Virgin wollte Hub in DUS aufbauen-aber keine Slots!

[DUS-Fan]

Flughafen lehnte Airline ab: Keine Kapazität für den Billig-Flieger Virgin Express

 

 

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500 Jobs weg - und zehn Mio Euro

 

Von HANS ONKELBACH

 

Der Kunde war von der Sorte, die man gerne willkommen heißt: Virgin Express wollte sich kürzlich mit fünf Jets am Düsseldorfer Flughafen niederlassen. Voller Bedauern musste man dort den Kopf schütteln: Kapazität wäre zwar vorhanden, aber enge Reglementierungen verhindern, sie tatsächlich auszunutzen. Reichlich Jobs und Umsatz gingen verloren.

 

Wenn Wirtschaftsinstitute den Standortfaktor eines Flughafens für seine nähere und weitere Umgebung aufrechnen, dann kommen sie zu einem simplen Ergebnis: Eine Million Passagiere pro Jahr, so die Faustregel, bringen am Flughafen und in den umliegenden Unternehmen etwa 1000 Jobs - nicht nur Stewardessen, Bodenpersonal, Techniker, sondern auch durch den erhöhten Bedarf an Taxifahrern, Kellnern, Personal bei Caterern, usw.

 

Legt man diese Zahl zugrunde, dann sind allein durch diesen abgelehnten Kunden etwa 500 neue Arbeitsstellen

 

nicht entstanden: Virgin wollte am Flughafen Düsseldorf fünf Jets einsetzen. Mit diesen Flugzeugen vom Typ Boeing 737 hätte das Unternehmen täglich 15 so genannte Umläufe zu Zielen in Europa fliegen können. Rechnet man nun pro Flug 120 Passagiere (70 Prozent Auslastung zugrunde gelegt), dann geht es um 1200 Passagiere pro Tag. Multipliziert mit 365 Tagen eines Jahres, wären etwa 660 000 Menschen mit Virgin geflogen. Die hätte man auch nicht unbedingt anderen Gesellschaften abgenommen, da Virgin Express als ausgesprochener Billig-Flieger ein neues Publikum angezogen und andere Ziele angeboten hätte.

 

Zu den nicht entstehenden Jobs kommt noch ein Umsatz, der nicht gemacht wird. Denn auch bei den Passagieren gibt es eine Faustregel: Der Flughafen setzt pro Passagier im Durchschnitt 15 Euro um, inklusive Start- und Landegebühr. Bei 660 000 Passagieren also zehn Millionen Euro.

 

Dabei wären diese 5700 Flugbewegungen mit Virgin noch innerhalb des Limits gewesen, das das Verkehrsministerium dem Flughafen zugebilligt hat. Denn er darf offiziell in den sechs verkehrsreichsten Monaten 120 000 Flüge abwickeln. Das jedoch kann er nicht, weil er vom selben Ministerium so genannte Stunden-Eckwerte vorgegeben bekommt, die die Flüge pro Stunde festlegen - und mit diesen Eckwerten ist die zugebilligte Gesamtzahl nicht zu erreichen. Also musste ein attraktiver Kunde wie Virgin abgewiesen werden.

 

Dennoch: Flughafen-Geschäftsführer Rainer Schwarz sieht auch Positives in der Entwicklung. Aufs Jahr 2002 gerechnet, werde man einen Passagierrückgang von lediglich fünf Prozent bilanzieren. Köln liegt, im Vergleich, bei einem Minus von 14 Prozent. Beim Ergebnis hofft der Airport-Chef auf eine "schwarze Null".

 

Die künftige Entwicklung will Schwarz in enger Absprache mit den Nachbarn planen. Entsprechend einem neuen Urteil aus Münster, das den Kontrahenten Düsseldorf und Ratingen im Streit um Flüge und Lärmschutz vorschreibt, eine einvernehmliche Lösung beim Ausbau der Kapaziäten am Flughafen zu finden.

 

 

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[Gast LH-A380]

Schönes Beispiel dafür, was man davon hat, wenn sich der Staat so sehr in die Wirtschaft einmischt wie bei uns in Deutschland.

