Zürich - Quo vadis?

[Gast]

Seid letztem Wochenende gelten die neuen Anflugregelungen für Zürich. Anflüge aus dem Norden sind in den Sperrzeiten nur als Ausnahme zugelassen.

 

Dies bringt Unique Airport in eine schwierige Lage. Im Süden oppuniert die Bevölkerung fast geschlossen. Auch die Behörden sind Unique gegenüber alles andere als wohlgesonnen.

 

Wie findet Ihr die einseitige Verfügung von Baden-Würtemberg? Ist es gerecht, oder sollte für Zürich gleiches Recht wie für alle anderen europäischen Airports gelten?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Magra am 2002-10-29 11:06 ]

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Magra am 2002-10-29 11:12 ]

[Gerry]

Das ist ein sehr schwieriges Problem!

Meines Erachtens haben aber die Schweizer, die sich die letzten Jahre NIE an die Vereinbarungen mit der BRD gehalten haben einen gehörigen Anteil Mitschuld darann, daß es jetzt eine so strenge Regelung gibt.

Das Problem ist eben die Grenznahe Lage von Zürich.

Und da jeder Staat nach Möglichkeit die Lärmemissionen über eigenem Staatsgebiet halten muß, denke ich, daß auch die Bevölkerung im Süden Zürichs (Goldküste)stärker belastet werden muß.

Die Regelung nach Anzahl der Flugbewegungen statt nach Lärmkontingenten halte ich aber auch nicht für okay.

[Gast]

@Gerry

da gebe ich Dir im Grundsatz natürlich Recht. Es ist aber doch so, dass europäisches Recht über nationalem Recht steht. Und gemäss europäischem Recht sind einseitige Regelungen nicht zulässig. Dies wird ein europäisches Gericht sicherlich auch so sehen, doch bis es zu diesem Prozess kommt, muss der gesamte Verkehr neu geregelt werden. Der Einsprache von Unique wurd von der Baden-Würtembergischen Gerichtsbarkeit keine aufschiebende Wirkung zugesprochen.

 

Richtig ist aber sicher auch, dass Unique und auch der Bund es in der Vergangenheit 'verschlampt' haben, Massnahmen für eine gerechtere Verteilung des Lärms zu beschliessen. Die Lösung über Deutschland anzufliegen war halt schon bequem....

[GeDo]

Auch hier wird wieder ein grundsätzliches Problem zu lösen sein: soll der Lärm kanalisiert (möglichst viel Lärm auf möglichst wenige Anwohner verteilen) oder demokratisiert (möglichst wenig Lärm auf möglichst viele Anwohner verteilen) werden?

 

Klar, dass die Anwohner von ZRH nichts sehnlicher herbeiwünschen als den reichen Säcken an der Goldküste einmal Fluglärm aufzuzwingen (vorsicht: etwas Sarkasmus!).

 

ABER: wie steht es um die Sicherheit? Ein Absturz in den Stadlerberg ist noch glimpflich ausgegangen. Wie würde derselbe Absturz aussehen, wenn er sich über Uster oder so ereignen würde? Das ist leider den Politikern und den bislang betroffenen Anwohnern Ursuppeegal. Leider ....

 

PS: ich wohne nicht an der Goldküste

 

Gruss

[Gerry]

Du sagst es!

Es war superbequem und es funktionierte!

Ich bin auch noch gespannt, was sich da in Zukunft noch entwickeln wird!?

[Gast]

Ich war den ganzen Sommer hindurch mit meinem Motorrad unterwegs, oft auch um die Gegend rund um den Flughafen.

 

Was mich bei all den Diskussionen um die Verteilung des Lärms enorm wundert ist der anhaltende Bauboom im Flughafengebiet. Du kannst schauen wo Du willst, überall wird fleissigst gebaut (vor allem Einfamilienhäuser).

 

Da fehlt mir dann schon ein wenig das Verständnis wenn sich Neuansiedler über den Fluglärm aufregen.

 

Zur gerechten Verteilung des Lärms gibt es wie bereits erwähnt verschiedene Optionen.

 

a) möglichst den Lärm gleichmässig in alle Himmelsrichtungen verteilen

B) den Lärm kanalisieren wo am wenigsten Menschen betroffen sind.

 

Ich persönlich bin für Variante B). Diese Variante muss demnach auch den Süddeutschen Raum mit einbeziehen.

[BOAC Fan]

Sicher könnte man den Fluglärm besser verteilen +damit auch die Goldküste beglücken usw.Dochsolte so eine Verteilung des Lärms niemals die Sicherheit gefährden! Das Kreuz+ quer herumfliegen behindert aber den rationellen Fehrkehrsfluss+beeinträchtigt die Flugsicherheit!!! Das Gotthard Problem(Lastwagen !)zeigte das deutlich!

Das abkommen mit Deutschland ist total diskriminierend für den Flughafen Zürich.In Deutschland gibt es keinen einzigen Flughafen mit solchen Bestimmungen!!!

Wir könnten ja auch für PW`s+Lastwagen die Grenzen erst öffen ab 09 00Uhr an Sa./Sonntagen zum Schutz der Schweizer Bevölkerung +die Deutschen/Europäer könnten dann erst um diese Zeit weiter in den Süden/Norden fahren. Viele Schweizer Bürger hätten so endlich die (bevorzugte)Ruhe ,so wie es die Süddeutschen für sich ja auch beanspruchen! ???

