Fluggastbrücken

[Gerry]

Welches sind die kleinsten Maschinen, die mit den "normalen" Fluggastbrücken noch zu bedienen sind? A 318 und B 717?

Oder gehts bei den großen RegionalJets auch noch?

Gibt es nicht für Regionaljets eigene kleinere Fluggastbrücken?

Ich glaube, daß ich das mal im Zusammenhang mit einem Terminal der American Eagle gehört hätte!?

[Ramperer]

In NUE wird Die Bae 146,zumindest die Version 200 und 300 am Finger geparkt.Das ist aber schon sehr eng von der Höhe.

[CyprusA320]

Kenne mich zwar nicht so genau bei Fluggastbrücken aus, habe jedenfalls in ATH an einer Brücke eine BAe stehen sehen, wo vorher ein A300 stand.

Für kleinere Regional Jets/Turboprops sind bestimmt andere Brücken notwendig als die man z.B. in FRA hat. Aber es gibt sie auf jedenfall, wie z.B. in TLL wo ich eine ATR42 an einer Brücke stehen gesehen habe.

[Gerry]

Gibt es im deutschsprachigen Raum Flughäfen mit eigenen Brücken für Regionalflugzeuge?

[ChrischMue]

In HAM werden Laufe der Verlängerung der Fluggastpier solche gebaut!

[DTM1984]

Wir haben in Dortmund normale Brücken und 10 Brücken für ATR etc. Ich glaube einzigartig in Deutschland. Avro RJ und Bae stehen wie A319,A320,A321, 737 etc an den normalen Brücken in Dortmund.

 

Hier ein paar Bilder dazu aus Dortmund.

 

Regio-Brücken:

http://www.flugzeugbilder.de/show.cgi?1023647621:DTM

 

Normale Brücken:

http://www.flugzeugbilder.de/show.cgi?1027153811:DTM

 

http://www.flugzeugbilder.de/show.cgi?1028971327:DTM

 

 

Ein Bae an einer Brücke:

unter: http://www.flughafen-dortmund.de/start.html

Unter Rundgang Flughafen!

Auf Vorfeld 1 gehen!

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: DTM1984 am 2002-10-07 13:43 ]

[coolAIR]

Ob Fluggastbrücken für Regionalflugzeuge geeignet sind, das hängt sowohl von der Flugzeugbrücke an sich ab (wie weit läßt sie sich absenken), als auch von deren vertikalen Positionierung am Terminal (Höhe/Steigungswinkel). Natürlich muß auch das jeweilige Flugzeug dafür geeignet sein.

 

 

In München passt am jetzigen Terminal eine Fokker 70 noch gut an die Fluggastbrücken am Terminal. Beim Avro wird´s dann schon eng - hier weiß ich nicht ob´s theoretisch noch möglich wäre, praktisch werden Avros und BAes prinzipiell über Außenposition abgefertigt. An den Boadingstations mit Fluggastbrücke auf dem Vorfeld können dagegen auch Avros abgefertigt, was aber wiederum schon seit einiger Zeit kaum oder nicht mehr passiert. Beim neuen T2-Pier sind für Regiojets keine speziellen Positionen mit passenden Jetways vorgesehen, da man den Platz auf alle Fälle für die größeren Flieger benötigt. Beim zukünftigen Satelliten sieht es sicher etwas anders aus, zumindest eine FD728 hätte da sicherlich hingepasst, vielleicht auch eine EMB170.

 

Am T2 in Frankfurt soll es anfangs selbst bei kleineren Jets wie der 737 teilweise erhebliche Probleme gegeben haben, da der Steigungswinkel in den Fluggastbrücken beim Boarding/Deboarding sehr, sehr steil ist. Angeblich (ich weiß nicht, ob das wirklich zutreffend ist) sollen dann Halteseile installiert worden sein, damit man sich bei Bedarf festhalten kann. Die Brücken im T2 sind eben eher für Großraumjets angebracht worden und befinden sich deswegen relativ weiter über dem Boden.

 

Beim neuen McNamara-Midfield-Terminal (NW World Gateway) in Detroit (DTW) gibt es einen Extra-Concourse mit speziellen Fluggastbrücken für die Regioprops (Saab 340) von NWAirLink.

[airlinetycoon]

Auch in München passt die BAE146 oder der Avro an die Fluggastbrücken.

 

a.

[TomCat]

Ich weiß aus eigener Erfahrung, dass in Dallas an kleine Regios eine Art "Schlauch" angebracht wird, der dann in einem Gang endet der den oben genannten Regio-Brücken sehr ähnlich sieht. Die ganze Konstruktion sieht ein wenig provisorisch aus, ist aber wohl dauerhaft in Betrieb.

[AC1984]

also ich weiss in YYZ sind die F.G.B. so flexibel das sie überall hinkommen , wie hier zu sehen :

 

http://www.airliners.net/open.file/276050/M/

 

http://www.airliners.net/open.file/245302/M/

 

mfg Marcel

[Gast Karthago Airlines]

also Avro und BAe hab ich am FMO auch schon an fluggastbrücken gesehen. Wie siehts mit CRJ aus?

[Gast]

In ZRH habe ich mal ein Jumbolino der Crossair an einer abgesenkten Fluggastbrücke im Terminal A gesehen (A42 o.ä.). Auf jeden Fall war es eine von den Brücken, wo ich auch MD-11, B747, A330 usw. gesehen habe.

