Muss der Fluggast nicht auch massive Einschraenkungen in Kauf nehmen? Die niedrigen Kosten fuehren natuerlich zu einem erheblich groesseren Organisationsaufwand beim Passagier. Wenn Sie mit einem Low-Cost-Carrier verreisen, zahlen Sie nur den Flug. Um den Flughafentransfer, das Hotelzimmer und alles andere muessen Sie sich selbst kuemmern. Ein Familienurlaub ist mit so einer Airline nur schwer realisierbar. Daher sind diese Fluggesellschaften hauptsaechlich fuer Singles oder maximal fuer Paare interessant. Wie sehen die Prognosen fuer Hannover also aus? Ich denke, gut. Wenn es uns gelingt, hier einen Low-Cost-Carrier anzusiedeln, koennten mit einer einzigen Maschine pro Jahr bei drei Umlaeufen taeglich rund 200.000 Passagiere hinzugewonnen werden, 100.000, die reinkommen und entsprechend viele, die abfliegen. Zu einem Vertragsabschluss koennte es aber fruehestens im vierten Quartal kommen. Wichtig ist, dass der Abschluss fuer uns wirtschaftlich vertretbar ist.
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