 

Ich will damit überhaup nicht sagen das die Zürcher Kantonsregierung nicht fehler gemacht hätte usw Aber konnte sie wissen das Deutschland so einseitig diese Gegend den andern Deutschen Bürgern vorzieht?

Oder haben die Menschen um die Flughäfen in Frankfurt, Düsseldorf,München usw nicht auch die gleichen Rechte?

Leben dort Menschen zweiter Klasse???

 

Macht es Sinn.Extra Flugzeuge über möglichst dicht bewohntes gebiet fliegen zu lassen,damit möglichst alle berieselt werden? Sicherheit hin oder her???

 

Diese Anflug+Abflugzohnen sind seit vielen, vielen Jahren so +jeder der in diesem dünn besiedelten gebiet wohnte kannte das Fluglärm Problem+hätten ausziehen können.

Für neue, stark bewohnte gebiete macht das keinen Sinn!!!

 

Es kommt dazu das landende Flugzeuge viel weniger Lärm machen als Startende!

Ich lebte mal in Kloten und weiss was Fluglärm ist(Und auch früher war!)

Sollte man vielleicht mal die Flugzeuge in den Norden starten lassen, zum ach so fairen ausgleich?

Logo ,es gibt heute viel mehr Flugzeuge ,sie sind aber gegen über früher(bewiesen!)viel viel "leiser" geworden!

Damals mussen wir alle 2 Jahre einen neuen Fernseher kaufen weil er durch Lärmvibrationen kaputt ging!

Unsere körper vibrierten in der Wohnung wie Vibratoren+man meinte die Fenster zerbrechen usw!Das War Fuglärm!!!

Uebrigens :Arbeiten viele Deutsche auf diesem Flughafen+in der Schweiz!

Wenn Unique im Fersehen etwas zu diesen Thema zu sagen hat,so ist es noch oft ein Deutscher Staatbürger,der das macht + die Schweizer Vorteile auskostet!!!

Als Spotter war ich schon oft zB.auf dem Frankfurter Flughafen+auch dort fliegen sie rationell immer gleich an +weg und nur der Wind ändert die Richtung oder ein Unfall/Panne usw.

Das stöhrt mich sehr diese ungleiche Behandlung !Der Schwarzwald Bevölkerung und gegenüber den andern Deutschen/+Schweizern

 

Wir haben genau deswegen die LSVA für alle Lastwagen eingeführt (für Schweizer+Ausländer!)Weil laut EU Recht "niemand" diskriminiert werden darf!

Dieses EU Recht klingt gut+wurde von der Schweiz übernommen! Süddeutsche haben da allerdings mehr Rechte als andere Deutsche und eben Schweizer!!!

Das ist das was mich sehr stöhrt an diesen Deutschen Diktat!!!

 

Gruss aus Zürich

 

 

 

_________________

BOAC Fan

The Dream of Vickers VC10!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: BOAC Fan am 2002-10-29 11:11 ]

[AA_772]

@BOAC Fan

ich stehe voll und ganz hinter deinem posting! du sprichst mir aus dem herzen..

wo hast du in kloten gewohnt?

reto

[BOAC Fan]

AA_772

 

Ich wohnte damals gleich neben der Kaserne,direkt an der Strasse nach Lufingen.

An der Hohrainlistr 39 in Kloten.

 

Ja ich weiss wovon ich rede!

 

 

 

_________________

BOAC Fan

The Dream of Vickers VC10!

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: BOAC Fan am 2002-10-29 11:20 ]

[munich]

Also liebe Schweizer Mitbürger,

 

so ganz kann ich Euere Kritik nicht stehen lassen.

 

Das Verhalten des ZRH-AP war bisher schon so, dass nach dem St. Florians-Prinzip der Verkehr nach und über Süddeutsches Gebiet geleitet wurde. Es wäre für einen Flughafen wie ZRH längst möglich gewesen ein zusätzliches ILS zu installieren. Hier liegt der Schluss schon sehr nahe, dass dies absichtlich nicht gemacht wurde. Auch Eueren Beispielen bzgl. PKW/LKW-Verkehr fehlt etwas die Grundlage. Auch, bzw. insbesondere Deutschland ist ein Transitland und hat neben dem Verkehrslärm mit zusätzlichen Kosten wie Instandhaltungskosten der Autobahnen/Fernstassen zu kämpfen, die nicht durch Maut, wie in nahezu allen anderen Europäischen Ländern (zumindest der PKW's/Motorräder/Wohnwagen) mitfinanziert werden. Also diesbezüglich schlägt der Zeiger eher zu Eueren Gunsten aus.

 

Was den AP Zürich anbetrifft, ist ein generelles Anflugverbot über Deutsches Gebiet allerdings auch Quatsch. Aber auch an Deutschen Flughäfen gibt es Einschränkungen bezgl. Lärmklassen und Nachtzeiten und solche Regelungen müssen auch mit ZRH-Unique möglich sein. Wenn man sich in der Schweiz allerdings auf den Standpunkt stellt, dass alles so bleiben muss wie es bisher war, wird man um eine gerichtliche Regelung nicht herumkommen. Das alles könnte mit etwas Einsicht auf b e i d e n Seiten vermieden werden.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2002-10-29 11:26 ]

[munich]

Muss mich nochmals kurz den o. g. Posts/Fragen widmen. Hatte vorhin die entsprechende Website nicht gefunden. Nun als Anhang die Stellungnahme von dem Schweizer Bundesrat Moritz Leuenberger und ich glaube, wenn man sich diese Stellungnahme genau und unvoreingenommen durchliest, so unrecht hat er damit nicht!!!