Es hätte mich für DUS gefreut, immerhin bin ich in Düsseldorf geboren und habe dort einige Zeit gelebt.

Schade.

[mattias]

Und manche sind wirklich der Meinung, wäre der Brand nicht gewesen wäre Dus noch nummer 2. So nicht!

Und alle in der Regierung wollen die Arbeitslosenzahlen senken. Ha Ha Ha!!!.

Aber sorry, politik gehört nicht hierher.

[Marobo]

Das ist ja interessant. Bisher wurde Virgin ja immer nur mit CGN in Verbindung gebracht. Nachdem man dort duch 4U und HLX keinen Markt mehr sah, hiess es, die Deutschland-Pläne werden aufgegeben. Anscheinend sind es aber eher die CGN-Pläne, die man aufgibt und noch nicht D allgemein. D und gerade NRW scheint ein sehr lukratives Ziel in den Augen der LCC zu sein. Wenn man in CGN nicht will und in DUS nicht kann, wird es langsam schwierig. Es bliebe z. B. DTM, wobei von dort AB schon recht aktiv ist. Vielleicht kann sich ein reiner LCC mit dem großen Quellmarkt Ruhrgebiet aber trotzdem noch lohnen. Allerdings sind dafür wiederum die Nachtflugbeschränkungen nicht gerade hilfreich, denn Virgin Express ist einer der wenigen LCC, die gerne auch nachts fliegt, insbesondere nach Spanien.

[Gast]

Laarbruch wäre für VEX viell. eine Alternative. Mit einem attraktiven und länderübergreifenden Einzugsgebiet.

[AirMichi]

Tja, schade für DUS. Vielleicht hat VEX jetzt Interesse nach MUC zu kommen. Mit der Eröffnung des neuen Terminal 2003 gibt es sicher keine Probleme mit der Kapazität. und ein paar hunderttausend neue Paxe empfangen wir gern mit offenen Armen.

 

Grüße aus MUC

[DUS-Fan]

Das kann ja gut sein aber denkst du MUC hat Slots en masse?

[dianzu]

Also hier in DTM gibt es noch genug freie Slots

 

Wenn VE hier auch nur zwei Maschinen hinstellen würde, wäre das schon ganz nett (Natürlich nur zu Zielen, die mit AB nicht konkurrieren, also z.B. Inlandsflüge).

[coolAIR]

Auch in MUC gibt´s noch Slots en masse, wenn mal man von ein paar restriktierten Zeitfenstern v.a zwischen 10:00 und 11:30 sowie zwischen 18:00 und 19:30 Uhr mal absieht. Für die 5 Flieger mal 3-4 Flüge am Tag dürfte das allemal lockerst ausreichen.

 

Allerdings hätte eine VEX nicht das Kaliber gegen eine LH an ihrem zweiten Hub zu bestehen. Schließlich bedient auch VEX fast auschließlich Großflughäfen und hat es v.a. auf die Klientel der Geschäftsreisenden abgesehen.

 

In MUC wird deshalb nur eine Airline wie EasyJet ernsthaft gegen Lufthansa antreten können, zumal die mit Hilfe der dba bereits ein gutes innerdeutsches Produkt als wichtige Grundlage aufweisen könnte (sofern die dba 2003 übernommen wird).

 

 

 

VEX wäre für Düsseldorf eine tolle Sache gewesen. Das zeigt wieder einmal eindrucksvoll die Dringlichkeit, sich endlich mal an die Durchsetzung der vollen Zweibahnenkapazität in DUS zu machen, anstatt ständig über die wesentlich unnötigere Bahnverlängerung zu lamentieren.

[dianzu]

Richtig, die paar Langstreckenflüge kann man auch von CGN ausführen.

 

Wenn man bedenkt, daß der Flugverkehr in den nächsten jahren wieder starker steigen wird (positive wirtschaftliche Entwicklung vorausgesetzt), besteht wirklich Handlungsbedarf.

