Eurowings - will Kosten sparen

[Gast Wings]

Die Regionalfluggesellschaft Eurowings

will deutlich Kosten sparen, um die Partnerschaft mit der Deutschen

Lufthansa auszuweiten. "Wir müssen der Lufthansa Argumente liefern, warum unsere Flotte wachsen soll und weitere Strecken in das Eurowings-Netz aufgenommen werden", sagte Eurowings-Vorstandschef

Friedrich-Wilhelm Weitholz dazu. Eurowings wolle die Gesamtkosten bis Ende 2003 um rund sieben Prozent oder 30 Mio. Euro senken. Bis zum Jahresende erwartet Weitholz den Angaben zufolge eine deutliche Umsatzsteigerung auf knapp über 600 Mio. Euro. Trotz des schwierigen Wettbewerbsumfeldes solle Eurowings schwarze Zahlen ausweisen. Die Lufthansa ist derzeit mit 24, 9 Prozent an Eurowings beteiligt, mit der Option, den Anteil bis Ende 2003 auf 49 Prozent zu

erhöhen. Die enge Anlehnung an die Lufthansa hält der Eurowings-Chef

den Angaben zufolge aber nicht für die einzige lohnende Perspektive.

Eurowings sehe ihre Chancen auf nachfrageschwächeren City-Strecken,

die sich mit großen Flugzeugen nicht rechneten. Gute Geschäfte verspreche sich die Fluggesellschaft zudem von den Zubringer-Diensten zu den Drehkreuzen im Lufthansa-Bündnis Star Alliance, hieß es.

[Gerry]

Gibt es in diesem Zusammenhang schon was Neues zur zukünftigen Flottengestaltung?

[EDLW]

Hallo,

 

ehem.... was ist die Quelle Deines Berichts?

 

Und, ich zitiere: "Eurowings sehe ihre Chancen auf nachfrageschwächeren City-Strecken..."

Dafür hab' ich als DTM-Spotter ja nur ein müdes *Muaahaaahaaaa* über...

 

Hier zieht sich EW aus immer mehr Strecken raus, und dann gibt der feine Herr solche Interviews? Ich glaub's ja nicht!

 

Gruß in die Runde,

EDLW

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Spottinglinks? Gibt's hier:

Spottinglinks.de

(Update:10.12.02=heute)

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: edlw am 2002-12-10 20:44 ]

[Gast Wings]

Quelle ist die APA und die ist sehr zuverlässig. Du kannst ja gerne dazu posten, wenn Du anderer Meinung bist, aber dann bitte fundiert.

[EDLW]

Sag mal, warum fühlst Du Dich denn gleich auf die Füße getreten? Nur, weil ich nach einer Quelle gefragt habe?

 

Normal gibt man die bei solchen zitierten Beiträgen mit an, daher hatte ich nachgefragt!

 

Kein Grund, beleidigt zu reagieren, gelle!

 

Gruß,

EDLW

[coolAIR]

@wings

Es geht nicht darum, hier irgendwelche gepostete Meldungen anzuzweifeln, sondern lediglich darum, die Quellen der Infos - insbesondere bei Text-Artikeln die man postet - immer mit anzugeben (wenn möglich sogar mit Link, dann wäre es perfekt).

 

Das sollte nicht zu viel verlangt sein.

Man kann die Meldungen dann schlicht und einfach besser einordnen und nachvollziehen.

 

Letztlich ist ein Posten von Texten Dritter ohne jegliche Quellenangabe auch hinsichtlich dieser Forumsregel kritisch:

 

"Sie verpflichten sich, im Forum keine urheberrechtlich geschützten Inhalte Dritter zu veröffentlichen, sofern Sie nicht über eine Erlaubnis zur Veröffentlichung verfügen. Dazu gehören neben reinem Text auch Bilder und Firmen-Logos."

 

Das Posten von Texten/Artikeln in (mehr oder weniger umfangreichen) Auszügen und mit Quellenangabe sollte aber kein Problem darstellen.

 

 

 

Zurück zur eigentlichen Meldung über EW:

Die ursprüngliche Quelle dieser Meldung ist ein Handelsblatt-Artikel (http://www.handelsblatt.com/hbiwwwangebot/...ot/0/index.html).

 

 

Ich denke, die Entwicklung bei EW geht wie schon in den letzten Monaten weiter, hin zu mehr Strecken, die im Auftrag der LH von den größeren deutschen Flughäfen (wie DUS, HAM, TXL, STR, HAJ) geflogen werden. Daneben könnte ich mir auch in gewissen Rahmen eine weitere Ausweitung der Hubzubringer insbesondere nach MUC vorstellen, wobei LH/LH Cityline diese (eher lukrativeren) Strecken aber überwiegend eher selbst bedienen wird (wollen).