 

Quelle: http://www.uvek.admin.ch/gs_uvek/de/dokume...1075/index.html

 

Dieser Vertrag ist eine politische Lösung statt einer prozeduralen Unsicherheit ohne Ende

 

Debatte des Nationalrates über den Staatsvertrag mit Deutschland betreffend die Flugverkehrskontrolle über deutschem Hoheitsgebiet; Erklärung von Bundesrat Moritz Leuenberger

 

Zunächst stellt sich ja einmal die Frage: Wieso überhaupt ein Vertrag? Brauchen wir einen Vertrag oder brauchen wir keinen? Hier möchte ich schon vorweg den Unterschied machen, dass die Kommissionsmehrheit ja auf das Geschäft nicht eintreten will. Wer auf das Geschäft nicht eintritt, sagt: Wir wollen überhaupt keinen Vertrag. Wer sagt, dieser Vertrag ist schlecht, wir wollen einen anderen Vertrag, der müsste den Vertrag ablehnen. Dies möchte ich am Anfang immerhin klargestellt haben.

 

 

Brauchen wir einen Vertrag oder brauchen wir keinen? Die Frage, was nach der Ablehnung des Vertrages durch das Parlament geschieht, ist zugleich auch die Antwort. Die Folge einer Ablehnung des Vertrages wäre die, dass die Flugsicherung der Schweiz entzogen würde, dass eine einseitige Verordnung betreffend Anflüge über deutschem Gebiet mit einer angedrohten Übergangsfrist von einem Jahr statt wie ausgehandelt von 41 Monaten erfolgen würde, dass die Anfechtungsmöglichkeit vor deutschen Gerichten mit ungewissem Ausgang bestückt wäre. Das wiederum bedeutet, dass die Verfahrensfristen für die Umstellung des Betriebes eventuell nicht einhaltbar sind. Dies je nach der deutschen Massnahme, die wir ja jetzt noch nicht im Detail kennen; wir wissen nur, was angedroht ist. Es bliebe dann offen, wie vorgegangen werden müsste. Müssten die Fristen abgekürzt werden? Müssten aufschiebende Wirkungen entzogen, müssten Umweltverträglichkeitsprüfungen für das neue Betriebsreglement allenfalls später durchgeführt werden? Müsste ein dringlicher Bundesbeschluss erfolgen, müssten die Auflage- und Anhörungsverfahren später durchgeführt werden? Allein schon diese Fragen zeigen, dass eine Ablehnung dieses Vertrages oder das Nichteintreten auf die Vorlage eine Unsicherheit zur Folge hätten, eine Unsicherheit bezüglich der Rechtslage, eine Unsicherheit bezüglich dem Betrieb des Flughafens Zürich, eine Unsicherheit für Unique, für Swiss, für die Anwohner und auch für die Behörden.

 

 

Es sind vor allem diese Unsicherheiten, die den Bundesrat dazu gebracht haben, überhaupt einen Staatsvertrag abzuschliessen.

 

 

Ich bin froh, dass wir Ihnen diesen Staatsvertrag zur Behandlung unterbreiten können, selbst wenn Sie auf den Vertrag nicht eintreten, selbst wenn Sie ihn ablehnen. Dies aus folgendem Grund: Würden wir Ihnen keinen solchen Vertrag unterbreiten, wären wir mit einseitigen Massnahmen aus Deutschland konfrontiert, und müssten Unique und Swiss in Deutschland vor Gericht treten, würde in diesem Parlament natürlich der Vorwurf an den Bundesrat laut, er habe nicht einmal eine politische Lösung gefunden und sei nicht einmal imstande, einen Vertrag abzuschliessen. Deswegen bin ich froh, dass Sie überhaupt über diese Vorlage entscheiden können.

 

 

Was ist der Inhalt dieses Staatsvertrages?

 

Erster Punkt: Er begrenzt zunächst einmal die Zahl der Flugbewegungen, anstatt dass er die Lärmwerte zum Inhalt der Vereinbarung machen würde. Nun ist hier kritisiert worden, dass nicht eine Begrenzung der Flugbewegungen, sondern eine Lärmbegrenzung richtig wäre. Es wäre durchaus vernünftig, auf die Lärmbegrenzung statt auf die Flugbewegungen abzustellen. Die Schweiz hat diese Forderung denn auch gestellt. Es ist so, dass in unserer Lärmschutzverordnung derselbe Weg begangen wird. Die Schweiz hat jedoch gegenüber Deutschland keinen Anspruch auf eine Lärmbegrenzung anstelle einer Bewegungsbegrenzung, und zwar deswegen nicht, weil wir keinen Grundanspruch haben, Anflüge über Deutschland durchzuführen.

 

 

Es gibt zudem durchaus Gründe für eine Bewegungsbegrenzung. Die Gründe liegen darin, dass Bewegungen gezählt werden können, einfach nachvollziehbar, messbar und politisch verkaufbar sind. Zahlenmässig begrenzte Lärmspitzen sind zudem - das ist ein Argument - besser verkraftbar als ein dauernder Lärmteppich. Das ist auch die Argumentation, die wir landesintern von Schutzverbänden hören, die sagen: Innerhalb einer Stunde habe ich lieber einen lauten Anflug als einen ständigen Lärmteppich von leisen Flugzeugen. Ich sage nicht, dass ich diese Auffassung teile, aber es gibt gute Gründe dafür. Diese Gründe wurden von Deutschland geltend gemacht, und da wir keinen Grundanspruch haben, Anflüge über deutschem Gebiet durchzuführen, ist die Bewegungsbegrenzung in den Vertrag gekommen.