 

Es fragt sich jedoch, ob eine weitere Kapazitätserhöhung von DUS sinnvoller ist, als den Verkehr gleichmäßiger auf die anderen (wichtigen) NRW-Flughäfen (CDG, FMO, DTM, PAD) zu verteilen. Insbesondere DTM liegt ja vom Einzugsgebiet sehr günstig. Wenn es gelingen würde, AF für die Strecke nach CDG ins Boot zu bekommen, könnte das eine Signalwirkung für andere sein.

 

 

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: dianzu am 2002-11-04 14:04 ]

[Alex330]

Wie man in den letzten Jahren hören konnte, mussten immer wieder große Mengen an Slotanfragen zurück gewiesen werden.

 

Auch als CGN-Fan finde ich das sehr traurig. Aber die Düsseldorfer Politik zeigt hier einfach sehr deutlich, wo sie ihre Präferenzen setzt. Man kann das gut finden und sagen, dass sie ihre Bevölkerung schützen, man kann es aber auch anders sehen.......

 

Was mich interessieren würde: Ist die VEX an DUS herangetreten, NACHEDM sie CGN verworfen haben, oder BEVOR sie in CGN vorstellig wurden? Zu beachten gilt: In CGN sollte zunächst mit 2 Flugzeugen begonnen werden, nicht mit 5. Sollte VEX nun aber DUS nach der Entscheidung gegen CGN kontaktiert haben, müsste man sich doch fragen, was das Ganze soll. Die Konkurrenzsituation im Großraum DUS ist schließlich ex DUS nicht sehr unterschiedlich zu der ex CGN. 4U, HLX und AB wären ja nur einen Steinwurf entfernt...

 

Gruß

Alex

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Alex330 am 2002-11-04 15:38 ]

[DUS-Fan]

VEX hatte zuerst vor, CGN anzufliegen. Dann entschied sie sich nach DUS zu gehen(Wahrscheinlich weil der Konkurenzkampf in CGN zu groß war bzw. ist)

In DUS hat sie aber aktuell keine Slots bekommen und hat nun für den Sommeflugplan 2004(?) neue beantragt.

 

Mal gucken was draus wird...

[Gast]

@DUS-Fan-

du scheinst den von Dir geposteten Artikel oben wohl selber nicht durchgelesen zu haben; das Problem sind nicht die Slots ansich, sondern die Stundeneckwerte. Auch, wenn diese beiden nat. in einem gewissen zusammenhang stehen.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: EDDL am 2002-11-04 16:39 ]

[coolAIR]

Richtig, die paar Langstreckenflüge kann man auch von CGN ausführen.

 

Das meinte ich eigentlich nicht so. Sämtliche Linienlangstreckenflüge sollten schon ab DUS stattfinden, soweit dies mit der bestehenden Bahn möglich ist.

 

Man muss abwägen was einem wichtiger ist: evtl. ein paar wöchentliche Langstreckenflüge mehr oder richtig viel Kapazität mehr mit der 2-Bahnenkapazität. Im Prinzip ist es ein Teufelskreis, denn lukrative Langstreckenflüge mit einer evtl. auf 3600m verlängerten Bahn erhält man nur mit einem gewissen Maß an Zubringern. Und die Slots für Zubringerflüge erhält man nur durch die volle 2-Bahnenkapazität. Am besten wäre freilich beides (längere Bahn + volle Kapazität), aber das wird die Politik den Anwohnern nicht abverlangen werden, schätze ich.

 

So positiv viele Flughäfen in einer Region sein mögen, man kann wirklich nicht behaupten, dass die Fülle an verschiedenen Airports in NRW dem hiesigen Luftverkehrsstandort wahnsinnig geholfen haben. Und es kommt ja noch einer dazu: Flughafen Niederrhein bei Weeze.

 

Wie Schwarz laut einem anderen Artikel erläuterte (ich glaube es war die Rheinische Post), ging der Marktanteil von NRW am gesamtdeutschen Luftverkehrsaufkommen merklich zurück, besonders deutlich auch in Düsseldorf.

 

Man wird nicht ab sämtlichen Airports in NRW ein ansehnliches Europanetz aufziehen können, da man sich - wie man es auch dreht - immer wieder gegenseitig Paxe abjagen wird.