 

So groß die Enttäuschung in DTM (und NUE) über die Entwicklung der EW-Regionalstrecken auch ist, man kann LH und der EW-Geschäftsführung nicht pauschal die Schuld in die Schuhe schieben. Vielleicht wurden so manche Fehler bei der Vermarktung der Strecken gemacht, vielleicht legt LH außerdem (aber irgendwie verständlicherweise) zu viel Gewicht auf ihren Hauptairport in NRW, nämlich Düsseldorf. Das mag alles sein, aber die Frage, was aus EW ohne LH geworden wäre, bzw. ob es sie in der jetzigen Form überhaupt noch geben würde bzw. langfristig geben würde - diese Frage muss auch gestellt werden. AF und KL nutzen EW im wesentlichen für ihre jeweiligen Zubringerdienste nach CDG und AMS. LH nutzt dies eben nun für Flüge nach FRA und MUC. Den Misserfolg von EW (unter LH-Regie) auf Strecken wie nach London, Wien oder Paris kann man auch nicht ohne weiteres mit dem Anfangserfolg der AB vergleichen. EW(Regional) und AB(City Shuttle) setzen auf zwei völlig unterschiedliche Konzepte, wobei sich der Erfolg des AB City Shuttles erst noch als langfristig anhaltend erweisen muss.

[Gast Wings]

@coolair

Mir war nicht bewußt, daß Du hier zum Webmaster bzw. Controller befördert wurdest. Wenn ja - sollte man das vielleicht kenntlich machen!

Ansonsten - mea maxima culpa - werde mich in Hinkunft bemühen, die Quellenangabe nicht mehr zu vergessen.

[MHowi]

Für EW ist die Kooperation mit Lufthansa sicherlich der richtige Schritt gewesen. Man hat vielleicht die letzte Chance genutzt, auf den Zug LH – nach jahrelangen , z.T. gerichtlichen Auseinandersetzungen – aufzuspringen. EW hat sich aus der Nische eines kleinen Lückenanbieters herausgearbeitet. Um weiter erfolgreich Wachstum zu generieren, blieb EW nur dieser Schritt.

 

Leider vernachlässig EW den Direktverkehr von regionalen Airports wie DTM, FMO, PAD oder NUE zu wichtigen europäischen Metropolen. Die eingestellten Strecken sind sicherlich auch auf fehlendes Marketing zurückzuführen und auch darauf, dass man modernen Jets wieder auf ATR umgestellt hat – zu Gunsten der interessanten Strecken von großen Flughäfen. Vielleicht hat im Rahmen des 11.Sept. auch der Mut gefehlt, in neues Gerät zu investieren.

 

Aber man muss EW auch zu Gute halten, dass man innerdeutsche Strecken auch wegen der kartellrechtlichen Auflagen abgeben musste, wie z.B: DTM-STR, DTM-THF, oder Konkurrenz unter ausschl. des Wettbewerbs zulassen musste (PAD-MUC, DTM-MUC). So gilt deshalb heute der Inlandstarif der LH auf diesen Strecken nur eingeschränkt. EW darf auf diesen Strecken weder die Anzahl der Flüge erhöhen noch die Sitzplatzkapazität ausweiten.

 

Unbegreiflich ist mir jedoch, warum auf der Strecke DTM-MUC trotz starken Auslastung und z.T. Überbuchungen nur ATR’s eingesetzt werden, ab FMO fliegt EW die BAe146, die teilweise recht leer durch die Gegend fliegen. Kann natürlich sein, dass man hier dem Kartellamt einen gefallen tut.

 

Ich fliege häufig geschäftlich ab DTM und bedauere das mittlerweile stark eingeschränkte Angebot sehr – auch wenn ich grundsätzlich die Anlehnung von EW an LH für das Unternehmen nachvollziehen kann.

 

Sicherlich kann man EW nicht direkt mit dem AB City-Shuttle vergleichen, trotzdem ist es ab DTM eine interessante Alternative, nicht nur preislich. Wenn der Kunde von Punkt zu Punkt fliegen kann, wird er diese Verbindung immer einer Umsteigeverbindung vorziehen. Problematisch sind aber die häufig fehlenden Tagesrandverbindungen. Ich persönlich glaube schon, dass auch von Regionalflughäfen ein vernünftiges Geschäft zu europäischen Metropolen möglich ist. EW hat es doch in der Vergangenheit schon bewiesen.

 

Sicherlich hängt 4U EW auch wie ein Klotz am Bein, denn als LCC wird man sicherlich in der Anfangsphase erhebliche Verluste wegstecken müssen und ob das Geschäft überhaupt einmal interessant wird bleibt bei der heutigen Konkurrenzsituation sicherlich ungewiss. Deshalb hat Weitholz sicherlich auch die Devise ausgegeben: sparen, sparen, sparen.

[coolAIR]

@wings

Keine Sorge, meine Schlumpf Schlaubi-Mütze setze ich nur zu ganz besonderen Anlässen auf.