 

 

Zweiter Punkt des Vertrages: Es werden 100 000 Anflüge pro Jahr über deutschem Gebiet toleriert. Das sind zwei Drittel der jetzt durchgeführten Anflüge.

 

 

Dritter Punkt ist die verlängerte Nachtruhe zwischen 22.00 Uhr und 06.00 Uhr. Diese Regelung ist bereits umgesetzt.

 

 

Vierter Punkt ist die Wochenendregelung: Keine Anflüge an Samstagen, an Sonntagen und an Feiertagen von 20.00 Uhr bis 09.00 Uhr. Diese Wochenendregelung soll auf den 27. Oktober 2002 vorgezogen werden.

 

 

Fünfter Punkt: Es gibt eine Übergangsfrist von 41 Monaten, um das Ganze umzustellen. Damit hat die Schweiz Zeit, die Anpassung an die Infrastrukturen vorzunehmen, die technischen Installationen durchzuführen, die Umweltverträglichkeitsprüfungen für das neue Reglement durchzuführen, Auflageverfahren durchzuführen, Einsprachen zu behandeln usw.

 

 

Sechster Punkt ist die weitgehende Ausnahmeregelung: Eine Ausnahmeregelung, die die Schweiz bestimmen kann. Die Schweiz kann alleine bestimmen, wann in Überschreitung der Kontingentierung von 100 000 Anflügen wegen schlechten Wetters dennoch über deutsches Gebiet geflogen wird. Das ist einer der Hauptvorwürfe, die im Moment in Deutschland gegen diesen Vertrag gemacht werden, weil behauptet wird, die Schweiz mache extensiv von dieser Ausnahmeregelung Gebrauch.

 

Siebter Punkt ist die Flugsicherung über süddeutschem Gebiet: Sie wird durch die Schweiz ausgeführt, und - was neu ist - diese Flugsicherung, die durch die Skyguide durchgeführt wird, wird der Skyguide von Deutschland entgolten. Das war bis jetzt nicht der Fall.

 

 

Nun wurde die Frage gestellt, ob dieser Staatsvertrag rechtmässig sei, ob er internationales Recht verletze? Es sind am Anfang der Auseinandersetzungen vor allem das Chicago-Abkommen und das Transitabkommen von Chicago ins Feld geführt worden, um eine Verletzung von internationalem Recht geltend zu machen. Das ist heute etwas in den Hintergrund getreten.

 

Jenes Abkommen regelt den Transit und nicht die Anflüge. Was ist der Unterschied zwischen Anflügen und Transit? Er liegt dann vor, wenn die Luftstrasse verlassen wird. Beim Anflug über Süddeutschland wird die Luftstrasse verlassen.

 

Verletzt der Vertrag EG-Recht? Das ist die zweite Frage, die sich stellt und die hier bejaht wurde. Zunächst einmal zum inhaltlichen Aspekt: Es wurde uns vorgeworfen, der Vertrag verletze den Geist der bilateralen Abkommen oder direkt die bilateralen Abkommen zwischen der Schweiz und der Europäischen Union. Es sagte niemand, welchen Teil des bilateralen Abkommens dieser Vertrag verletzen soll. Der Hauptteil des Staatsvertrages betrifft die Flugsicherung, die von der Schweiz durchgeführt werden kann. Dazu gibt es nicht eine einzige Grundlage im bilateralen Abkommen zwischen der Schweiz und der Europäischen Union.

 

 

Es wurde der Vorwurf gemacht, der Vertrag verletze EG-Recht, weil er eine Beschränkung des Marktzuganges bedeute. Das wäre dann der Fall, wenn der Zugang zum Flughafen Zürich eingeschränkt oder unverhältnismässig erschwert würde. Natürlich klärten wir diese Fragen ab. Die Fachstellen des Bundes sowie die von uns beauftragten Gutachter kommen zum Schluss, dass der Vertrag auch unter diesem Aspekt für die Schweiz vorteilhaft ist. Auch sieht der Bundesrat keine Grundlage, die es der Schweiz gestatten würde, deutschen Luftraum für An- und Abflüge nach eigenem Bedürfnis zu nutzen, ohne dass Deutschland etwas dagegen unternehmen könnte, dies vor allem deshalb nicht, weil es eben nicht um eine Zugangsbeschränkung, sondern letztlich um eine Frage der Verteilung der An- und Abflüge geht. Der Staatsvertrag ist deshalb keine solche Einschränkung, weil alle Flüge und auch alle Anflüge über Schweizer Gebiet geführt werden können. Der Kernpunkt ist die Verhältnismässigkeit. Die Verhältnismässigkeit wäre dann nicht gegeben, wenn, gestützt auf das neue Regime, zum Beispiel ein neuer Flughafen gebaut werden müsste.

 

Die Beurteilung des Kriteriums Verhältnismässigkeit hängt von sehr vielen Gesichtspunkten ab, unter anderem auch von der Vorgeschichte dieses Vertrages.