 

Insofern sollte in NRW nach dem Ausflug in Fläche nun eindeutig wieder der Fokus aus Düsseldorf als Hauptflughafen gelegt werden.

 

 

In DUS hat sie aber aktuell keine Slots bekommen und hat nun für den Sommeflugplan 2004(?) neue beantragt.

 

Im Sommer 2004 wird die Situation aber die gleiche sein. Die bestehenden und genutzten Slots der bisher in DUS vertretenen Airlines bleiben diesen erhalten, nur ein kleiner Rest gelangt im Endeffekt jedes Jahr zu einer erneuten Verteilung. Und daraus wird eine VEX wohl kaum 30 bis 45 passende Slots erhalten, zumal sie ja nun auch nicht die Einzigen sind, die sich um Slots in Düsseldorf bewerben. Ohne eine Erhöhung der Stundeneckwerte und damit einer Aufhebung der künstlichen und politisch-gerichtlich verordneten Restriktion der Bahnenkapazität, wird sich dieses Problem nicht lösen.

 

 

Die Konkurrenzsituation im Großraum DUS ist schließlich ex DUS nicht sehr unterschiedlich zu der ex CGN. 4U, HLX und AB wären ja nur einen Steinwurf entfernt...

 

Meiner Meinung nach ist die Situation in DUS trotz der relativen Nähe zu CGN wesentlich anders. Zum einen müßte man sich - abgesehen von der dba und buzz - nicht mit anderen stark expandierenden Locos rumschlagen. Man wäre praktisch der Platzhirsch in diesem Segment. Zum anderen ist man mit Düsseldorf noch näher am Markt und hat ein noch größeres Einzugsgebiet in der direkten Umgebung des Airports. Das wären schon ganz gewichtige Wettbewerbsvorteile.

[Alex330]

Das mit dem Platzhirsch:

 

Wenn man jetzt eingestiegen wäre - ja. Aber bis zum Sommerflugplan 2003 wird CGN vermutlich eine größere Anzahl weiterer Loco-Flüge aufweisen können und hat sich geschickt als neuer "guter" Billigflieger-Airport positioniert.

 

Hinzu kommt, dass sowohl HLX als auch 4U massive Werbekampagnen fahren und es bereits - so meine Erfahrungen und Einschätzungen - in bedeutendem Umfang geschafft haben, ihre Marken ins Bewusstsein der Bevölkerung zu donnern.

VEX müsste hier schon einiges tun, um sich dagegen zu behaupten.

 

Natürlich hat DUS ausreichend Potential für eigene LCC-Flüge, ob es allerdings unter diesen Voraussetzungen für eine (englisch-)belgische Airline nutzbar werden wird, bezweifele ich.

 

Ganz abgesehen davon, dass wir kaum glauben, dass VEX tatsächlich genügend Slots in DUS bekommt um a) ihre 5 Flieger einzusetzen und B) evtl. sogar zu expandieren.

 

Gruß

Alex

[DTM1984]

@ dianzu: Weißt du ob man in DTM mit AF über CDG verhandelt? Wenn ja, wie stehen denn die Zeichen? Gibt es sonst was neues?

[dianzu]

@coolAIR:

Ob da so ein großer Unterschied ist, ob sich Flughäfen gegenseitig die Paxe wegnehmen, oder ob dies mehrere Gesellschaften mit identischen Strecken am selben Airport machen? Das Ergebnis ist im Endeffekt fast gleich: Nicht ausgelastete Flieger.

Da könnte es doch sinnvoller sein, statt mit 4 Gesellschaften eine Strecke von einem Airport anzusteuern, auf einen anderen Airport auszuweichen.

 

@DTM1984:

Ich weiß nur, daß man mit anderen Gesellschaften über eine Aufnahme der CDG-Strecke verhandelt. Welche Gesellschaften das sind, weiß wohl nur die Geschäftsleitung des FH-DO. AF wäre sicherlich ganz nett, aber ob das realistisch ist, ist eine andere Sache.