Gegenwind beim Start

[DUS-Fan]

Mir fällt auf, dass bei sehr starkem Gegenwind Flugzeuge total schnell abheben, bzw. schnell beschleunigen und manchmal nur die Hälfte der Startstrecke benötigen, wie bei schwachem Wind.

 

Ist das normal oder sind die Maschinen einfach nur leer?

[ATmstein]

Wenn das Flugzeug leer ist, kann es schneller und steiler steigen, genauso bei Gegenwind. Jedes Flugzeug kann bei Gegenwind besser starten als bei Seiten oder Rückenwind.

[airlinetycoon]

Ist doch ganz logisch, da gegen den Wind wesentlich mehr Auftrieb vorhanden ist. Im Extremfall kann ein leichtes kleines Flugzeug bei starkem Wind sich wie ein Drachen über dem Boden halten, oder sogar rückwärts fliegen.

 

Ein paar Infos über Flugphysik: http://www.fg-lb.de/flugphysik.html

 

 

a.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: airlinetycoon am 2002-10-14 19:29 ]

[juergenpilot]

Was zählt, ist immer die relative Geschwindigkeit des Flugzeugs mit der Umgebungsluft. Sagen wir mal, die erforderliiche Geschwindigkeit für den Take-Off liegt bei 150kn, dann muss das Flugzeug bei Windstille genau 150kn (über Grund) schnell sein, um abzuheben. Kommt nun der Wind mit 50kn genau von vorn, dann reichen 100kn über Grund, denn 100kn (über rund) + 50kn (Wind von vorn) = 150kn Geschwindigkeit des Flugzeuges durch die Atmosphäre. Jeder kann sich nun leicht ausrechnen, dass es weniger Strecke bedarf, um ein Flugzeug auf 100kn über Grund als auf 150kn über Grund zu beschleunigen, weil ja die Beschleunigungsstrecke eine kürzere ist.

Das ist reine Mathematik.

[DUS-Fan]

Jaja, ist ja auch logisch. Ich wollte mich nur mal vergewissern.

[A380]

Das ganze ist zimmlich logisch.

Habe aber trozdem noch eine Frage:

Was passiert, wenn das Flugzeug in einem starken (gegenwind)stoss startet, und logischerweise früh abhebt, aber plötzlich fällt der Wind weg? Das Flugzeug würde ja runterkommen wie ein Stein.

Gibt es da regeln, wann ein grosser Jet abheben darf? (gemessen an der Bodengeschwindikeit)

[Marobo]

Das gleiche würde übrigens auch gelten, wenn auf einmal eine Böse Rückenwind kommt...

[nabla]

Das ganze nennt sich "Windshear" (Windscherung) und ist äußerst gefährlich. Nach dem T/O hilft nur maximaler Schub... Im Landeanflug ebenso maximaler Schub und ein Go-Around...

[Gast GPWS]

nabla hat es schon gesagt.

 

Windshear ("Scherwinde") sind extrem gefährlich. Deswegen wird bei solchen bedingungen weder gelandet noch gestartet - wie immer gilt auch hier: Ausnahmen bestätigen die Regel.

 

Es gibt Vorschriften, unter welchen bedingungen gestartet und gelandet werden darf.

manche Airlines haben ihre Piloten mit kleinen Subnotebooks ausgestattet, mit denen sie bei der Flugvorbereitung im Cockpit sich die aktuellen Startstrecken unter Berücksichtigung von Wind, Zustand der Bahn, Startgewicht berechnen lassen. Dann werden die ermittelten daten wie V1, VR und V2 beim Airbus in die MCDU gegeben und zB bei der MD-80 die Speed-Marken von Hand gesetzt.

Das ganze ist eine feine Sache und trägt zu mehr Sicherheit bei.

 

Problematisch sind auch sehr starke Seitenwinde.

Gerade beim Airbus A320 kann das problematisch werden. Da werden aber von Airbus klare Vorschriften gemacht, was noch durchführbar ist und was nicht.

Grund ist eben das aerodynamische Problem, dass man beim Startlauf nicht genug Ruderwirkung mit dem Seitenruder hat, um bei einem Triebwerksausfall den Flieger auf der Bahn zu halten.

( Das Problem ist kein gravierendes, da es nur unter extremen bzw. bestimmten Situationen/Bedingungen auftritt)

[Gast]

Nur zur Verdeutlichung: die Perfomance-Berechnung wie oben von GPWS dargestellt muss in jedem Flugzeug vor dem Start gemacht werden, ein Notebook ist dazu nicht erforderlich, ev. aber ganz nett. Laut Kollegen von der CLH geht es mit dem Papier allerdings immer noch schneller was ich ihnen gerne abnehme. Auch bei Boeings müssen dann die entsprechenden Werte via CDU in den FMC gefüttert werden, zusätzlich werden die Werte noch mit Speedbugs gesetzt (wir haben halt Speedtape und elektromechanisches Anzeige).

 

Und ja, Windshear ist extrem gefährlich und sehr unangenehm wenn man so was schon mal erlebt hat.

 

Denti

[a340-300]

@Denti: Hast Du es denn in Deiner 733 schonmal erlebt?

[Gast GPWS]

sorry Denti.

 

Habe ich vergessen zu erwähnen, dass das für alle Flugzeuge gilt.

 

Ob man die Take-Off-Berechnungen nun mit dem Laptop oder klassisch mit dem Papier und Taschenrechner macht + Dokumentaion ist wurscht.

Der Vorteil beim Laptop liegt darin, dass die Crew ihn für Informationen aller Art wie Updates der Flughandbücher (Originale in papier gibt's nach wie vor dazu und das kann jeden Monat sehr viel Papier sein , ihre safetyreports direkt verfassen können etc pp.

 

Grüße aus Berlin

 

GPWS

[Gast]

Laptops haben unbestritten ihre Vorteile, ich würd meine Manuals lieber auf einem solchen haben als in Papier, schon aufgrund der ständigen gelben Zettel. Beides parallel ist allerdings eher unsinnig da damit das Einsparpotential des Laptops nur ungenügend genutzt wird.

 

Windshear hatte ich in der 737 nur die normalen milden Formen, nichts weltbewegendes. Nur im SIM haben wir die Profile der bekannten Unfälle nachgefahren, und das kann schon erschrecken. Ausserdem hab ichs mal in der Ausbildung in PHX erlebt, war alles andere als schön.

 

Denti

[Gast GPWS]

Denti,

 

bei der Airline wo ich war, war es so, dass die Manuals aus gesetzlichen Gründe in Paierform vorliegen müssen. Da wird aber an einer Lösung gearbeitet. Ferner will man auch die ganzen karten digitalisieren. Langfristig soll auf den Fliegern nur die AOMs in Papierform vorliegen, AOMs der Crew dann digitalisiert und karten auch digitalisiert.