 

 

Es ist der Vorwurf gefallen, der Staatsvertrag diskriminiere den Flughafen Zürich. Hierzu zunächst eine Sachverhaltsbemerkung: Eine Diskriminierung läge allenfalls vor, wenn gewisse Anflüge überhaupt nicht mehr möglich wären, wenn also nur noch 100 000 Anflüge über Kloten erlaubt wären; so ist argumentiert worden. Das ist aber nicht der Fall. Die Anflüge sind unbeschränkt möglich, führen aber über Schweizer Gebiet. Die Einschränkung über süddeutschem Gebiet ist nicht gleichzusetzen mit den Einschränkungen zulasten des Flughafens Kloten, sondern es sind Einschränkungen über deutschem Gebiet. Aber alle anderen Anflüge und noch mehr Anflüge sind über schweizerischem Gebiet ohne weiteres möglich.

 

 

Es wurde gesagt, bisher würde über dünn besiedeltes Gebiet in Deutschland geflogen, nach dem Staatsvertrag aber über dicht besiedeltes Schweizer Gebiet. Auch das trifft in dieser Form nicht zu; Betriebsvarianten im Zusammenhang mit der fünften Ausbauetappe zeigen, dass in der Schweiz künftig gleich viele Leute belastet werden wie beim heutigen Verkehrsaufkommen. Etwas ganz anderes sind der geplante Ausbau des Flughafens und die Kapazitätszunahme. Das hat aber mit dem Staatsvertrag nichts zu tun; die Kapazitätszunahme ist aus anderen Gründen geplant. Aber bei dieser Übernahme von Anflügen und übrigens auch beim Ausbau der Kapazität sind andere Leute betroffen, andere Schweizerinnen und Schweizer als jene, die heute betroffen sind.

 

Das heisst rechtlich - das wurde hier auch zur Diskussion gestellt -, dass es keinen Anspruch auf Gleichbehandlung mit deutschen Flughäfen gibt. Deutsche Flughäfen haben untereinander auch keinen Anspruch auf Gleichbehandlung. Es gibt solche, die ein ganz anderes Regime haben als z. B. München oder Frankfurt.

 

 

Wenn trotzdem EG-Recht verletzt wäre, hat dieses EG-Recht Vorrang vor diesem Staatsvertrag, über den Sie jetzt befinden. Das steht in dessen Artikel 17. Das war ein wichtiger Punkt dieses Staatsvertrages. Sollten künftige Entwicklungen des EG-Rechtes den vorliegenden Fall Zürich regeln, so enthält der Vertrag mit Artikel 17 eine Klausel, welche sicherstellt, dass dann dieses künftige neue EG-Recht Anwendung finden soll. Es kommt dabei nicht darauf an, ob dies ein Vertrag ist oder ob es einseitige Massnahmen sind. Die Chance, an den gemischten Ausschuss der EU-Kommission zu gelangen, haben wir auch so, weil wir seit dem 1. Juni durch das bilaterale Luftverkehrsabkommen an der Entwicklung des EG-Rechtes partizipieren.

 

 

Welches ist der Rechtsweg für die Anfechtung dieses Staatsvertrages? Für den Fall, dass dieser Staatsvertrag europäisches Recht verletzen sollte, kann die Schweiz an den gemischten Ausschuss gelangen. Dieser ist aus der EU-Kommission und der Schweiz zusammengesetzt. Die Schweiz legt dort ihre Auffassungen über eine ihrer Meinung nach vorhandene Inkompatibilität der Massnahmen mit EG-Recht dar. Die Kommission äussert sich dazu nach der Konsultation des Europäischen Verkehrsministerrates. Hingegen können Unique und Swiss nicht direkt an die Kommission und an den Ausschuss gelangen. Allenfalls können sie eine Überprüfung durch ein schweizerisches Gericht verlangen. Diese Überprüfung wird voraussichtlich erfolgen, indem die Schweiz im Rahmen des gemischten Ausschusses ihre Auffassung zum Vertrag präsentiert. Sollte der Vertrag mit dem europäischen Recht nicht vereinbar sein, so wird dies die Kommission darlegen.

 

Bei einseitigen Massnahmen durch Deutschland gilt dasselbe Vorgehen. Es ist auch nicht anders: Die Kommission wird die einseitigen Massnahmen prüfen, nämlich unter dem Aspekt der Vereinbarkeit der Massnahmen mit dem bilateralen Luftverkehrsabkommen, beziehungsweise mit dem anwendbaren europäischen Recht. Bei einseitigen Massnahmen kann die Swiss oder die Unique an das Oberverwaltungsgericht Mannheim gelangen. Die Eidgenossenschaft ist dazu kaum aktiv legitimiert. Ein deutsches Gericht würde dabei die Frage der Kompatibilität mit EG-Recht vorfrageweise durch den Europäischen Gerichtshof prüfen lassen. Das ist ein so genannter Vorabentscheid.

 

 

Aber wir müssen uns auch fragen, was die Prozesschancen eines solchen Vorgehens wären. Das Oberverwaltungsgericht Mannheim, das übrigens auch schon über den Warteraum Relax zuungunsten der Schweiz entschieden hat, würde einer Klage kaum aufschiebende Wirkung geben; die Prozesschancen wären ungewiss. Für ein deutsches Gericht hat, wie vorher gesagt, die Frage der Verhältnismässigkeit ein grosses Gewicht. Zur Frage der Verhältnismässigkeit gehört die Vorgeschichte dieses Vertrages natürlich dazu. Da müssen wir sehen, dass sich Deutschland seit 1984 stets über diese Situation beschwert hat und dass einseitige Massnahmen für die Schweiz nicht überraschend kämen.

