Gast Geschrieben 21. Januar 2003 Melden Geschrieben 21. Januar 2003 Hi, ich gehöre zwar nicht zu denen die im airliners.de einen Thread eröffnen um ein Foto zu zeigen aber dieses Foto hat mich regelrecht dazu verleitet. Ich würde sagen das die Passagiere und Besatzung kanpp einer kleinen Katasrophe entgangen sind. http://www.airliners.net/open.file/312682/M/ Wie kann soetwas möglich sein ? Piloten berechnen doch vor jedem Start die benötigte Startlänge die sie auf der RWY brauchen. Die müssen doch bei der Berechnung bemerkt haben das das net ganz hinhauen wird, oder ?
D-AIGC Geschrieben 21. Januar 2003 Melden Geschrieben 21. Januar 2003 @ XQ737: Ich kann Deine Aussage... Hi, ich gehöre zwar nicht zu denen die im airliners.de einen Thread eröffnen um ein Foto zu zeigen aber dieses Foto hat mich regelrecht dazu verleitet. ...nicht ganz nachvollziehen. Natürlich ist mir (uns) klar, dass es wichtigere Threads gibt als wie in diesem Falle, in denen man z.B. Photos von airliners.net als Hauptinfoquelle benutzt. Wenn ich ,wie schon gesagt, auf ein recht interessantes Photo stoße siehe auch Thread "Eine Runway mit ein paar Hügeln" und dazu eine oder mehrere Fragen habe, dann dürfte es doch wohl hier in unserem Forum , in dem jeder irgendwelche Infos verschiedener Arten postet bzw. Kommentare über die jeweiligen Themen abgibt, gestattet sein, dass man so zu sagen auch mal net so eine gescheite (kluge) Frage stellt. Aber naja, wie Du meinst... Mfg Fabian
Gast Geschrieben 21. Januar 2003 Melden Geschrieben 21. Januar 2003 ok, zugegeben dieser Textabschnitt ist nicht grad klug gewählt allerdings habe ich wegen solch (oder überhaupt) einem Bild noch nie extra einen Thread im airliners.de ereöffnet. Von daher war ich mir eher unsicher ob es als Sinnloser Thread eingeordnet wird. Daher auchdiese Textwahl. Sorry, wenn Du Dich angegriffen fühlst (in welcher weise auch immer) aber es war nicht so gemeint wie es da steht. Es war eher ein Selbstschutz um mich vor Vorwürden zu schützen weshalb ich ein Thread wegen soetwas öffne
capsuel Geschrieben 21. Januar 2003 Melden Geschrieben 21. Januar 2003 da fällt mir nur eins ein: schub,schub,schub da haben ne menge menschen riesig glück gehabt
hörmi Geschrieben 21. Januar 2003 Melden Geschrieben 21. Januar 2003 Wieso? Hat doch genau gereicht - auf den Millimeter genau berechnet Was konstruktives kann ich dazu aber auch nicht sagen, sorry. Hermann
D-AIGC Geschrieben 21. Januar 2003 Melden Geschrieben 21. Januar 2003 @ XQ737: Ist okay von Dir gewesen, dass Du die Sache mit der Formulierung noch einmal richtig gestellt hast Mfg Fabian
viasa Geschrieben 21. Januar 2003 Melden Geschrieben 21. Januar 2003 Es werden wahrscheinlich vier verschiedene Hauptfaktoren sein, die zu diesem "Zwischenfall" geführt hatten. 