Frage bzgl. STAR chart

[Gast Sascha153]

Hallo, ich hab mal ein Frage zum Verständnis so einer Chart:

 

 

 

Heisst das, dass wenn man von Süden kommt, genau über das VOR/DME KBO fliegt wo man dann auf 329° Grad dreht bis man 10.8nm von KBO und dann in den ILS Strahl einfliegt?

Was macht man, wenn man im Rechten Winkel zur Bahn kommt? Auch über das VOR fliegen und dann mit 329° weiter oder kann man auch bevor man KBO erreicht hat im Gegenkurs Parallel zur Bahn fliegen und dann eine Rechtskurve fliegen um in die Bahn einzufliegen?

 

cu Sascha

[Gast Sascha153]

Ja, ok hast Recht, danke!

 

Das mit dem Rechten Winkel meinte ich eher so, ob man, wenn KBO 90° von einem ist (oder halt 49°), man also von 270°(Westen) kommt, ob man dann direkt einfliegen kann, was natürlich kürzer wäre und schneller ginge oder man trotzdem über KBO fliegen müsste.

 

Zu CAT A/B zählt doch noch A320 u.Ä. oder?

Ab welcher grösse(nach MTOW?) muss man nach CAT C/D fliegen?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Sascha153 am 2002-11-25 18:32 ]

[Gast Thommy]

Hi,

 

zu CAT A/B zählt die A320 nicht mehr, diese fällt schon in CAT C. CAT A/B geht bis ATR 42/72, DO-328 oder auch Fokker 50.

 

Entscheidend ist für diese Luftfahrzeug-Kategorien nicht das MATOW, sondern die 1,3-fache Überziehgeschwindigkeit im Landezustand (flaps full, gear down) sowie bei höchstzulässigem Landegewicht.

 

Wenn es Dich interessiert: CAT A bis 90 kt, CAT B 91-120 kt, CAT C 121-140 kt, CAT D 141-165 kt, CAT E 166-210 kt.

 

CU, Thommy

[cleared_to_land]

Hallo,

 

die sogenannten Aircraft Approach Categories richten sich nicht nach einem, wie auch immer gearteten Gewicht, des Flugzeuges, sondern nach einer bestimmten Geschwindigkeit. Hierbei handelt es sich um das 1,3-fache der Stall Speed in Lande-Konfiguration bei max. landing weight/mass.

 

Die Kategorieen schlüsseln sich dann wie folgt auf:

 

CAT A: >91 kt

CAT B: 91 kt - >121 kt

CAT C: 121 kt - >141 kt

CAT D: 141 kt - >166 kt

CAT E: 166 kt and more (only certain military aircraft)

 

Hoffe geholfen zu haben.

 

Grüße,

 

cleared_to_land

[cleared_to_land]

Thommy war schneller!

[Gast Sascha153]

Natürlich interessiert das mich:-)

 

Danke an euch beiden!

 

cu Sascha

[SlowMove]

Hallo Leute!

 

Das ist eine sehr merkwürdige Approach Chart.

 

Als erstes muß das Initial Approach Fix (in diesem Fall KBO) bei einem Standard Approach (wie dieser) immer überflogen werden. Man darf nicht "vorher abbiegen".

Wenn man aus einem "ungünstigen" Winkel auf das Initial zufliegt (90 Grad zB) muß man mindestens ein Holding Entry fliegen und dann das Initial nochmal überfliegen.

Da man hier sieht, daß das Holding für den Approach genau falschherum liegt ( nonstandard rechtskurven, linkskurven würden ja passen), fehlt auf der Chart der sogenannte "Intermediate Approach after Holding". Das Holding ist für die 32R ausgelegt.

Für die 14L geht er folgendermaßen:

Man fliegt im Holding auf dem Inboundleg in Richtung LV geradeaus auf Track 140 bis 4.0DME, dann eine rechtskurve nach KBO und dann den entsprechenden Track (329 oder 337) in den Approach.

So ist es in der AIP veröffentlicht.

 

Ach ja: Diese Karten muß es für jeden Instrumentenanflug geben, für den Lost Comm Fall. Die STARs führen auch immer auf das IAF, oder es steht zumindest drauf, wie man auf das IAF fliegen soll.

 

Wo hast Du die Karte denn her?

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: SlowMove am 2002-11-25 23:15 ]

[Gast Sascha153]

Die kann man bei http://www.vacc-sag.org/ für den Gebrauch mit Flugsimulatoren runterladen, sind aber natürlich keinesfalls zum Realen Gebrauch bestimt, aber mir ging es nur um das generelle Veständnis solcher Karten.

[hörmi]

Bei allen diesen Approach-Charts handelt es sich um Standardprocedures. In der Regel bekommst du Vektoren vom Controller und kannst dir dann die Karte mehr oder weniger schenken (natürlich nur in Bezug auf den Weg zum ILS). Richtig interessant werden diese Karten vor allem bei Funkausfällen.

Oder man hat Transitions, die gibts aber m. W. bis jetzt nur in MUC und FRA.