 

 

Es wurde gesagt: Wir haben ja verschiedene Rechtsgutachten, Rechtsgutachten, die sich zum Teil widersprechen, Rechtsgutachten, die sogar ausdrücklich sagen, es bestünde hier eine rechtliche Unsicherheit. Man muss diese rechtliche Unsicherheit in Relation zur Chance setzen, bei einer rechtlichen Unsicherheit bei einem deutschen Gericht zu obsiegen. Die Prozesschancen bei einer rechtlichen Unsicherheit sprechen nicht für den Kläger, der aus der Schweiz bei dieser Situation in Deutschland die einseitigen Massnahmen anfechten wird.

 

Die Frage ist also, was sind die Folgen des Staatsvertrages für die Schweiz?

 

 

Zunächst einmal geht es um die Anflüge auf den Flughafen Zürich. Da muss ich wieder einen Irrtum, der hier immer wieder begangen worden ist, berichtigen: Es geht nicht um den Vergleich des heutigen Zustandes mit den Folgen des Staatsvertrages - der heutige Zustand kennt 320 000 Bewegungen und 90 Prozent Nordanflüge. Diese Frage stellt sich nicht, sondern es geht darum, was der Unterschied zwischen dem Staatsvertrag und den Folgen der fünften Ausbauetappe und des geplanten Ausbaus des Flughafens Zürich ist, eines Ausbaus, der jetzt ohnehin im Gang ist und wo jetzt die Verfahren laufen. Das sind 420 000 Bewegungen. Weil der Flughafen Zürich diese 420 000 Bewegungen als Planungswert anstrebt, will er ein so genanntes "dual landing". Ein solches "dual landing" nur mit Nordanflügen ist nicht möglich. Aber heute wird praktisch nur aus dem Norden angeflogen. Das heisst im Klartext, mit oder ohne Staatsvertrag: Es kommen ohnehin Südanflüge oder Ostanflüge, eventuell Westanflüge. Das ist jetzt im Sihlkoordinationsprozess in Diskussion. Dort werden im Moment Diskussionen um die so genannte Demokratisierung oder Kanalisierung des Lärmes geführt. Aber das hat mit dem Staatsvertrag nichts zu tun, das kommt ohnehin. Die Folgen des Staatsvertrages haben in dieser Ausbauvariante ohne weiteres ihren Platz.

 

 

Deswegen ist die Diskussion und die viele Post, die Frau Zapfl bekommen hat, nicht auf diesen Staatsvertrag zurückzuführen, sondern auf den geplanten Ausbau. Deswegen wurde im "Tages Anzeiger" z. B. geschrieben, dieser Staatsvertrag regle ja die Vergangenheit und sei unter diesem Aspekt ohnehin überholt.

 

 

Es wurde die Frage gestellt, ob dieser Staatsvertrag ein Präjudiz, beispielsweise für den Flughafen Genf, zur Folge habe. Da muss ich sagen: Mit Frankreich gibt es betreffend den Flughafen Genf einen Staatsvertrag, übrigens nach der Vereinbarung dieser Eckwerte hier abgeschlossen. Dieser garantiert uns die Anflüge nach Genf, weil es - das ist der grosse Unterschied zu Zürich - keine anderen betrieblichen Möglichkeiten gibt, um den Flughafen Genf anzufliegen, als über französisches Gebiet zu fliegen. Das ist in Zürich eben nicht so.

 

 

Ein weiterer Punkt ist die Flugsicherung. Die Flugsicherung kann künftig durch die Schweiz durchgeführt werden, auch über süddeutschem Gebiet, und neu wird sie bezahlt. Skyguide kämpft im Moment darum, auch in Zukunft auf dem europäischen Flugsicherungsmarkt präsent zu sein. Die deutsche Flugsicherung tut dasselbe und hat natürlich allen Grund zur Freude, wenn ihr hier ein Teil dieses Flugsicherungskuchens übertragen wird.

 

 

Fragen wir umgekehrt: Was sind die Folgen einer Nichtratifizierung? Hier zunächst auch wieder zur Flugsicherung. Heute hat Skyguide optimale Bedingungen für die Betriebsabwicklung in Zürich. Ohne Staatsvertrag wird die Rückübernahme der Flugsicherung durch Deutschland erfolgen. Das hinwiederum hat Folgen für die Anflüge. Es wurde in der Kommission von den Vertreter von Skyguide gesagt, das könne zu einem Sicherheitsrisiko werden. Dem muss ich widersprechen. Das dürfen wir nicht zulassen. Natürlich könnte es zu einem Sicherheitsrisiko kommen, aber es muss natürlich unsere Politik sein, alles zu machen, dass es kein Sicherheitsrisiko gibt. Wenn es aber kein Sicherheitsrisiko gibt, so hat es doch einen Einfluss bezüglich einer Reduktion der Anflugkapazität. Das heisst, die Kapazität, Zürich von Norden her anzufliegen, wird durch die Rückübernahme der Flugsicherung reduziert. Das wiederum hat einen Einfluss auf die Swiss, die keine Verspätungen möchte, die eine Qualitäts-Airline sein möchte, die Pünktlichkeit als ihr Markenzeichen haben möchte. Dasselbe gilt auch für den Flughafen.

 

Es führt schliesslich auch zu einer Rechtsunsicherheit. Der Flughafen ist auf gesicherte Rahmenbedingungen - wie sie der Vertrag bietet - angewiesen. Die Rückübernahme der Flugsicherung hat aber nicht nur auf die Anflüge einen Einfluss, sondern auch auf die Transitflüge über schweizerisches Gebiet, also auf die Transitflüge, die über die Grenze Schweiz-Deutschland führen. Skyguide hat errechnet, dass dies zu Einnahmenausfällen von 10 bis 30 Millionen Franken führen würde. Und die Tatsache, dass Skyguide keine Abgeltungen mehr erhält - weil sie die Flugsicherung nicht mehr hat -, führt zu einem weiteren Ausfall von 25 Millionen Franken.