Ansonsten würde ich Dir empfehlen, Dein Nervenkostüm wieder aus der Reinigung abzuholen.

(! nicht für die Goldwaage bestimmt ).

 

 

 

@mhowi

Ich stimme Dir in vielen Punkten absolut zu.

 

Warum sich EW weitgehend von den neuerschlossenen Routen ex NRW und NUE verabschiedet hat, wird neben den genannten Punkten nicht zuletzt an mangelhafter Auslastung gelegen haben.

 

Das dies nun überhaupt nicht funktionieren soll, das überrascht mich aber schon etwas. Zumindest zu den europäischen Standardzielen im Geschäftsreiseverkehr bzw zum ein oder anderen Starhub (außer FRA/MUC) sollte doch eine doppelte Tagesrandbedienung ab zumindest einem der drei Regioairports möglich sein (v.a. ex DTM).

 

Trotzdem, insbesondere in NRW wird es sehr schwierig sein, ab gleich drei Flughäfen mit ähnlichem bzw überlappenden Einzugsgebieten (FMO, DTM, PAD) ein für Geschäftsreisende ausreichend hochfrequentes Streckennetz zu diversen Zielen aufzubauen. Weiterhin beansprucht der Flughafen Düsseldorf natürlich und selbstverständlich große Tiele des Ruhrgebiets, wenn nicht das Gesamte, als sein Einzugsgebiet. Die Folgen der teilweise etwas absurden (Stichwort: Interkontinentalbahn für FMO; gleichzeitig Stillstand bei jeglicher Entwicklung in Düsseldorf, den Terminalneubau mal ausgenommen) Luftverkehrspolitik in NRW nach den Giesskannenprinzip (überall ein bißchen was) ist ein in den vergangenen Jahren deutlich zurückgehender Marktanteil des NRW-Luftverkehrs am gesamtdeutschen Markt.

 

Natürlich ist es wunderbar, quasi in vielen Teilen des Landes einen Airport fast vor der Haustüre zu haben. Aber man kann dann eben nicht ein gleichermaßen adäquates Angebot ab jedem dieser Flughäfen verlangen, von Charterflügen und der Anbindung an einige ausgewählte wichtige Hubs mal abgesehen.

 

 

Das AB-Cityshuttle stellt da in der Tat eine interessante Alternative da. Das Problem hast Du gleich mitgenannt - die oft nicht vorhandenen Tagesrandverbindungen und damit die Unflexibiltät bei der Auswahl der Flüge. Ich zweifle etwas, ob die Potentiale der einzelnen Flughäfen für eine Bedienung von mehreren Zielen im doppelten Tagesrand (außer STN natürlich) ab einem Flughafen ausreichen würden. Es wird bestimmt einen Ausbau ab den verschiedenen Standortten geben (ich denke v.a. an DTM und NUE), aber es muß halt dann ständig ein guter Anteil der jeweils 2x über 160 Sitze hin- und zurück belegt werden und da wird es bald natürliche Grenzen geben. Den langfristigen Erfolg wird man abwarten müssen.

[MHowi]

@coolAIR

 

Du hast einen ganz wichtigen Aspekt erwähnt: Die Gieskannenpolitik - überall ein bischen um es ja allen Komunalpolitikern Recht zu machen.

 

Allein in Westfaeln gibt es in einem Umkreis von 100 km 3 Flüghäfen: FMO, PAD und DTM. FMO war die Rolle ines Charterflughafens zugedacht (auch wegen 24 Std.-Betrieb) und DTM eher für den Geschäftsverkehr. Von PAD war eigentlich nie so richtig klar, für was er dienen sollte. Der Flughafen ist Herrn Nixdorf zuliebe entstanden, weil man sich damals von der gleichnamigen Firma großes Wachstum im HighTech versprach. Aber das ist mittlerweile Geschichte und auch hier findet nun überwiegend Charterverkehr statt. Als DTM noch hinzu kam, hat dieser Airport den anderen Plätzen wider erwarten auch im Charter einiges an Fluggästen abgenommen (das Einzugsgebiet ist auch erheblicher größer). Nun "dümpeln" alle 3 vor sich hin (bischen übertrieben) und suchen nach ihrer Chance im Markt.

Vor ca. 20 Jahren hat man mal einen neuen Großflughafen in der Nähe von Werne geplant aber leider nie realisiert. Das wäre sicherlich der bessere Weg gewesen als 3 Regionalairports aufzubauen.

Interconti-Flüge ab FMO? Totaler Blödsinn, wird sich niemals lohnen. Auch die Verlängerung der Landebahn ist deshalb z.Z. rausgeschmissenes Geld und wird der öffentliche Hand auf Jahre hinaus nur viel Geld kosten - wie schon der Ausbau von DTM.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: MHowi am 2002-12-11 22:30 ]