1) zuwenig Schub 2) die Kiste war zu schwer 3) es war zu heiss in Phuket 4) die Piloten überschätzten die Länge des Runways Rückblende 16. März 1969 Eine nigelnagelneue Douglas DC-9-32 der Viasa (abgeliefert 27. Februar 1969) startete in der venezolanischen Ölmetropole Maracaibo zum Flug (VA742) nach Miami. An Bord befanden sich 74 Passagiere und 10 Besatzungsmitglieder, sowie eine grosse Menge an Fracht. Der Start war um etwa 12:00 Uhr, da es um diese Zeit in Maracaibo brütend heiss war, entwickelte die DC-9 fast keinen Schub. Die Folge war, dass die 17 Tage alt DC-9 während dem Steigflug einige Häuser berührte und in die Stadt abstürzte. Alle 84 Insassen verstarben auf der Stelle, weiter wurden 71 Personen tötlich verletzt. Mit einem total von 155 ausgelöschten Menschenleben war dies der damals allerschwerste Flugzeugunfall!!! Noch bis heute hält dieser Absturz einen traurigen Rekord. Kein Flugzeugabsturz mit einem Flugzeugmuster dieser Grössenklasse forderte mehr Todesopfer als VA742. Dies war der einzige Unfall mit einer Maschine der Viasa, der Menschenleben forderte! btw: RIP Viasa und alle Todesopfer vom 16.03.1969! _________________ It's all about aviation in Switzerland and Europe Jetzt mit WEF-Special!!! [ Diese Nachricht wurde geändert von: viasa am 2003-01-21 22:16 ]
Gast Beluga Geschrieben 21. Januar 2003 Melden Geschrieben 21. Januar 2003 wie sieht das mit A342/A343 aus? die gelten ja nicht gerade als überpowert muss man mit denen bei hohen Temperaturen auch aufpassen, dass man genug Leistung hat?
Gast Geschrieben 21. Januar 2003 Melden Geschrieben 21. Januar 2003 Es muss doch aber möglich sein als Pilot zu erkennen das der Schub und die länge der RWY nicht ausreicht und er noch vor V1/VR den Startabruch einleitet. Wäre es eigentlich nicht möglich die klappen weiter auszufahren um so eine niedrigere Startgeschwindigkeit zu haben ?
Jetblast Geschrieben 21. Januar 2003 Melden Geschrieben 21. Januar 2003 Beluga, das hat in diesem Falle nichts mit Über- oder Unterpowerung zu tun sondern mit Berechnung seitens der Piloten. Man weiss die Länge der RWY, die Höhe des Airports und die Umgebungstemperatur. Wenn das nicht mit dem Gewicht des Flugzeuges zusammenpasst, muss entweder Fracht oder Paxe draussen bleiben, oder man tankt weniger und legt nochmal einen Stops ein. (Aber eher unwarscheinlich). Warum dies bei der Domodedovo IL-96 nicht gepasst hat, weiss ich nicht. Die Flaps jedenfalls sind schon korrekt ausgefahren, wie man erkennen kann. Es werden mit dem A340 ja auch Starttrainings in La Paz (Bolivien) gemacht, in dem Triebwerksausfälle etc simuliert werden. Gerade in La Paz braucht eine 737-200 oder eine kurze 727 schon mal die vollen 4000 Meter, um sich dann aber ganz langsam in die Luft zu schrauben. Da nun aber Thailand weniger hoch liegt, es aber dafür ziemlich warm war, dürfte die Maschine schlicht und ergreifend zu schwer gewesen sein. So was jedenfalls habe ich bisher auch noch nie gesehen. Gruß Jetblast http://www.saa-news.de