 

 

Nun, was die Bewegungsbeschränkungen über Süddeutschland betrifft: Angedroht sind einseitige Massnahmen im Umfang der Forderungen, wie sie ausgesprochen wurden, als der Verwaltungsvertrag gekündigt wurde: 80 000 Anflüge statt 100 000 wie im Vertrag, eine Nachtregelung von 21.00 bis 7.00 Uhr statt von 22.00 bis 6.00 Uhr, ein totales Wochenendverbot statt einer eingeschränkten Wochenendregelung und eine Übergangsfrist von einem Jahr statt von 41 Monaten. Das ist angedroht - das haben Sie ja auch alles öffentlich lesen können -, da müssen Sie nicht sagen, ich mache mich zum Anwalt von Deutschland, indem ich diese Androhung hier vortrage.

 

Es ist meine Pflicht, Sie hier davon zu unterrichten, dass diese Androhung im Raum steht. Wir wissen natürlich nicht, was genau kommt, ob das kommt. Wir müssen aber damit rechnen, dass diese öffentlich angekündigte Androhung, von der selbstverständlich auch in der Vertragsverhandlung die Rede war, auch wahr gemacht wird. Also darauf zu spekulieren, es würden die politischen Verhältnisse ändern, es sei irgendjemand dann milder gestimmt usw., das erachte ich als fahrlässig.

 

 

Der Bundesrat hat mehrmals über diesen Vertrag gesprochen. Er unterbreitet Ihnen diesen Vertrag in der Meinung, es sei in dieser Situation, wo Sie zwischen diesen unberechenbaren Massnahmen mit gerichtlichen Folgen und einer solchen klaren Regelung wählen können, die optimalste Lösung. Er ist der Meinung, es sei auch eine Lösung zwischen benachbarten Ländern, die je Vorteile und Nachteile aus diesem Vertrag haben, allerdings in unterschiedlichem Masse.

 

 

Die volkswirtschaftlichen Vorteile für Süddeutschland vom Flughafen Kloten werden auf etwa ein Prozent geschätzt: Für die Schweiz belaufen sich die Vorteile aus dem Flughafen auf 5,6 Milliarden Franken, für den süddeutschen Raum wurden dafür 50 Millionen Franken errechnet. Das entspricht einem Prozent. Etwa 200 von insgesamt 20 000 Arbeitskräften, die am Flughafen Zürich arbeiten, stammen aus dem süddeutschen Raum. Auch das ist etwa ein Prozent. Von daher ist die Bereitschaft Deutschlands, zwei Drittel aller Anflüge - gemessen am heutigen Niveau - zu übernehmen, eine unseres Erachtens angemessene Lösung, die befreundete Nachbarstaaten miteinander auch treffen sollen.

 

 

Die Bemerkungen, die gemacht worden sind, z. B. über Grenzgänger, die aus Deutschland in die Schweiz kommen, haben doch damit überhaupt nichts zu tun. Ebensowenig der Vergleich mit den deutschen Lastwagen, die durch die Schweiz fahren, denn diese Lastwagen bezahlen dafür die LSVA. Diese LSVA ist in einem Vertrag mit der Europäischen Union und nicht mit Deutschland verankert. Es besteht zusätzlich noch das Gegenrecht, dass die schweizerischen Fuhrunternehmen nämlich auch in Deutschland fahren können. Das tun sie auch auf dem ganzen Gebiet der Europäischen Union. Wir müssen hier Gleiches mit Gleichem vergleichen.

 

 

Dieser Vertrag ist eine politische Lösung statt einer prozeduralen Unsicherheit ohne Ende. Obwohl wir - die Gegner und die Befürworter - das gleiche Ziel haben, nämlich die Entwicklungsmöglichkeit des Flughafens Zürich zu wahren, haben wir eine unterschiedliche Analyse der Risiken vorgenommen, wenn dieser Vertrag abgelehnt wird oder wenn nicht auf ihn eingetreten wird.

 

 

Ich habe Sie auf die Folgen mehrmals aufmerksam gemacht. Trotzdem hoffe ich nicht, dass mir die Geschichte bei einem Nein zu diesem Vertrag gewissermassen Recht geben wird - allein, es fehlt mir etwas der Glaube.

 

 

 

Bern, 19. Juni 2002

 

UVEK Eidgenössisches Departement

für Umwelt, Verkehr, Energie, Kommunikation

 

Generalsekretariat UVEK

Bundeshaus Nord

Kochergasse 10 3003 Bern

[Alex330]

M.E. haben sich die Politiker aus BW allerdings auf Kosten von ZRH als Lärmschützer profiliert. Das harte Vorgehen wäre so bei einem deutschen Airport nicht geschehen.

 

Gruß

Alex aus Deutschland

[GeDo]

Munich trifft den Nagel zu 99% auf den Kopf. Die Flughafenverwaltung ZRH hat lange Zeit die Kommunikationsfreude einer Amöbe an den Tag gelegt und die Anwohner - inklusive der deutschen Nachbarn - kaum in die Entscheidungsfindung miteinbezogen.