[GM.AMS]

In AMS passt eine BAe z.B. nicht an jeden Finger im C-Pier. Ich kann mich erinnern, dass das ab und zu ein Problem war, wenn die Kollegin von Cityhopper das nicht wusste und die Brücke an die BAe zwar anschliessen konnte, aber dann zunächst nicht mehr wegbekam, weil sie nicht mehr tiefer gehen konnte um sie abzuziehen. Eine Automatik schaltete die Brücke mit lautem Warnheulen dann ab und das konnte nur jemand vom Flughafen wieder abstellen und die Brücke manuell (normal geht das automatisch) vom Flieger ziehen. Das verursachte dann jedesmal hübsche Verspätungen, die Crews waren begeistert... und die Paxe guckten immer ziemlich entgeistert ob des entsetzlichen Lärms der Alarmsirene...

[sk]

Ich meine mal gelesen zu haben, dass die Saab 2000 das kleinste Flugzeug ist, das an eine "normale" Fluggastbrücke passt.

[coolAIR]

@eddm

 

Das sind die Bilder bzw. die Brücken, die ich meinte. Thx für den Link, den hatte ich gestern nicht mehr auf die schnelle gefunden.

 

 

Teilweise sind die monströsen Brückenkonstruktionen ja größer als das Flugzeug selbst, von der Platzverschwendung mal ganz abgesehen - man kann eben auch übertreiben.

 

 

Auf der einen Seite bieten Jetways für kleine Regios dem Pax natürlich einige Vorteile (kein Treppensteigen, keine oder nur geringe Wettereinflüsse). Andererseits gehen aber dadurch oft die Vorteile des Regiojet/prop-Betriebs verloren, da man z.B. bei Parkpositionen am Terminal wieder mehr Personal und einen Push-Back braucht (Kosten, Zeit) und wesentlich mehr von der knappen Ressource Boden benötigt. Das hat alles zwei Seiten.

[Ramperer]

@coolair

Also ich denk nicht das für solche Positionen mehr Personal benötigt wird.Auch ein Pushbackschlepper wird zumindest bei Turboprops nicht benötigt da diese selbständig die Position rückwärts verlassen können (Powerpush).

[coolAIR]

Props können schon selbständig zurückrollen, aber Jets nicht.

 

Die Brücke muß ja auch jemand zum Flugzeug fahren.

 

Inklusive des zusätzlichen Zeit- und Platzbedarfs ergeben sich schon erhebliche Aufwendungen, besonders wenn man ein eigenes Terminal für die Regioflieger errichten muß (was auf größeren Flughäfen bei eigenen Flugzeugbrücken für Regios ja dann unvermeidlich ist).

[Ramperer]

Also bei uns in NUE sind pro Flugzeug (>= B737)

3 Mann zum Abfertigen,egal ob am Finger oder Aussenposition.Der Headloader fährt den Finger und fungiert gleichzeitig als Rampagent, während die 2 anderen sich um das Abstellen und die Beladung kümmern.Allerdings das mit dem Pushback muß ich dir recht geben.

[coolAIR]

Wird denn in Nürnberg ein CRJ oder eine kleine SF34/ATR auf Außenposition auch mit 3 Mann abgefertigt?

 

 

Mein Punkt mit dem höheren (Kosten-)Aufwand zielt auch hauptsächlich auf das notwendige seperate Terminalgebäude ab. Denn wenn man einen Finger installiert, braucht man auch ein dazugehöriges Terminalgebäude, da sich Regiojetways an den normalen Terminals an größeren Flughäfen kaum/nicht installieren lassen. Da ist es halt wesentlich billiger, die Paxe an den Gates im Hauptterminal abzufertigen (Platz für die paar Paxe ist da i.d.R. kein Problem) und mit den Bussen zum Flieger zu bringen, als ein extra Terminal zu bauen, irgendwie an das Hauptterminal anzuschließen und dann auch zu betrieben.

[Ramperer]

In NUE werden grundsätzlich alle Typen mit mindestens 3 Mann abgefertigt (zumindest auf dem Papier, wenn es eng wird darf's auch mal 1+1 sein).Das dürfte aber auf den meisten Flughäfen so sein, von HAM weiß ich es sicher, weil ich dort letztes Jahr zum Laderwettbewerb war.

Aber mit der Infrastruktur hast du recht.Obwohl die Gates und Warteräume werden so oder so benötigt, und was auf Dauer billiger ist, Finger oder Bus,weiß ich nicht so recht.

[GM.AMS]

In AMS wäre es nicht möglich, dass ein Prop aus eigener Kraft (sprich: powerpush) rückwärts seine Parkposition verlässt, der Airport gibt nie eine Genehmigung. Ich hab's schon erlebt, dass eine extrem verspätete ATR am Abend am Terminal geparkt werden musste (weil die Busse nach 22.00 am Wochenende nicht mehr fahren... Weltflughafen Amsterdam...) und dann höchst umständlich parken musste, damit sie dann auch aus eigener Kraft vorwärts weg konnte, denn powerpush war nicht erlaubt und die Pushbackfahrer von KL waren auch schon nach Hause.......

In Helsinki war mir im Januar aufgefallen, dass dort auch die ATR's an die Finger am Terminal kamen - ich fand's angesichts der herrschenden Aussentemperaturen eine angenehme Lösung!