Jetblast Geschrieben 21. Januar 2003 Melden Geschrieben 21. Januar 2003 @XQ737: Es ist, so glaube ich, ausserordentlich schwierig bei V1 zu erkennen, ob die Bahn bei voll Schub und intakten Triebwerken NICHT ausreicht. Wenn der Start abgebrochen werden kann, dann nur VOR V1. V2 beschreibt die sichere (Mindest)-Geschwindigkeit des Steigfluges bei Ausfall eines Triebwerkes.V2 und Vr liegen aber meist sehr sehr eng beieinander. Bei westlichen FMC´s kann man z.B. ein sog. "Flex-Temp." Take Off vorgeben. Man gaukelt quasi einfach gesagt der Elektronik eine niedrigere Temperaur vor als tatsächlich vorhanden ist, damit man mit automatisch reduziertem Schub startet und somit Verschleiss am Triebwerk vermindert. Ob dies bei der IL-96 auch möglich ist, weiss ich nicht. Wenn ja, könnte unter Umständen auch eine fehlerhafte Tempereatureingabe im FMC eine zu niedrigere Triebwerksleistung hergerufen haben, falls dieser Punkt ausgewählt wurde. Wie gesagt, Möglichkeiten gibt es viele. Ich ziehe aber vor den russischen Piloten den Hut. (Jetzt nicht auf diese Situation bezogen) Was die fliegerisch drauf haben ist einfach sagenhaft. Dies konnte ich schon live in einer AN-12 miterleben, als in der Wüste auf einer Piste für Cessnas gestartet und gelandet wurde. Aller erste Sahne !!! Gruß Jetblast http://www.saa-news.de
Gast Geschrieben 22. Januar 2003 Melden Geschrieben 22. Januar 2003 @jetblast: Bei westlichen FMC´s kann man z.B. ein sog. "Flex-Temp." Take Off vorgeben. Man gaukelt quasi einfach gesagt der Elektronik eine niedrigere Temperaur vor als tatsächlich vorhanden ist,... Bei "Flex Take Off" wird eine höhere Temperatur als die tatsächliche Eingegeben. Je höher die Umgebungstemperatur, desto geringer der Schub (und umgekehrt). Gebe ich also eine höhere Temperatur vor, gibt das Triebwerk nicht mehr die Leistung ab, die es bei der tatsächlich herrschenden Umgebungstemperatur entwickeln könnte. Dadurch wird, wie Du richtig bemerkt hast, das Triebwerk geschont. Wenn das Flugzeug nicht voll besetzt ist, macht dieses Verfahren durchaus Sinn. Die heutigen Triebwerke sind meist "Flat Rated Engines". Das heisst, es wird bis zu einer gewissen Umgebungstemperatur (Flat Rate Temperature) ein konstanter Schub garantiert, erst oberhalb der Flat Rate Temperature fällt der Schub ab. Die Möglichkeit zum "Flex Take Off" bleibt aber weiterhin bestehen.
APTSLOT Geschrieben 22. Januar 2003 Melden Geschrieben 22. Januar 2003 Ich habe mal vor längerer Zeit gehört, dass die russischen oder damals noch sowjetischen Piloten eine völlig andere Philosophie in Sachen V1 Vr und V2 haben - daher ist so ein T/O wohl normal (!?). Zumal ich mich an T/O s in HAJ erinnern kann als 27R/09L wg. Baumassnahmen gesperrt war und TU 154 und IL-96 von 27L ( rd. 2400 m ) zu einem 6 bis 8 Stundenflug aufbrachen - das sah ähnlich aus wie das Foto aus Phuket. as
Gast Beluga Geschrieben 22. Januar 2003 Melden Geschrieben 22. Januar 2003 was ich mit den A342/A343 meinte, war: muss man bei diesen typen schnell mal gepäck, cargo, etc. am boden lassen, damit man das landebahn ende nicht kratzt?
crowd Geschrieben 22. Januar 2003 Melden Geschrieben 22. Januar 2003 hmm das machen nicht nur die russen http://www.airliners.net/open.file/041994/M/
SvenvdM Geschrieben 22. Januar 2003 Melden Geschrieben 22. Januar 2003 @crowd: Genau das Bild fiel mir auch dazu ein. Rwy 13 auf Kai Tak war 'nur' 3200m lang. Und Mitte Juni ist es dort sehr warm.