 

Nur, welcher Flughafen macht es besser? Wo efreut sich ein Flughafen grosser Beliebtheit bei den Anwohnern? Den Beschluss der deutschen epfinde ich eher als Rache, denn als Notwendigkeit. Mancher Politiker konnte so etwas Lorbeeren abholen.

 

Aber: wo soll denn ZRH sonst hin mit dem Lärm? Seit Anbeginn war das heute überflogene Gebiet dünn besiedelt und damit ideal für alle An- und Abflüge. Nun soll der Lärm einigen wenigen weggenommen werden, und dafür viele neu mit Lärm beschenkt werden. Unverständlich für viele, vor allem wenn man bedenkt, wie in diesen Gegenden gebaut wird.

 

Zum Lärm selber: Ich bin des öfteren in der Nähe von Waldshut und Tiengen (nicht nur Samstag morgen im Aldi ). Der Lärm dort hält keinen Vergleich mit demjenigen neu am Wochenende morgens über Kloten stand. Wenn man sich dann einige Aussagen unserer süddeutschen Nachbarn anhört, dann verstehe ich die anti-deutschen Reflexe der hiesigen Bevölkerung nur allzu gut.

 

Es gäbe sicher bessere Lösungen, welche das süddeutsche Gebiet entlasten, ohne gleich über dicht besiedeltes Gebiet fliegen zu müssen. Dies hätte aber leider einen Pistenneubau zur Folge, und dann schreien wieder andere.

 

*(sarcasm mode on)*

Neue Lösung: Wieso siedelt man diejenigen Anwohner, welche in den letzten 15 Jahren in einen 30km Radius um ZRH gezogen sind, nicht einfach um? Dann wäre Ruhe!

*(sarcasm mode off)*

 

Gruss

GeDo

[Gast]

Also muss jetzt als Schweizer auch noch meine Meinung hinzugeben!

1. Sind landende Flugzeuge viel weniger laut als startende, war mal bei meinem Kollegen seinen Grosseltern die wohnen gerade in der Abflugschneise und das ist viel lauter als ich das je in Deutschland gehört habe!

2. Find ich auch das man das so beibehalten sollte wie es jetzt ist, so trifft es die wenigsten und sicher ist es auch oder sollte man über Zürich fliegen und dort abstürzen?

3. Warum zügeln die Leute überhaupt in eine Anflugschneise die schon seit 1947 (glaube ich) besteht? Die leute die schon früher da waren die können meckern aber die anderen sollten besser ruhe sein! War doch ihre Entscheidung oder zwang man sie? Denke eher nicht und jetzt wollen sie Arbeitsplätze gefährden weil es ihnen nicht passt obwohl der Flughafen schon viel länger da ist (betrifft auch diese schweizer Aktivisten)

4. Denke ich das die Flugzeuge früher sicherlich lauter waren als heute (ne denke es nicht war so

 

mfg Boeing 777-200LR

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: 777200LR am 2002-10-29 19:37 ]

[Gast]

Ach noch was zum Schwerverkehr, auf dieser Route die befahren wird (Nord-Südstrecke) ist ein richtiges Chaos und ich denke niemand im Ausland möchte solch einen Stau die ganze Zeit und von der Umwelt/Lärmverschmutzung ganz zu schweigen. Das meiste sind sowieso Nichtschweizer die dort durch gehen, glaube nicht das es in Deutschland solch eine Autobahn gibt wie diese oder? Lasse mich gerne belehren

[BA917]

hier bei mir in stuttgart starten/landen die flieger abhängig vom wind.

mich würd mal interessieren: ist das in zürich nicht so (ernsthaft)? mir scheint, die flugzeuge würden ihre start-/landerichtung nur nach anwohnerinteressen wählen.

zur gotthard-route: es gibt schon auch in deutschland so hammerteile, am schlimmsten halt in den ballungszentren (frankfurt, ruhrgebiet), da ist es keinen deut besser.

ich persönlich finds natürlich auch sehr schlimm um das schöne tal zum gotthard (radfahrer).

gunnar

[Gast]

Ja aber ich denke nicht das in euren Ballungszentren so viel Ausländischer Verkehr herscht wie bei unserer Nord-Südachse.

[GeDo]

@Gunnar:

 

Die Hauptrunways in ZRH sind wie folgt (vor Staatsvertrag):

[*]Landung meistens auf rwy 14, gefolgt von rwy 16. Auf diesen runways finden schätzungsweise 80%-90% oder evtl. noch mehr der Landungen statt.

[*]Bei starken Westinden und guter Sicht Landungen auf der rwy 28

[*]Starts: widebodies allermeistens auf der rwy 16, narrowbodies auch auf der kürzeren rwy 28. Bei Ostwindlage auch Starts auf der rwy 10 (toll für Spotter!).

[*]Starts nach 21.00 auf der rwy 34

 

Das dürfte so ca. für 95% der Bewegungen auf ZRH zutreffen. Rwy 28 soll jetzt ein ILS bekommen. Dies würde sicherere Landungen erlauben. Zudem soll die Rwy 28 auf beiden Seiten einige hundert Meter verlängert werden, so dass auch Widebodies sicherer landen könnten. Allerdings würde aufgrund der Hindernisse an beiden Enden der Runway die Startkapazität nicht erhöht werden können.

 

Landungen auf Rwy 32 und 34 sind grundsätzlich möglich. Allerdings ist meines Wissens noch kein ILS installiert. Zudem erschweren Hindernisse einen Anflug im 3°-Winkel.

 

Habe ich was vergessen?

 

Gruss