Um Haares breite über RWY rausgeschossen ...Wie kann das sei

[AC1984]

okay jetzt hab ich das kapiert dachte immer da sitzt der regler wo anders ...bzw das ein triebwerk einfach niedriger dreht bei höherer temp.

kann dann im gegenzug bei zu warmen verhälnissen eine zu niedrige temperatur eingegeben werden um noch mehr schub zu erhalten und bessere starteigenschaften?

[Jetblast]

Das heisst also zum Verständnis:

 

Bei einem gelexten Startlauf wird eine Flex-Temp von Beispiel 50 Grad eingegeben.

Die Turbinen drehen dann max. mit angenommenen 91 Prozent.

Diese 91 Prozent Schub mit der tatsächlichen Aussentemperatur entsprächen 100% Leistung bei 50 Grad.

Ist also dann in Relation zu setzen.

 

Frage:

Muss ich denn dann auf sehr heissen Plätzen bei einer Aussentemperatur von angenommen 40 Grad einen geflexten Start machen um die Turbineneintrittstemperatur im Kompressor nicht zu hoch werden zu lassen ? Gibt es für Turbinen eine Grenze der tatsächlichen Aussentemperatur wo ich flexen muss ?

 

Auch wenn´s kompliziert ist. Hochinteressant allemal.

 

Gruß

Jetblast

[B737]

@Jetblast:

 

Nein, Du mußt nicht nur nicht, Du kannst garnicht. Um kurz Mißverständnisse zu vermeiden, der Ausdruck „Flex“ wird von Airbus benutzt, bei Boeing nennt man dasselbe Verfahren „assumed temperature“, was „angenommene Temperatur“ heißt. Soviel dazu, nun aber zu Deiner Frage:

Stell Dir vor, Du hast eine OAT (Aussentemperatur) von 10°C, liegst mit dem aktuellen Gewicht von z.B. 56to aber weit unter dem max. TOW (maximal zulässiges Gewicht für den Takeoff) von z.B. 67to.

Da die Motoren nach Möglichkeit geschont werden sollen, wird ihnen z.B. über die FMC eine höhere OAT vorgegaukelt, eine „assumed temperature“. Nehmen wir als Beispiel 45°C. Dies bewirkt, daß die maximale Drehzahl (N1) durch z.B. die FMC gesenkt wird. Bei einer hohen OAT erzeugt ein Triebwerk, wie schon in anderen Beiträgen ganz richtig geschrieben, weniger Schub.

Gehen wir nun aber von einer aktuellen OAT von 45°C aus, so wird ein Vorgaukeln einer höheren OAT unnötig, da sie ja wirklich so hoch ist. Man muß nicht nur bei einer hohen OAT keine assumed temp. nutzen, man kann garnicht. Natürlich ist in diesem Fall dann das aktuelle Gewicht gleichzeitig das max. TOW. Die 67to, die ich oben als Bsp. genommen habe sind also das Maximum und ich kann nicht bis 67to laden, wie ich es bei 10°C OAT könnte.

Ob man den Schub mittels assumed temp. reduzieren kann oder nicht hängt einzig und allein vom Gewicht ab.

Was man niemals machen kann, ist eine assumed temp. nutzen, die unter der aktuellen OAT liegt. Würde ja auch keinen Sinn machen.

Aus diesem Beispiel ergibt sich auch, daß es keine bestimmte OAT gibt, ab der man eine assumed temp. benutzen muß.

Hoffentlich konnte ich Dir Deine Frage ein wenig plausibel erklären, das gesamte Thema ist nicht gerade einfach zu verstehen bzw. zu erklären.

[Gast]

Wenn man bei einer tatsächlichen OAT von +45°C eine niedrigere Temperatur, beispielsweise +20° C eingibt, dann war es das mit dem Triebwerk. Beim Beschleunigen auf Take Off Power überschießt man dann nämlich die max. TIT/EGT! Und das gibt Ärger mit dem Chef

[B737]

@CRJ100:

Richtig, ich wollte es nur noch mal gesagt haben, da nicht alle eine Basis wie wir beide haben.

Stimmt aber vollkommen, der Ärger wäre einem gewiß und eventuell eine Änderung des "beruflichen Wirkungskreises" empfehlenswert.