Jetblast Geschrieben 22. Januar 2003 Melden Geschrieben 22. Januar 2003 @CRJ 100: Du hast völlig Recht wenn Du sagst, dass im FMC eine höhere Temperatur eingegeben wird. Das kenn ich auch aus dem FMC der 737 so. Ich wollte es aber einfach und plastisch erklären und habe deshalb gesagt, dass man der Elektronik (nicht dem FMC) eine niederigere Aussentemperatur vorgaukelt. Der Referenzwert für das FMC ist dann freilich die erhöhte Temperatur, z.B. 50 Grad. Da man ja aber auch die richtige Aussentemperatur einstellt, z.B. 20 Grad, nimmt dann das FMC auf Grund der Differenz von 50 zu 20 Grad die Leistung der Triebwerke entsprechend zurück. So dürfte es nun korrekt wiedergegeben sein. Viele Grüße Jetblast http://www.saa-news.de
nabla Geschrieben 23. Januar 2003 Melden Geschrieben 23. Januar 2003 Die gesetzliche Forderung besagt, daß ein Jet ohne Triebwerksausfall das Startbahnende in einer Höhe von 35' überfliegen muß. Diese Forderung ist eine von vielen, aber in der Regel die, die für 4-strahlige Jets die limitierende ist ("All-Engine-Go-Case"). Wenn man jetzt die ganze Berechnung nicht so ganz genau macht und hier und da ein wenig schummelt, dazu dann noch "unsauber" startet kann es durchaus zu solchen Szenen wie in Phuket kommen. Das Bild aus HKG ist aber nach meiner Einschätzung voll im gesetzlichen Limit.
Gast Geschrieben 23. Januar 2003 Melden Geschrieben 23. Januar 2003 @Jetblast: Das ist es ja gerade! Man gaukelt dem Computer eine höhere Aussentemperatur vor, damit das FADEC oder der Thrust Management Computer das Thrust Setting an Hand dieser höheren Temperatur berechnet. Weil es nun "wärmer" ist, fällt die max. zur Verfügung stehende Triebwerkleistung ab. Die aktuelle Außentemperatur spielt hierbei keine Rolle!!! Die aktuelle Außentemperatur muß man nicht eingeben, die holt sich der Air Data Computer über die OAT Probes. Nenn mich ruhig Erbsenzähler und sei nicht böse, daß ich Dich schon wieder korrigiert habe. Wir diskutieren ja mittlerweile schon weitab vom ursprünglichen Thema... [ Diese Nachricht wurde geändert von: CRJ100 am 2003-01-23 08:49 ]
dianzu Geschrieben 23. Januar 2003 Melden Geschrieben 23. Januar 2003 Ich habe auch schon gehört, daß man bei 85% der zur Verfügung stehenden Bahnlänge 35 Fuß über dem Boden haben sollte (Bugfahrwerk?). Bezieht sich dies jetzt nur auch Zweistrahler oder allgemein? Oder ist dies nur ein Sollwert und das Bahnende ist die absolute gesetzliche Grenze für 35 Fuß Überflughöhe?
Jetblast Geschrieben 23. Januar 2003 Melden Geschrieben 23. Januar 2003 Hallo CRJ100, Du, ich hab damit überhaupt kein Problem, wenn mich jemand korrigiert. Bei Dir weiss ich wenigstens, dass Du ne Ahnung hast. Also, wir können da völlig entspannt diskutieren. Da kann ich nur lernen. Warum ich auf das Thema mit dem Flex-Temp so ausführlich eingeh ist deshalb, weil ich gerader diese Thematik letzte Woche mit meinem Freund durchgekaut habe. Er hat vor ein paar Wochen seine Prüfung zum F/O auf der 737 bestanden und wir haben uns halt über diese Möglichkeit des Startes ausführlich unterhalten. Es ist aber auch eine verzwickte Materie, der Felex-Temp Take Off. Jedoch hatte ich seine Erklärung so im Kopf. Was für mich wenigstens logisch erscheint. Denn ich kann ja eigentlich nur Leistung rausnehmen, wenn die tatsächliche Umgebungstempereatur niederiger ist als die angegebene. Die Luftdichte ist ja bei niedrigerer Temperatur höher. Aber, wie´s nun auch sei. Vom Prizip her ist mir´s auf jeden Fall klar. Die Feinheiten sind dann halt Sachen des Piloten. Was machst Du eigentlich beruflich, weil Du Dich so gut mit der Materie auskennst ? Viele Grüße Jetblast
