flugangstauslöser

[Gast futurepilot]

hi @ all!

 

zur zeit mach ich zivi und meine chefin hat vor einigen jahren folgendes erlebt:

 

sie ist mit einer tupolev einer russischen gesellschaft unterwegs gewesen.ohne vorwarnung ist die maschine plötzlich in einen 90° sturzflug gegangen.nach kurzer zeit haben die piloten aber wieder eine stabile fluglage erreicht.seitdem hat die frau aber totale panik vorm fliegen,auch deshalb, weil die flight attendant angefangen hat zu heulen.

sie sagt, sie fliegt erst wieder, wenn sie weiß, was das war, wie häufig so was vorkommt etc.

ich denke, sowas kommt eigentlich nie vor, aber ihr ist es echt passiert.

 

kann sich von euch jemand vorstellen, was da passiert sein könnte?

 

thanx,fp

[Gast Dreamair]

Vielleicht ein plötzlicher Druckabfall oder ein Loch in der Kabienenwand!

 

 

 

MFG Dreamair

[Gast]

Ich nehm nicht an dass es 90° waren, wer das schon mal mitgemacht hat weiss wie unwahrscheinlich das ist. Aber schon ein wie auch immer gearteter steiler Abstieg dürfte auf sowieso schon leicht nervöse und ängstliche Menschen katastrophal wirken.

 

Wie häufig ein Druckabfall und Emergency Descent vorkommt? Sehr selten, obwohl Druckprobleme noch zu den häufigsten Problemen (nach medizinischen Notfällen) gehören. Aber fast nie ist ein Emergency Descend notwendig sondern nur ein rapid descend der sich kaum von einem normalen Sinkflug unterscheidet.

 

Die andere Möglichkeit wäre ein Ausweichmanöver (evasive action?) gewesen, das wird heute vom TCAS vorgegeben und ist meist auch nicht besonders wild, die Steig bzw. Sinkraten sind 1500fpm bis 2500 fpm (increase RA). Im normalen Steig- bzw. Sinkflug werden Raten von 2500-4500fpm erreicht.

 

Denti

[Gast CRJ700]

Druckverlust in der Kabine

 

Ein plötzlicher Druckverlust in der Kabine/Cockpit erfordert sofortiges Handeln, nämlich Notabstieg in sichere Höhen. Die Ursache kann ein Systemversagen der gesamten Druckerzeugung sein, wahrscheinlicher ist das Bersten eines Fensters oder ein Loch in der Rumpfhaut. Der Überdruck der Kabine entweicht schlagartig, die Feuchte in der Kabinenluft kondensiert zu einem Nebel (Sichtbehinderung). Vor allen Dingen kann aber das menschliche Blut nicht genügend Sauerstoff in größeren Höhen binden, es kommt zu einer Gasembolie im Blut, das Herz pumpt leer, das Bewußtsein schwindet.

Bei einem Druckabfall fallen automatisch Sauerstoffmasken aus der Kabinendecke, die Cockpitcrew hat eigene Masken und Sauerstoff

aus Flaschen.

 

Folge: Notabstieg

 

Der Kapitän trifft die Entscheidung, nimmt die Schubhebel voll zurück, fährt die Bremsklappen aus. Ist die Geschwindigkeit abgebaut (auf ca. 270 Knoten) wird das Fahrwerk ausgefahren (Luftwiderstand). Dann heißt es Autopilot aus, Nase nach unten, sinken mit höchstzulässiger Geschwindigkeit. Das Flugzeug wird gleichzeitig vom Kurs gedreht, da bei dieser Maßnahme keine Zeit bleibt die Flugsicherung zu informieren, bzw. eine Genehmigung einzuholen.

Mit dem vollen Widerstand beträgt die Sinkrate 10000-12000 Fuß pro Minute (bei 5 000 Fuß hört die Skala eines Varios auf).

Nach dem Erreichen von 4 000 m Flughöhe wird die Maschine abgefangen, der nächstgelegene Flughafen in ca. 3500 m Flughöhe angeflogen.

 

Gruss CRJ700

[Gast]

Hmmja, eine Gasembolie tritt nur in seeehr grossen Höhen auf (>FL500), die normale Taucherkrankheit kann allerdings auch in normalen Reiseflughöhen zuschlagen, vor allem wenn man nicht genügend Ruhezeit zwischen dem letzten Tauchgang und dem Flug hatte.

 

Wenn man erst auf Gear-Speed (wobei die IAS in Reiseflughöhe keine Rolle spielt) verlangsamt verliert man wertvolle Zeit, tatsächlich ist ein direkter Notabstieg mit MMO und Speedbrake effizienter (Daten lt. Boeing). Allerdings kann man das nicht bei strukturellen Schäden machen, da ev. die entsprechende Festigkeit nicht mehr gegeben ist. Paxe haben ja Sauerstoff für 10 min. und die Crew für 2 Stunden, so dass man relativ lang oberhalb von FL100 fliegen kann.

 

Tatsächlich gibt es vergleichsweise häufig (im Verhältnis zu anderen Zwischenfällen) Druckprobleme, so gut wie nie allerdings mit strukturellen Problemen sondern fast immer mit Problem im Bedruckungssystem.

 

Mir bekannte Untersuchungsberichte gibt es bei der BFU, z.B. diesen und diesen hier.

 

Denti