nabla Geschrieben 23. Januar 2003 Melden Geschrieben 23. Januar 2003 Da will ich mich doch nun auch mal eben in die Diskussion mit einschalten - die tatsächliche Außentemperatur spielt nämlich schon eine Rolle! Es kommt nämlich neben den rein Triebwerksinternen Veränderungen auch zu einer anderen Fahrtmessung bei höheren Temperaturen. Diese Differenz wird bei der Startstreckenberechnung mit berücksichtigt und fließt in die Entscheidungsgeschwindigkeit mit ein. Da es aber draußen nicht so warm wie gerechnet ist, ist die angezeigte Geschwindigkeit kleiner als die bei der hohen Temperatur angezeigte und somit entsteht eine zusätzliche Sicherheitsmarge. Mal ein Beispiel vom A300, sonst wird das alles so unübersichtlich: 15° Außentemperatur in Bremen, Start auf der 27 mit 140 Tonnen, kein Wind, TOGA-Power. Der Rechner schmeißt aus: V1=142, 284m Stopmargin (=die Strecke, die nach einem Startabbruch noch übrig ist) Selbe Bedingungen, aber Flex-TO: V1=140, 0m Stopmargin, T-flex=45° C Der "geflexte" (Airbussprache) T/O hätte also bei einem Startabbruch keinen Meter mehr Luft vom rechtlich-rechnerischen her. Aufgrund des oben beschrieben Effektes kann ich je 10° Differenz 3% der Bahnlänge als Stopmargin einrechnen, was bei einer Bahn von ca. 2000m in Bremen 180m insgesamt wären. Diese Zahl kann ich mir merken und dann damit für oder gegen einen Startabbruch "argumentieren", wenns drauf ankommt.
Gast Geschrieben 24. Januar 2003 Melden Geschrieben 24. Januar 2003 @Jetblast: Ich bin Flugzeugmechaniker @Nabla: Ich habe nur gemeint, daß die tatsächliche Außentemperatur beim Flex-Take-Off keinen Einfluß auf die Berechnung der zur Verfügung stehenden Triebwerkleistung hat. Man gibt ja gerade eine höhere Temperatur ein, damit der Computer die max. Triebwerkleistung mit dieser falschen Außentemperatur berechnet und nicht mit der tatsächlichen Temperatur. Der Motor denkt, er gibt alles. Dabei gibt er nur die Leistung ab, welche bei der eingegebenen (höheren) Temperatur zur Verfügung wäre. Daß die tatsächliche Außentemperatur noch in andere Berechnungen (wie von Dir beschrieben) mit einfließt ist sicher richtig.
AC1984 Geschrieben 24. Januar 2003 Melden Geschrieben 24. Januar 2003 Ich hab zu der Flex.Temp eine frage noch , ich überlege mir hier gerade wieso ... höhere temperatur = niedrigere leistung ergibt ... denn bei höherer temperatur müsste doch die maschine noch mehr leistung geben um annähernd den schub zu geben . Wie wird das mit dem Schub und der Beschleunigung denn gemessen ? Bezüglich der leistung des Triebwerkes oder an der Beschleunigung am Bord Computer? Ich schaff es einfach net nach zu vollziehen wieso ein schub bei höherer Temeperatuur niedrige leistung bring. das der startweg bei höherer temeperatur wärmer wird versteht sich jedoch nicht das der schub geringer wird , da er ja höher werden sollte um die schwächer beschleunigung auszugleichen. bin dankbar für antworten und erklärungen
nabla Geschrieben 24. Januar 2003 Melden Geschrieben 24. Januar 2003 Es gibt bei modernen Jet-Triebwerken in der Regel zwei Limits: Das erste ist ein mechanisches, nämlich der maximale Innendruck in Kompressor und Brennkammer. Das zweite ist ein thermisches, nämlich die maximale Turbineneintrittstemperatur. Das erste Limit ist bei niedrigen Temperaturen das entscheidende, das zweite bei höheren. Durch die "geflexte" Temperatur wird der Thrust-Computer dazu bewegt, die maximale Drehzahl so auszulegen, daß die Turbineneintrittstemperatur bei der angenommenen Außentemperatur nicht überschritten wird. Letztenendes hast Du damit bei höheren Außentemperaturen eine niedrigere Leistungsabgabe - ein Problem auf sehr heißen Plätzen!
Empfohlene Beiträge
Archiviert
Dieses Thema ist jetzt archiviert und für weitere Antworten gesperrt.